И сейчас позиция поляков такова. Раньше они «трубили» ,что мы это все специально подстроили ,что бы лишить жизни не угодного политика ,теперь они говорят..Да ошибок наш экипаж наделал..факт (ну куда уж им ) ,но все таки и вы возьмите немного вины на себя ,что типа и работа вашего диспетчера была не правильной и является тоже фактом который привел к трагическим последствиям….Ну что тут сказать…
love3k
18.01.2011 в 19:04
У военных принято доверять РП. Если радиосредства показывают одно, а РП говорит другое — верят РП.
Mitia
18.01.2011 в 19:07
Jethawk (18 January 2011 — 23:29) писал:
Не имею в виду, что это постоянное дело, которое везде и всегда, но в тумане в декабре на такое наткнулся.
Главный инженер по локации должен уже застрелится. Нормативная максимальная погрешность ПРЛ РП-3Г (это древний, у нас двадцать лет назад уже 4-ки и 5-ки стояли) — по отклонениям от курса — 9 м, от глиссады — 6 м, по измеренной дальности — 30 м. Хотя, многое и от «прокладки» между ПРЛ и микрофоном зависит, факт.
Апд — сорри, или %, который указан, в зависимости от того, что больше. Но всё равно, 1500 м — это полная катастрофа.
FireFly
18.01.2011 в 19:08
Arvai, Вы не поняли. Здесь обсуждается отчёт о происшествии. В этом отчёте, призванном для предотвращения подобных случаев, должны быть всесторонне и беспристрастно рассмотрены все обстоятельства.
love3k
18.01.2011 в 19:09
В Смоленск-Северный стоит отечественная РСП-6М2. В ней характеристики ПРЛ поскромнее намного.
UEMJ
18.01.2011 в 19:15
FireFly (18 January 2011 — 23:51) писал:
ОК. Только тогда давайте никого к стенке не припирать ничем. То что 99% здесь находящихся ни сами борта не заводили, ни пилотировали борты — как бы и так понятно.
Извиняюсь.
Цитата
Разговор нужно вести так: возражения по сути некой мысли есть? Да — возражаем. Нет — молчим, думаем.
А где конкретная мысль которой возражать? Диспетчер мог помочь но специально промолчал? А потом для очистки совести крикнул на магнитофон: «Горизонт»?
Цитата
P.S индикатор выглядит так, только этот выгляд не показывает его размеры. Сложите две руки в кольцо — примерно оно.
Феликс, но угловые размеры цели всё равно видно и они здорово отличаются от размеров цели на ИКО П-37?
Плюс частота сканирования 1.5-3 секунды. Возможно и метки пропадают при некоторых проходах.
У меня опыта работы с ПРЛ не было. Но глядя на фото, думается что заход по РСП предполагает вывод на глиссаду как можно дальше и плавное снижение по ней с непрерывным контролем. А когда борт сваливается сверху между дальним и ближним, что там можно выправить с земли? Только подумать: «Борт наворочаный, экипаж обученный, только куда ж они лезут? О, вроде вписываются в глиссаду.»
UEMJ
18.01.2011 в 19:20
love3k (19 January 2011 — 00:04) писал:
У военных принято доверять РП. Если радиосредства показывают одно, а РП говорит другое — верят РП.
У военных, обеспечивающих передвижение главнокомандующего(и далее по списку) по чужой территории принято вообще никому не доверять и рассчитывать исключительно на себя.
FireFly
18.01.2011 в 19:24
Захода по РСП не было, не в этом дело. Ты тоже не понял сути — речь идёт об отчёте. То есть о действиях всех причастных к происшествию. И если действия одних совершенно правильно были признаны непрофессиональными, а они были признаны непрофессиональными на этом и не других форумах ещё 12 числа апреля месяца (зачем тогда нужен МАК?)
то действия другой оценены вообще никак. Я уже устал приводить одну и ту же последовательность:
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
А при всём этом шло непрерывное снижение с вертикальной -8, то есть угол наклона глиссады был более 5.
Разметку экрана локатора в отчёте МАК привели очень более интересную. Она состояла из веера трёх линий:
Верхняя — под углом 3*42
Средняя — под углом 3*12
Нижняя — под углом 2*42
Таким образом снижающийся с вертикальной -8 самолёт оказывается всю дорогу в секторе между верхней и нижней линий о удаления 6 до удаления 2. Да так что на удалении 2 он еще в секторе, а на удалении 1 уже под землёй. Чудеса, короче.
P.S. видеозапись запись экрана локатора включили, но магнитная лента потом оказалась чистая.
То есть «всё хорошо, прекрасная маркиза». Так что ли?
Jethawk
18.01.2011 в 19:24
Mitia (19 January 2011 — 00:07) писал:
Главный инженер по локации должен уже застрелится.
Да нет, все живы: туман рассеялся и всё заработало нормально, даже, если борт в облаках.
love3k
18.01.2011 в 19:27
UEMJ, частота обновления информации ПРЛ — 1,2 сек.
Ещё можно на индикаторе ВИСП нажать кнопочку ПАМЯТЬ и увидеть «дорожку» — траекторию движения.
Кстати, она и видна на фотографии при фотографировании штатной фотоприставкой ПАУ-476, от появления борта на индикаторе до посадки.
love3k
18.01.2011 в 19:35
Заход по ПРЛ у «них»:
Arvai
18.01.2011 в 19:41
FireFly (19 January 2011 — 00:08) писал:
Arvai, Вы не поняли. Здесь обсуждается отчёт о происшествии. В этом отчёте, призванном для предотвращения подобных случаев, должны быть всесторонне и беспристрастно рассмотрены все обстоятельства.
В том то и дело ,что подобных случаев не предвидится. Здесь сплошная политика(не приемлемость запасных аэропортов) и фактор главного пассажира. Это давило и на экипаж ВС и на диспетчера. Может диспетчер видел ,что снижается борт с большей вертикальной скоростью…может он думал ,что поляки хотят по дальше от полосы достичь высоту 100 метров ,что бы у них было больше времени для ориентации ,когда визуально им будет видна поверхность. К сожалению ,правила для «больших дядь» не писаны не только по дорогам земным (асфальтовым) но и небесным. Полет проходил без правил .И если хотите беспристрастно рассматривать ВСЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА…то имейте ввиду и психологический фактор. Зачем ,скажите мне в том же МАК-е при рассматривании авиационных происшествий и катастроф в рабочую группу входит и психолог и даже психиатр ?
Mitia
18.01.2011 в 19:48
UEMJ (19 January 2011 — 00:15) писал:
У меня опыта не было работы с ПРЛ. Но глядя на фото, думается что заход по РСП предполагает вывод на глиссаду как можно дальше и плавное снижение по ней с непрерывным контролем. А когда борт сваливается сверху между дальним и ближним, что там можно выправить с земли? Только подумать: «Борт наворочаный, экипаж обученный, только куда ж они лезут? О, вроде вписываются в глиссаду.»
Так сказать, общие мысли вслух, без привязки к чьим-либо высказываниям/предположениям.
Дело в том, что во всём мире ПРЛ является не средством наблюдения, а именно средством захода на посадку. С тем лишь отличием от того же ILS или NDB, что показания его интерпретируются не пилотом непосредственно, а диспетчером, который передаёт их. Отсюда и правила — не более одного ВС на связи, не более 5 сек перерыва в передаче информации (что, кстати, и пытаются привести поляки в качестве аргумента). Причём ПРЛ относиться к категории точных средств, потому что есть наведение в вертикальной плоскости.
У нас же была (слава Богу, уже была) смесь бульдога с носорогом — заход, например, по ОСП (то есть по средствам, интерпретируемым пилотом), но с контролем по РСП. То есть получается ситуация «немного беременности» — я, в процессе захода, не знаю его курс, не знаю вертикальную, то есть не задаю их изначально, чтобы потом можно было оперативно воздействовать и крутить в правильную сторону, а только бубню, как попугай «левее… выше…».
Причём тоже интересно — прекратить заход и угнать на второй круг в случае выхода за пределы допустимых отклонений я имел право только при чистом РСП, а при РСП+ОСП — только информировать и рекомендовать. Но при любом случае всегда были попытки припрячь диспетчера: «Ну ты же видел!» А что видел — человек идёт по своим средствам. Да, видел, но видел уже тогда, когда случилось то, что увидел. Вот такая фигня.
АПД — да, завод по PAR на видео — это классика, хоть в учебник вставляй
FireFly
18.01.2011 в 19:49
Arvai (19 January 2011 — 00:41) писал:
В том то и дело ,что подобных случаев не предвидится. Здесь сплошная политика(не приемлемость запасных аэропортов) и фактор главного пассажира. Это давило и на экипаж ВС и на диспетчера.
Главный на борту несомненно губительный фактор. Только дело в том, что и у диспетчера тоже был главный и он с ним по телефону консультироватьлся на тему «прошу дать указаний что делать, бо погода плохая». Указание было получено «довести до 100м». То есть кругом одни главные и пешки. А выполнение — прямо в учебники «как не нужно делать». Но МАК это скромно забыл.
P.S. а вообще МАКу не позавидуешь. В апреле я писал на forumavia, что они либо полностью дисередетируют свой международный авторитет, либо усилят, но будут задавлены изнутри.
UEMJ
18.01.2011 в 19:53
FireFly (19 January 2011 — 00:24) писал:
P.S. видеозапись запись экрана локатора включили, но магнитная лента потом оказалась чистая.[/b]
Диспетчер похоже вообще не представлял что от этого борта можно ожидать.
love3k
18.01.2011 в 19:55
C авиационного форума:
Цитата
Пан, Вы хоть за базаром то следите. РЗП Рыженко, не вправе давать таких команд! Его задача, взять экипаж под управление на РПУ, в данном случае- точки разворота на ПК и управлять экипажем до доклада «Полосу вижу», если экипаж выбрал систему захода ОСП/РСП. Но не зависимо от системы захода, РЗП не сидит посторонним наблюдателем и информирует экипаж в установленных местах о положении на глиссаде и напоминает экипажу о контроле за некоторыми действиями.
Доклад экипажа «Полосу вижу!»- не должен быть менее всех 3-х метеоминимумов, для заходящего ВС, в противном случае, ВС отправляется на 2-ой круг. В ГА- несколько иначе. Есть небольшие, но очень существенные ньюансы, но строчить не хочу, скажу, что при этом, РП, конечно же учитывает некое запаздывание с докладом, но это при условии, что ВС, вошло в визуальный контакт с РП (обычно это делается по свету фар заходящего борта, их видно раньше, особенно в посадочном положении). Иль опять вопросы будут? Сколько уже здесь ликбеза было. Каждое неверное слово в авиации очень много значит.
Всё что можно было нарушить, было нарушено. Как со стороны экипажей самолётов так и со стороны ГРП.
Это называется просто, потеря контроля над обстановкой в следствии непрофессиональных действий или под воздействием третьих лиц.
Я правда документы по которым работала ГРП изучал ещё при Союзе, но думаю существенных изменений с тех пор не произошло. И основные принципы работы сохранились.
Как? Брал документы и изучал. Вы не знаете как это делают? Я в свою бытность работал на АСБ (со стороны граждан). И это входило в мои должностные обязанности. Как и КПК в Липецке.
Что Вас так смутило?
[quote name=’FireFly’ timestamp=’1295380173′ post=’1711438′]
Главный на борту несомненно губительный фактор. Только дело в том, что и у диспетчера тоже был главный и он с ним по телефону консультироватьлся на тему «прошу дать указаний что делать, бо погода плохая». Указание было получено «довести до 100м». То есть кругом одни главные и пешки. А выполнение — прямо в учебники «как не нужно делать». Но МАК это скромно забыл.
В таких делах одно слово ,одна фраза много чего значит. Довести до 100 метров…ну сказал бы НЕ НИЖЕ или еще что то в этом роде в КАТЕГОРИЧНОЙ тональности..и никаких претензий не было бы.
А теперь вот у меня такой вопрос ,возможно дилетанский. Самолет летел в режиме автопилота( как утверждают) ..а что ,высота 100 метров там не было выставлена ? Почему самолет продолжал снижаться 8 м/с .и не стал выравниваться .я так и не понял. Они что ,выставили только скорость снижения и включил автомат тяги ?
mikuz
18.01.2011 в 20:54
Arvai (19 January 2011 — 01:19) писал:
А теперь вот у меня такой вопрос ,возможно дилетанский.
Что-то ваш вопрос, уж совсем никак не соответствует вашему аватару.
В АБСУ Ту-154 нет режима удержания заданной вертикальной скорости и заранее заданной высоты.
Эльф
18.01.2011 в 20:58
mikuz (19 January 2011 — 01:54) писал:
Что-то ваш вопрос, уж совсем никак не соответствует вашему аватару.
В АБСУ Ту-154 нет режима удержания заданной вертикальной скорости и заранее заданной высоты.
Вы уверены, что таких режимов не было у АБСУ президентской тушки?
mikuz
18.01.2011 в 20:59
Эльф (19 January 2011 — 01:58) писал:
Вы уверены, что таких режимов не было у АБСУ президентской тушки?
На все сто. Хоть я и Ту-154 не видел ближе, чем за 10 км.
love3k
18.01.2011 в 21:18
С авиафорума:
Цитата
С момента когда диспетчер выдал полякам команду на изменения курса вся ответственность за навигацию легла на его плечи. И закончить он должен был векторение в точке с которой экипаж в состоянии интерпретировать средство для захода на посадку (ОСП или РСП+ОСП).
Диспетчер также должен указывать причину изменения курса. Должен знать по какой системе выполняется заход для оптимального подвода ВС к посадочному курсу.
Также в случае отсутствия схем RNAV заход должен был выполнен через «привод» или векторением (док8168), так как единственным средством навигации были привода на посадочном.
Это согласно норм ИКАО на которые кивает МАК в своей оценки «работы диспетчера».
пысы
Такой бездарной «диспетчерской оценки» как в отчёте МАКа я ещё не читал. На кокуй они там везде суют ссылки на ИКАО?
Цитата
Я прочитал «экспертную оценку МАК по действиям диспетчера». Из этого бреда, я так и не понял какими документами руководствовался диспетчер.
Или ИКАО, как по ИКАО работать я привёл краткую выдержку.
Или локальными правилами, но не одного пункта с этих правил я не прочитал в докладе МАК.
Цитата
Ну и где доклад экипажа что он на «посадочном», с чего диспетчер решил что экипаж в состоянии дальше выполнять заход и снижаться согласно схемы.
И главное, как он может судить о том что экипаж в состоянии зайти, если экипаж не получил разрешение на заход по выбранной системе.
Это не к данной трагедии, это согласно ИКАО.
Цитата
10:39:08 Д «101, удаление 10, вход в глиссаду» ну и дальше
===================================================
Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход. Причём ВС должно находится под углом 45 градусов (максимальный угол, оптимальный 30) к посадочному курсу. ВС должно входить в посадочный минимум на удалении четыре кэмэ от ТВГ, для данных МУ оптимально шесть. Тоесть удаление уот торца должно составлять 14-16кэмэ.
Это всё элементарные процедуры векторения, которые позволяют ВС оптимально вписаться в посадочный.
Цитата
Можно и так, можно по другому. Суть в том что если диспетчер начал векторение он должен его закончить. И окончания векторения чётко прописано в доках. Оптимально при векторении для захода, заканчивать процедуру выдачей разрешением на «заход».
С себя дисп снимает ответственность за навигацию и разрешает экипажу выполнять заход по выбранной системе до ВПР. И если это не заход по РСП или РСП+ОСП то и положение относительно курса глиссады давать не обязательно.
Вся ответственность чётко определена. То что я прочитал в МАКе это смесь диких фантазий экспертов, которые не в какие ворота не лезут.
Цитата
С чего Вы взяли что качу бочку на ГРП? Я ещё на первых страницах написал, что более бездарной подготовки к выполнению литерного рейса я не видел. И польскую группу обеспечения как и службу безопасности нужно драть со всей пролетарской ненавистью.
Мне непонятны мансы МАКа.
Цитата
Постараюсь больше не постить месаги, а то меня уже обвиняют в прямом обвинении ребят с ГРП.
Парням удачи, думаю что всё нормально у них будет.
Всем чистого неба, и удачи в работе.
Главный инженер по локации должен уже застрелится. Нормативная максимальная погрешность ПРЛ РП-3Г (это древний, у нас двадцать лет назад уже 4-ки и 5-ки стояли) — по отклонениям от курса — 9 м, от глиссады — 6 м, по измеренной дальности — 30 м. Хотя, многое и от «прокладки» между ПРЛ и микрофоном зависит, факт.
Апд — сорри, или %, который указан, в зависимости от того, что больше. Но всё равно, 1500 м — это полная катастрофа.
Извиняюсь.
Цитата
А где конкретная мысль которой возражать? Диспетчер мог помочь но специально промолчал? А потом для очистки совести крикнул на магнитофон: «Горизонт»?
Цитата
Феликс, но угловые размеры цели всё равно видно и они здорово отличаются от размеров цели на ИКО П-37?
Плюс частота сканирования 1.5-3 секунды. Возможно и метки пропадают при некоторых проходах.
У меня опыта работы с ПРЛ не было. Но глядя на фото, думается что заход по РСП предполагает вывод на глиссаду как можно дальше и плавное снижение по ней с непрерывным контролем. А когда борт сваливается сверху между дальним и ближним, что там можно выправить с земли? Только подумать: «Борт наворочаный, экипаж обученный, только куда ж они лезут? О, вроде вписываются в глиссаду.»
У военных, обеспечивающих передвижение главнокомандующего(и далее по списку) по чужой территории принято вообще никому не доверять и рассчитывать исключительно на себя.
то действия другой оценены вообще никак. Я уже устал приводить одну и ту же последовательность:
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
А при всём этом шло непрерывное снижение с вертикальной -8, то есть угол наклона глиссады был более 5.
Разметку экрана локатора в отчёте МАК привели очень более интересную. Она состояла из веера трёх линий:
Верхняя — под углом 3*42
Средняя — под углом 3*12
Нижняя — под углом 2*42
Таким образом снижающийся с вертикальной -8 самолёт оказывается всю дорогу в секторе между верхней и нижней линий о удаления 6 до удаления 2. Да так что на удалении 2 он еще в секторе, а на удалении 1 уже под землёй. Чудеса, короче.
P.S. видеозапись запись экрана локатора включили, но магнитная лента потом оказалась чистая.
То есть «всё хорошо, прекрасная маркиза». Так что ли?
Да нет, все живы: туман рассеялся и всё заработало нормально, даже, если борт в облаках.
Ещё можно на индикаторе ВИСП нажать кнопочку ПАМЯТЬ и увидеть «дорожку» — траекторию движения.
Кстати, она и видна на фотографии при фотографировании штатной фотоприставкой ПАУ-476, от появления борта на индикаторе до посадки.
В том то и дело ,что подобных случаев не предвидится. Здесь сплошная политика(не приемлемость запасных аэропортов) и фактор главного пассажира. Это давило и на экипаж ВС и на диспетчера. Может диспетчер видел ,что снижается борт с большей вертикальной скоростью…может он думал ,что поляки хотят по дальше от полосы достичь высоту 100 метров ,что бы у них было больше времени для ориентации ,когда визуально им будет видна поверхность. К сожалению ,правила для «больших дядь» не писаны не только по дорогам земным (асфальтовым) но и небесным. Полет проходил без правил .И если хотите беспристрастно рассматривать ВСЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА…то имейте ввиду и психологический фактор. Зачем ,скажите мне в том же МАК-е при рассматривании авиационных происшествий и катастроф в рабочую группу входит и психолог и даже психиатр ?
Так сказать, общие мысли вслух, без привязки к чьим-либо высказываниям/предположениям.
Дело в том, что во всём мире ПРЛ является не средством наблюдения, а именно средством захода на посадку. С тем лишь отличием от того же ILS или NDB, что показания его интерпретируются не пилотом непосредственно, а диспетчером, который передаёт их. Отсюда и правила — не более одного ВС на связи, не более 5 сек перерыва в передаче информации (что, кстати, и пытаются привести поляки в качестве аргумента). Причём ПРЛ относиться к категории точных средств, потому что есть наведение в вертикальной плоскости.
У нас же была (слава Богу, уже была) смесь бульдога с носорогом — заход, например, по ОСП (то есть по средствам, интерпретируемым пилотом), но с контролем по РСП. То есть получается ситуация «немного беременности» — я, в процессе захода, не знаю его курс, не знаю вертикальную, то есть не задаю их изначально, чтобы потом можно было оперативно воздействовать и крутить в правильную сторону, а только бубню, как попугай «левее… выше…».
Причём тоже интересно — прекратить заход и угнать на второй круг в случае выхода за пределы допустимых отклонений я имел право только при чистом РСП, а при РСП+ОСП — только информировать и рекомендовать. Но при любом случае всегда были попытки припрячь диспетчера: «Ну ты же видел!» А что видел — человек идёт по своим средствам. Да, видел, но видел уже тогда, когда случилось то, что увидел. Вот такая фигня.
АПД — да, завод по PAR на видео — это классика, хоть в учебник вставляй
Главный на борту несомненно губительный фактор. Только дело в том, что и у диспетчера тоже был главный и он с ним по телефону консультироватьлся на тему «прошу дать указаний что делать, бо погода плохая». Указание было получено «довести до 100м». То есть кругом одни главные и пешки. А выполнение — прямо в учебники «как не нужно делать». Но МАК это скромно забыл.
P.S. а вообще МАКу не позавидуешь. В апреле я писал на forumavia, что они либо полностью дисередетируют свой международный авторитет, либо усилят, но будут задавлены изнутри.
Вспомнилась аэрофлотовская поговорка: «После четвёртого разворота товарищей нет»
love3k спасибо! Про траекторию не знал.
Диспетчер похоже вообще не представлял что от этого борта можно ожидать.
Цитата
Доклад экипажа «Полосу вижу!»- не должен быть менее всех 3-х метеоминимумов, для заходящего ВС, в противном случае, ВС отправляется на 2-ой круг. В ГА- несколько иначе. Есть небольшие, но очень существенные ньюансы, но строчить не хочу, скажу, что при этом, РП, конечно же учитывает некое запаздывание с докладом, но это при условии, что ВС, вошло в визуальный контакт с РП (обычно это делается по свету фар заходящего борта, их видно раньше, особенно в посадочном положении). Иль опять вопросы будут? Сколько уже здесь ликбеза было. Каждое неверное слово в авиации очень много значит.
Всё что можно было нарушить, было нарушено. Как со стороны экипажей самолётов так и со стороны ГРП.
Это называется просто, потеря контроля над обстановкой в следствии непрофессиональных действий или под воздействием третьих лиц.
Я правда документы по которым работала ГРП изучал ещё при Союзе, но думаю существенных изменений с тех пор не произошло. И основные принципы работы сохранились.
Как? Брал документы и изучал. Вы не знаете как это делают? Я в свою бытность работал на АСБ (со стороны граждан). И это входило в мои должностные обязанности. Как и КПК в Липецке.
Что Вас так смутило?
Ссылка
Главный на борту несомненно губительный фактор. Только дело в том, что и у диспетчера тоже был главный и он с ним по телефону консультироватьлся на тему «прошу дать указаний что делать, бо погода плохая». Указание было получено «довести до 100м». То есть кругом одни главные и пешки. А выполнение — прямо в учебники «как не нужно делать». Но МАК это скромно забыл.
В таких делах одно слово ,одна фраза много чего значит. Довести до 100 метров…ну сказал бы НЕ НИЖЕ или еще что то в этом роде в КАТЕГОРИЧНОЙ тональности..и никаких претензий не было бы.
А теперь вот у меня такой вопрос ,возможно дилетанский. Самолет летел в режиме автопилота( как утверждают) ..а что ,высота 100 метров там не было выставлена ? Почему самолет продолжал снижаться 8 м/с .и не стал выравниваться .я так и не понял. Они что ,выставили только скорость снижения и включил автомат тяги ?
Что-то ваш вопрос, уж совсем никак не соответствует вашему аватару.
В АБСУ Ту-154 нет режима удержания заданной вертикальной скорости и заранее заданной высоты.
В АБСУ Ту-154 нет режима удержания заданной вертикальной скорости и заранее заданной высоты.
Вы уверены, что таких режимов не было у АБСУ президентской тушки?
На все сто. Хоть я и Ту-154 не видел ближе, чем за 10 км.
Цитата
Диспетчер также должен указывать причину изменения курса. Должен знать по какой системе выполняется заход для оптимального подвода ВС к посадочному курсу.
Также в случае отсутствия схем RNAV заход должен был выполнен через «привод» или векторением (док8168), так как единственным средством навигации были привода на посадочном.
Это согласно норм ИКАО на которые кивает МАК в своей оценки «работы диспетчера».
пысы
Такой бездарной «диспетчерской оценки» как в отчёте МАКа я ещё не читал. На кокуй они там везде суют ссылки на ИКАО?
Цитата
Или ИКАО, как по ИКАО работать я привёл краткую выдержку.
Или локальными правилами, но не одного пункта с этих правил я не прочитал в докладе МАК.
Цитата
И главное, как он может судить о том что экипаж в состоянии зайти, если экипаж не получил разрешение на заход по выбранной системе.
Это не к данной трагедии, это согласно ИКАО.
Цитата
===================================================
Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход. Причём ВС должно находится под углом 45 градусов (максимальный угол, оптимальный 30) к посадочному курсу. ВС должно входить в посадочный минимум на удалении четыре кэмэ от ТВГ, для данных МУ оптимально шесть. Тоесть удаление уот торца должно составлять 14-16кэмэ.
Это всё элементарные процедуры векторения, которые позволяют ВС оптимально вписаться в посадочный.
Цитата
С себя дисп снимает ответственность за навигацию и разрешает экипажу выполнять заход по выбранной системе до ВПР. И если это не заход по РСП или РСП+ОСП то и положение относительно курса глиссады давать не обязательно.
Вся ответственность чётко определена. То что я прочитал в МАКе это смесь диких фантазий экспертов, которые не в какие ворота не лезут.
Цитата
Мне непонятны мансы МАКа.
Цитата
Парням удачи, думаю что всё нормально у них будет.
Всем чистого неба, и удачи в работе.
Пост №1124
П.С. На сайте МАК тоже есть.
Бардак.