23denis81273, советую прочитать отчет МАК, затем ответ поляков и перечитать всю ветку форума. Чтобы не нести ахинею.
23denis81273
16.01.2011 в 21:39
love3k, on 17 January 2011 — 01:19, said:
23denis81273, советую прочитать отчет МАК, затем ответ поляков и перечитать всю ветку форума. Чтобы не нести ахинею.
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Без подтвержденного минимума и соответствующей тренировки-Это самоубийство.
Возможно я и ошибаюсь…
23denis81273
16.01.2011 в 21:47
Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
— Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
— После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
— В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
— Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
— За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Никакой ахинеи…
love3k
16.01.2011 в 22:09
23denis81273, on 17 January 2011 — 02:39, said:
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Чудная проверка всех систем и средств проводилась! И даже точностные характеристики ПРЛ! Угол глиссады на индикаторе ВИСП вместо 2 гр 40 мин был 3 градуса 12 минут. Даже технический рейс выполнили! И не заметили такого косяка? Чудеса!
23denis81273
16.01.2011 в 22:23
Какого косяка?
Там же черным по русски написано-
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Принимать решение на посадку не видя земли-вот это косяк!
Hakujin
16.01.2011 в 22:26
love3k, on 17 January 2011 — 03:09, said:
Чудная проверка всех систем и средств проводилась! И даже точностные характеристики ПРЛ! Угол глиссады на индикаторе ВИСП вместо 2 гр 40 мин был 3 градуса 12 минут. Даже технический рейс выполнили! И не заметили такого косяка? Чудеса!
Все пытаетесь подвох найти? Хватит уже.
love3k
16.01.2011 в 22:27
23denis81273, on 17 January 2011 — 03:23, said:
Какого косяка?
Там же черным по русски написано-
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Принимать решение на посадку не видя земли-вот это косяк!
Есть РСП-6М2 в составе ДРЛ и ПРЛ. Схема ОСП+РСП.
23denis81273
16.01.2011 в 22:35
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Я так понимаю что сотрудникам МАК верить не стоит….
23denis81273
16.01.2011 в 22:47
Hakujin (17 January 2011 — 03:26) писал:
Все пытаетесь подвох найти? Хватит уже.
И правда, назад уже ничего не вернешь.
love3k
16.01.2011 в 22:47
23denis81273 (17 January 2011 — 03:35) писал:
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Я так понимаю что сотрудникам МАК верить не стоит….
Не имеет, знаем.
Вы знаете что такое ПРЛ?
23denis81273
16.01.2011 в 22:57
love3k (17 January 2011 — 03:47) писал:
Не имеет, знаем.
Вы знаете что такое ПРЛ?
На счет ПРЛ согласен, сори загнался.
jolly_yorick
16.01.2011 в 23:53
FireFly (16 January 2011 — 20:51) писал:
Координаты цели — по центру метки. Безошибочно определять где центр умеет даже солдат срочник через месяц после школы молодого бойца.
Спасибо за информацию. Вопрос был задан вот с какой целью: если дела действительно обстояли так, как написано в Отчете, то метка ВС на индикаторе ПРЛ должна была последовательно пересечь отметку верхней границы ЗДО глиссады, затем отметку глиссады и, наконец, отметку нижней границы ЗДО. Если бы метка ВС была материальной точкой, все три события были бы очетливо видны на индикаторе ПРЛ. Однако метка имеет размер, сопоставимый с вертикальным расстоянием между верхней и нижней границей ЗДО в точке замера. Поэтому я предположил, что разрешающая способность индикатора ПРЛ в данном случае оказалась недостаточной для того, чтобы РП смог верно определить траекторию ВС и его местоположение относительно линии глиссады.
Мне кажется, было бы интересно определить высоту и удаление ВС для этих трех событий, взять изображение индикатора ПРЛ из Отчета, и нанести на него соответствующие метки. Фотомонтаж могу взять на себя я, а вот вычисления лучше бы сделать человеку, который сегодня не мешал в одном организме пиво, водку и куантро
jolly_yorick
17.01.2011 в 00:11
Цитата
разрешающая способность индикатора ПРЛ в данном случае оказалась недостаточной для того, чтобы РП смог верно определить траекторию ВС и его местоположение относительно линии глиссады.
Прошу прощения. Хотел сказать: «В данном случае, РП интерпретировал показания индикатора ПРЛ с погрешностью, которая не позволила ему верно определить траекторию ВС и его местоположение относительно линии глиссады.» Так точнее.
jolly_yorick
17.01.2011 в 01:02
Paulsoft (16 January 2011 — 22:07) писал:
А что это меняет?
Повторюсь еще раз- будучи пристегнутым, я спокойно с места штурмана могу крутить ручку установки давления на ВБЭ.
Спасибо за информацию. Вы не будете сильно возражать, если я Вас немного помучаю глупыми вопросами? Во-первых, я хотел бы уточнить: Вы можете производить описанные манипуляции, будучи пристегнутым затянутыми плечевыми ремнями — т.е. не наклоняясь вперед? И еще. Поскольку Вы неоднократно бывали в кабине Ту-154, то должны примерно представлять ее габариты. Вас не сильно затруднит указать мне на мои ошибки в прикидках: расстояние от приборной панели до конца центральной консоли — 0.6 м; расстояние между консолью и передним срезом сиденья кресла штурмана — 0.4 м; глубина сиденья — 0.4 м, итого — 1.4 м от спинки кресла штурмана до приборной панели. Готов допустить, что кабину проектировали законченные мизантропы, которые не оставили штурману места для ног. Даже если так, то с учетом свободного хода плеча вперед получается 0.8 м. Все равно далековато для того чтобы что-то нажимать и крутить, тем более — спокойно. Где я ошибся?
jolly_yorick
17.01.2011 в 02:24
Несколько вопросов на сон грядущий.
1. На фотографиях из Отчета видно, что в кабине борта 101 были установлены два FPCDU — один на приборной панели, второй — на центральной консоли (или на том, что я ошибочно называю центральной консолью). Могу ли я на основании этого предположить, что второй FPCDU специально ставился для того, чтобы штурман не тянулся к приборной панели?
2. Правильно ли я понимаю, что в момент нажатия кнопки на левом БВЭ рука штурмана частично или полностью блокирует доступ КВС к РУДам?
3. Правильно ли я понимаю, что в момент нажатия кнопки «QFE» рука штурмана частично или полностью блокирует доступ к РУДам второго пилота?
Заранее спасибо.
_AS
17.01.2011 в 10:35
Напишу свои пять копеек.
Сперва некоторые тезисы:
— я патриот,
— изложенное обсуждению не подлежит
— изложенное мной непрофессиональное мнение из имеющихся материалов
Прочитал я замечания польской стороны и «слегка прифигел». Теперь картина произошедшего стала для меня полностью понятна.
Моя дилетантская упрощенная реконструкция событий:
пилоты тушки понимают что попали в сложную ситуация и советуются со своими коллегами сидящими на земле. Руководитель полетов прямого запрета на посадку не дает и разрешает снижение до 100 м. Естественно желание сесть у них большое. Все время снижения диспетчер докладывает о том что самолет находится на глиссаде. Понятно что пилоты чужой страны БОРТА №1 !!! думают, что диспетчерская поддержка выполняется на должном уровне и с должным оборудованием. А в это время руководители полетов думают (для меня не понятно чем)что у борта №1 (естественно) есть волшебные приборы, по которым он в общем то и планирует посадку. Так вот, в этой пародоксальной ситуации каждый надеется на другого.
Приведу аналогию, еду я в тумане на машине (я такой важный и крутой перец, что принимающая сторона (допустим германия)ведет меня по локатору, говоря какую скорость держать и куда крутить баранку. И вот, все идет по плану и в самом конце за 10 секунд до мне кричат что ВСЕ ГОРИЗОНТ! Это слегка меня удивит, почему горизонт? т.к. до этого и скорость снижения и высота всех устраивала и в такой напряженной ситуации необходимо время чтобы тупо понять ПОЧЕМУ??? А этих секунд у них не было!
Вот и думайте кто виноват и что делать.
зы
удивляет простодушие нашего руководства!
мне кажется в нормальном государстве министр транспорта как минимум должен бы подать в отставку и ПЛАКАТЬ смотря на посадочную систему ЛУЧ в аэропорту северный.
Эльф
17.01.2011 в 10:54
Цитата
Приведу аналогию, еду я в тумане на машине
…
И вот, все идет по плану и в самом конце за 10 секунд до мне кричат что ВСЕ ГОРИЗОНТ! Это слегка меня удивит, почему горизонт?
Действительно, на машине это было бы внезапно .
Цитата
удивляет простодушие нашего руководства!
В чем еще виновато наше руководство? Туман перед вельмишановным паном Уткиным не разогнало?
Цитата
мне кажется в нормальном государстве министр транспорта как минимум должен бы подать в отставку и ПЛАКАТЬ смотря на посадочную систему ЛУЧ в аэропорту северный.
Возможно, вы бы так и поступили, но кто то же долженне плпкать, а работать.
Цитата
я патриот
Почему то это все чаще звучит как диагноз.
jolly_yorick
17.01.2011 в 14:29
На фотографии кабины Ту-154, которую я выкладывал сюда ранее, обнаружил одну странность: спинка кресла штурмана почти упирается в левую сторону кресла бортинженера. Возможно, фотография дает ошибочное представление о взаиморасположении кресел штурмана и бортинженера. Но если реальное положение дел соответствует увиденному, ситуация еще больше запутывается (разумеется, исключительно в моей голове):
1. В этом положении спинка кресла штурмана будет мешать бортинженеру.
2. Если кресло штурмана стоит впритык к центральной консоли, то проход к креслу второго пилота отсутствует. Кроме того, у штурмана отсутствует место для ног.
3. Если кресло не стоит впритык к центральной консоли, то вероятное расстояние от его спинки до приборной панели (как минимум 1.4 метра) исключает возможность нажатия штурманом кнопок на ВБЭ КВС, в то время как уважаемый PaulSoft утверждает, что это вполне возможно.
Чтобы устранить возникшие противоречия, могу ли я предположить, что кресло штурмана имеет не одно, а минимум два положения: первое — впритык к центральной консоли, и еще одно — то, которое изображено на фотографии? Если это так, то у меня два вопроса:
1. Может ли штурман двигать свое кресло во время полета?
2. Какое положение используется при заходе на посадку?
Заранее спасибо.
_AS
17.01.2011 в 15:37
Парадокс уважаемый как раз в том, что вины польских пилотов ни кто не отрицает! Суть в том, что если бы с другой стороны все было так как положено, то все были бы живы.
зы
Другой пример: если бы дороги у нас делали как положено, то и нарушивших ЗАКОН (как вы говорите), т.е. «не справившихся с управлением» было бы на порядок меньше!
Jethawk
17.01.2011 в 15:52
jolly_yorick, on 17 January 2011 — 19:29, said:
На фотографии кабины Ту-154, которую я выкладывал сюда ранее, обнаружил одну странность: спинка кресла штурмана почти упирается в левую сторону кресла бортинженера. Возможно, фотография дает ошибочное представление о взаиморасположении кресел штурмана и бортинженера. Но если реальное положение дел соответствует увиденному, ситуация еще больше запутывается (разумеется, исключительно в моей голове):
1. В этом положении спинка кресла штурмана будет мешать бортинженеру.
2. Если кресло штурмана стоит впритык к центральной консоли, то проход к креслу второго пилота отсутствует. Кроме того, у штурмана отсутствует место для ног.
3. Если кресло не стоит впритык к центральной консоли, то вероятное расстояние от его спинки до приборной панели (как минимум 1.4 метра) исключает возможность нажатия штурманом кнопок на ВБЭ КВС, в то время как уважаемый PaulSoft утверждает, что это вполне возможно.
Чтобы устранить возникшие противоречия, могу ли я предположить, что кресло штурмана имеет не одно, а минимум два положения: первое — впритык к центральной консоли, и еще одно — то, которое изображено на фотографии? Если это так, то у меня два вопроса:
1. Может ли штурман двигать свое кресло во время полета?
2. Какое положение используется при заходе на посадку?
Заранее спасибо.
Нет, это просто мягкие стулья, на которых в день по 4-8 часов сидят. А командир со вторым наступают на АБСУ, НВУ, гнут РУДы ногами в желании занять свой «стул».
someone1
17.01.2011 в 15:58
_AS, on 17 January 2011 — 20:37, said:
Суть в том, что если бы с другой стороны все было так как положено, то все были бы живы.
Это не пять копеек, это пять гиней….поддельных.
Всё значительно проще. Обе стороны и польские пилоты и российские диспетчера находились в ситуации, когда чтобы они не предприняли <Убрано модератором> по любому. Причём, даже не известно с какой стороны будут <Убрано модератором>. Толи свои, толи чужие.
Так, что моё ИМХО простое — виноваты в катастрофе дяди в дорогих костюмах из властных кабинетов, у которых амбиций и ложной городости или ненависти больше, чем здравого смысла. Настолько больше, что они профессионалам — лётчикам и диспетчерам мешали делать своё дело, дыша перегаром в затылок КВС или принимая решение о том — закрывать аэродром или нет в Кремле.
4.1.1 нецензурные слова или выражения, а также иные последовательности символов, вызывающие достаточно очевидные ассоциации с нецензурными словами или выражениями в том контексте, где употреблены эти последовательности символов;
Уважаемый HARM, поумерьте эмоции и не выражайтесь. Ну, Вы поняли. Спасибо за понимание.
jolly_yorick
17.01.2011 в 18:37
Jethawk (17 January 2011 — 20:52) писал:
Нет, это просто мягкие стулья, на которых в день по 4-8 часов сидят. А командир со вторым наступают на АБСУ, НВУ, гнут РУДы ногами в желании занять свой «стул».
Я честно пытался понять, на какой из моих вопросов отвечает Ваш ответ, но не смог. Не поможете?
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Без подтвержденного минимума и соответствующей тренировки-Это самоубийство.
Возможно я и ошибаюсь…
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
— Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
— После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
— В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
— Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
— За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Никакой ахинеи…
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Чудная проверка всех систем и средств проводилась! И даже точностные характеристики ПРЛ! Угол глиссады на индикаторе ВИСП вместо 2 гр 40 мин был 3 градуса 12 минут. Даже технический рейс выполнили! И не заметили такого косяка? Чудеса!
Там же черным по русски написано-
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Принимать решение на посадку не видя земли-вот это косяк!
Все пытаетесь подвох найти? Хватит уже.
Там же черным по русски написано-
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
Принимать решение на посадку не видя земли-вот это косяк!
Есть РСП-6М2 в составе ДРЛ и ПРЛ. Схема ОСП+РСП.
Я так понимаю что сотрудникам МАК верить не стоит….
И правда, назад уже ничего не вернешь.
Я так понимаю что сотрудникам МАК верить не стоит….
Не имеет, знаем.
Вы знаете что такое ПРЛ?
Вы знаете что такое ПРЛ?
На счет ПРЛ согласен, сори загнался.
Спасибо за информацию. Вопрос был задан вот с какой целью: если дела действительно обстояли так, как написано в Отчете, то метка ВС на индикаторе ПРЛ должна была последовательно пересечь отметку верхней границы ЗДО глиссады, затем отметку глиссады и, наконец, отметку нижней границы ЗДО. Если бы метка ВС была материальной точкой, все три события были бы очетливо видны на индикаторе ПРЛ. Однако метка имеет размер, сопоставимый с вертикальным расстоянием между верхней и нижней границей ЗДО в точке замера. Поэтому я предположил, что разрешающая способность индикатора ПРЛ в данном случае оказалась недостаточной для того, чтобы РП смог верно определить траекторию ВС и его местоположение относительно линии глиссады.
Мне кажется, было бы интересно определить высоту и удаление ВС для этих трех событий, взять изображение индикатора ПРЛ из Отчета, и нанести на него соответствующие метки. Фотомонтаж могу взять на себя я, а вот вычисления лучше бы сделать человеку, который сегодня не мешал в одном организме пиво, водку и куантро
Цитата
Прошу прощения. Хотел сказать: «В данном случае, РП интерпретировал показания индикатора ПРЛ с погрешностью, которая не позволила ему верно определить траекторию ВС и его местоположение относительно линии глиссады.» Так точнее.
Повторюсь еще раз- будучи пристегнутым, я спокойно с места штурмана могу крутить ручку установки давления на ВБЭ.
Спасибо за информацию. Вы не будете сильно возражать, если я Вас немного помучаю глупыми вопросами? Во-первых, я хотел бы уточнить: Вы можете производить описанные манипуляции, будучи пристегнутым затянутыми плечевыми ремнями — т.е. не наклоняясь вперед? И еще. Поскольку Вы неоднократно бывали в кабине Ту-154, то должны примерно представлять ее габариты. Вас не сильно затруднит указать мне на мои ошибки в прикидках: расстояние от приборной панели до конца центральной консоли — 0.6 м; расстояние между консолью и передним срезом сиденья кресла штурмана — 0.4 м; глубина сиденья — 0.4 м, итого — 1.4 м от спинки кресла штурмана до приборной панели. Готов допустить, что кабину проектировали законченные мизантропы, которые не оставили штурману места для ног. Даже если так, то с учетом свободного хода плеча вперед получается 0.8 м. Все равно далековато для того чтобы что-то нажимать и крутить, тем более — спокойно. Где я ошибся?
1. На фотографиях из Отчета видно, что в кабине борта 101 были установлены два FPCDU — один на приборной панели, второй — на центральной консоли (или на том, что я ошибочно называю центральной консолью). Могу ли я на основании этого предположить, что второй FPCDU специально ставился для того, чтобы штурман не тянулся к приборной панели?
2. Правильно ли я понимаю, что в момент нажатия кнопки на левом БВЭ рука штурмана частично или полностью блокирует доступ КВС к РУДам?
3. Правильно ли я понимаю, что в момент нажатия кнопки «QFE» рука штурмана частично или полностью блокирует доступ к РУДам второго пилота?
Заранее спасибо.
Сперва некоторые тезисы:
— я патриот,
— изложенное обсуждению не подлежит
— изложенное мной непрофессиональное мнение из имеющихся материалов
Прочитал я замечания польской стороны и «слегка прифигел». Теперь картина произошедшего стала для меня полностью понятна.
Моя дилетантская упрощенная реконструкция событий:
пилоты тушки понимают что попали в сложную ситуация и советуются со своими коллегами сидящими на земле. Руководитель полетов прямого запрета на посадку не дает и разрешает снижение до 100 м. Естественно желание сесть у них большое. Все время снижения диспетчер докладывает о том что самолет находится на глиссаде. Понятно что пилоты чужой страны БОРТА №1 !!! думают, что диспетчерская поддержка выполняется на должном уровне и с должным оборудованием. А в это время руководители полетов думают (для меня не понятно чем)что у борта №1 (естественно) есть волшебные приборы, по которым он в общем то и планирует посадку. Так вот, в этой пародоксальной ситуации каждый надеется на другого.
Приведу аналогию, еду я в тумане на машине (я такой важный и крутой перец, что принимающая сторона (допустим германия)ведет меня по локатору, говоря какую скорость держать и куда крутить баранку. И вот, все идет по плану и в самом конце за 10 секунд до мне кричат что ВСЕ ГОРИЗОНТ! Это слегка меня удивит, почему горизонт? т.к. до этого и скорость снижения и высота всех устраивала и в такой напряженной ситуации необходимо время чтобы тупо понять ПОЧЕМУ??? А этих секунд у них не было!
Вот и думайте кто виноват и что делать.
зы
удивляет простодушие нашего руководства!
мне кажется в нормальном государстве министр транспорта как минимум должен бы подать в отставку и ПЛАКАТЬ смотря на посадочную систему ЛУЧ в аэропорту северный.
Цитата
…
И вот, все идет по плану и в самом конце за 10 секунд до мне кричат что ВСЕ ГОРИЗОНТ! Это слегка меня удивит, почему горизонт?
Действительно, на машине это было бы внезапно
.
Цитата
В чем еще виновато наше руководство? Туман перед вельмишановным паном Уткиным не разогнало?
Цитата
Возможно, вы бы так и поступили, но кто то же долженне плпкать, а работать.
Цитата
Почему то это все чаще звучит как диагноз.
1. В этом положении спинка кресла штурмана будет мешать бортинженеру.
2. Если кресло штурмана стоит впритык к центральной консоли, то проход к креслу второго пилота отсутствует. Кроме того, у штурмана отсутствует место для ног.
3. Если кресло не стоит впритык к центральной консоли, то вероятное расстояние от его спинки до приборной панели (как минимум 1.4 метра) исключает возможность нажатия штурманом кнопок на ВБЭ КВС, в то время как уважаемый PaulSoft утверждает, что это вполне возможно.
Чтобы устранить возникшие противоречия, могу ли я предположить, что кресло штурмана имеет не одно, а минимум два положения: первое — впритык к центральной консоли, и еще одно — то, которое изображено на фотографии? Если это так, то у меня два вопроса:
1. Может ли штурман двигать свое кресло во время полета?
2. Какое положение используется при заходе на посадку?
Заранее спасибо.
зы
Другой пример: если бы дороги у нас делали как положено, то и нарушивших ЗАКОН (как вы говорите), т.е. «не справившихся с управлением» было бы на порядок меньше!
1. В этом положении спинка кресла штурмана будет мешать бортинженеру.
2. Если кресло штурмана стоит впритык к центральной консоли, то проход к креслу второго пилота отсутствует. Кроме того, у штурмана отсутствует место для ног.
3. Если кресло не стоит впритык к центральной консоли, то вероятное расстояние от его спинки до приборной панели (как минимум 1.4 метра) исключает возможность нажатия штурманом кнопок на ВБЭ КВС, в то время как уважаемый PaulSoft утверждает, что это вполне возможно.
Чтобы устранить возникшие противоречия, могу ли я предположить, что кресло штурмана имеет не одно, а минимум два положения: первое — впритык к центральной консоли, и еще одно — то, которое изображено на фотографии? Если это так, то у меня два вопроса:
1. Может ли штурман двигать свое кресло во время полета?
2. Какое положение используется при заходе на посадку?
Заранее спасибо.
Нет, это просто мягкие стулья, на которых в день по 4-8 часов сидят. А командир со вторым наступают на АБСУ, НВУ, гнут РУДы ногами в желании занять свой «стул».
а как положено?
— Кирпич ни с того ни с сего … никому и никогда на голову не свалится.
© М.Булгаков
Вы сайтом ошиблись.
Это не пять копеек, это пять гиней….поддельных.
Всё значительно проще. Обе стороны и польские пилоты и российские диспетчера находились в ситуации, когда чтобы они не предприняли <Убрано модератором> по любому. Причём, даже не известно с какой стороны будут <Убрано модератором>. Толи свои, толи чужие.
Так, что моё ИМХО простое — виноваты в катастрофе дяди в дорогих костюмах из властных кабинетов, у которых амбиций и ложной городости или ненависти больше, чем здравого смысла. Настолько больше, что они профессионалам — лётчикам и диспетчерам мешали делать своё дело, дыша перегаром в затылок КВС или принимая решение о том — закрывать аэродром или нет в Кремле.
4.1.1 нецензурные слова или выражения, а также иные последовательности символов, вызывающие достаточно очевидные ассоциации с нецензурными словами или выражениями в том контексте, где употреблены эти последовательности символов;
Уважаемый HARM, поумерьте эмоции и не выражайтесь. Ну, Вы поняли. Спасибо за понимание.
Я честно пытался понять, на какой из моих вопросов отвечает Ваш ответ, но не смог. Не поможете?