Это еще мягко сказано. Думаю что негласно там еще настучат по голове местным военным. По хорошему надо бы еще выложить копии бухгатерских выписок по зарплате участвовавших в посадке. Не удивлюсь, если по причине взысканий их полишали премий/надбавок. Пишу по своему опыту службы в военно-космических силах в 1997-2000г. У нас было как-то раз, что слили сеанс управления при вероятности выполнения согласно нормативов равной 0,9994 (а если учесть что работала запасная станция, то вероятность вообще никакая, но мы смогли…). Наверх ушла информация о невыполнении сеанса по вине техники, а уж потом главный инженер части раздал «пряники» участникам.
А насчет оцепления есть мысль, что это срочники были — с ними вообще беда. Да и контрактники из местных тоже еще-те орлы…
Pinhas
19.01.2011 в 06:16
А чо бардак то? В пределпх разумного. Чай не Германия.
DeltaIV
19.01.2011 в 06:23
Pinhas (19 January 2011 — 11:16) писал:
А чо бардак то? В пределпх разумного. Чай не Германия.
Типа нормально? Мы русские нам можно, чай не какие-то тупые европейцы которые все по правилам делают ? Вот из-за такого отношения и идет раздолбайство и бардак (((
someone1
19.01.2011 в 06:43
DeltaIV, on 19 January 2011 — 11:23, said:
Типа нормально? Мы русские нам можно, чай не какие-то тупые европейцы которые все по правилам делают ? Вот из-за такого отношения и идет раздолбайство и бардак (((
конкретно, где раздолбайство? Мат?
Dimka
19.01.2011 в 07:04
Да нет, вообще — отношение к людям и сплошное хамство.
WildCat
19.01.2011 в 07:13
Диспетчеры говорили экипажу Ту-154 уходить на второй круг
Российские диспетчеры на аэродроме в Смоленске предупреждали экипаж самолета президента Польши Леха Качиньского о плохих метеоусловиях и предлагали уйти на второй круг.
На сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который вел расследование авиакатастрофы, опубликована расшифровка всех переговоров и разговоров диспетчеров. Публикация МАК полной транскрипции, зарегистрированных диспетчерскими магнитофонами, — это исключительный случай. Она, безусловно, поможет исключить все дальнейшие спекуляции вокруг трагедии, потому что полная расшифровка отображает картину целиком без купюр и домыслов.
В транскрипции радиоперереговоров диспетчеров СКП аэродрома Смоленск-Северный видно, что в 09:51 российский руководитель полетов (на вышке на аэродроме в Смоленске) сообщил, что на аэродроме складываются неблагоприятные погодные условия: «Надо для основного поляка уточнять запасной, потому что пока погоды нет».
Затем руководитель полетов говорит: «Нужно выйти на главный центр, чтобы основному поляку передали, во-первых, чтобы он был готов к уходу на запасной. Вот, уточнить, сколько у него топлива».
После нескольких реплик неустановленного абонента «А», руководитель полетов на аэродроме в Смоленске добавляет: «Значит, главный центр в курсе, что у нас погоды нет».
Кроме того, в документе «Запись телефонных переговоров» на сайте МАК говорится, что оперативный дежурный аэродрома в Смоленске допускал вероятность того, что самолет польского президента совершит посадку в московском аэропорту Внуково. Примерно в 09:51 оперативный дежурный говорит руководителю полетов на аэродроме в Смоленске: «С главным центром пообщался. Во Внуково заберут».
В 10:10 руководитель полетов сообщил, что видимость на аэродроме «Смоленск-Северный» — не более 400 метров. Примерно в 10:23 экипаж самолета Качиньского вышел на связь с аэропортом «Смоленск-Северный» и сообщил, что идет на снижение. «На дальний привод снижаемся, 3600 метров», — сказал экипаж польского самолета. Руководитель полетов в Смоленске уточнил, сколько у польского самолета осталось топлива, и спросил: «А запасной аэродром у вас какой?». В ответ прозвучало: «Витебск, Минск».
В 10:24 экипаж польского президента запросил данные о метеоусловиях в Смоленске. «На “Корсаже” туман, видимость 400 метров», — сказал руководитель полетов. На просьбу поляков уточнить температуру и давление, руководитель полетов сказал: «температура плюс два, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». Тем не менее польский экипаж принял решение о снижении. «Спасибо. Но если возможно попробуем подход. Но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг», — ответили с польского самолета.
В разговоре между собой российские диспетчеры сообщили: «Значит, делает контрольный заход. Решение командира. Делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров. Уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят».
В 10:34 руководитель полетов в Смоленске спрашивает командира экипажа польского самолета, совершал ли он посадку на военном аэродроме, и получает ответ: «Да, конечно».
В 10:35 руководитель полетов предупреждает, чтобы польский самолет был готов уйти на второй: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». «Так точно», — отвечает командир польского экипажа.
В 10:41 российский руководитель полетов дает команду «Уход на второй круг» и повторяет ее еще два раза. Польский борт не отвечает. Затем в эфире звучит вопрос: «Ну, где он?». После этого вновь звучит команда «Уход на второй круг, 101-ый».
Один из диспетчеров говорит о необходимости вызова пожарной машины. Время последней записи в транскрипции — 10:42. После очередной попытки связаться с польским самолетом, один из российских диспетчеров говорит: «Левее дороги».
В документе «Открытый микрофон» зафиксированы переговоры с передовым самолетом польской делегации Як-40, который приземлился в Смоленске, а также российским самолетом Ил-76, который ушел на запасной аэродром.
В 10:32 руководитель полетов в Смоленске говорит одному из диспетчеров: «Не знаю, я бы на месте Москвы сюда бы не гнал». И получает ответ: «Это решение (неразборчиво) международного номер 1. Он там сам».
Один из диспетчеров, полковник Краснокуцкий говорит: «Он не зайдет. Ты, главное, дай ему на второй круг. Значит, на второй круг и все. А там дальше, сам принял решение, пусть сам решает».
В 10:42 один из диспетчеров после тщетных попыток связаться с польским самолетом говорит: «После ближнего упал. Левее дороги». Другой диспетчер ему отвечает: «На второй круг уходить начал, потом пропал».
Польский президентский Ту-154М разбился под Смоленском 10 апреля 2010 года. Погибли все 96 человек, летевшие на борту этого авиалайнера для участия в траурных мероприятиях в Катыни, напоминает «Интерфакс».
12 января Межгосударственный авиационный комитет обнародовал итоговый отчет о расследовании обстоятельств катастрофы польского самолета. Специалисты пришли к выводу, что катастрофа произошла в результате действий экипажа, который в условиях психологического давления принял решение о посадке в неблагоприятных погодных условиях.
WildCat
19.01.2011 в 08:15
На сайте МАК выложили расшифровку переговоров.
Смотрим в самом низу, запись от 18.01.11, ссылки на pdf
Советую почитать.
shura-ag
19.01.2011 в 08:25
Ничего принципиально нового там нет, главное, нет внутрикабинных переговоров в самолете с переводом, по польски не понимаю к сожалению.
А то, что все нервничали из-за внезапного тумана и то, что произошло это вопреки прогнозу, так это жизнь. Ничего необычного в этом нет.
UEMJ
19.01.2011 в 08:47
Прочитал расшифровку…
Не знаю как сейчас, а даже в дикие 90-е, в Аэрофлоте, не раз нашему начальнику аэропорта диспетчер напоминал пункт: Руководитель полетов аэродрома (РПА) является главным долж ностным лицом, определяющим готовность аэродрома к полетам. Только он разрешает и запрещает выпуск и прием на аэродроме ВС. Его решения обязательны для всех служб, обеспечивающих полеты, и могут быть отменены только командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) с записью в специальном журнале.
И каждый раз это действовало отрезвляюще. Начальники в Журнале не любят записи оставлять.
А тут военные самолёт ведут и военные принимают. А у военных приказ превыше всего.
Интересно, а почему польской стороне ИПП Смоленска-Северного не дали? Не может же она быть секретной, раз чужие борты принимают. Или у военных не ИПП, а по другому называется?
shura-ag
19.01.2011 в 11:18
Да нет, конечное решение принимает командир воздушного судна. Фактическую информацию о погоде именно в точке, в которой находится самолет, может знать только он, и его информация с борта ВС является точно таким же официальным источником погодной информации, как и любые замеры и т.п.
За исключением момента, когда давалось местонахождение ВС на курсе, на глисаде, когда диспетчер мог заметить крутое снижение и чуть раньше дать команду на уход, винить его не в чем. Но он тоже человек, который находился в стрессовой ситуации, и формально все говорил правильно. Если бы скажем он заметил и посередине снижения по глиссаде дал команду на уход, его могли вздрючить за то, что помешал командиру ВС, ссылаясь на то, что в тот момент самолет был на курсе на глиссаде. И вообще, на мой взгляд, он сделал максимум, чтобы отправить поляков как можно раньше и куда-нибудь подальше, но ничего не получилось, потому что они захотели сделать заход. А насчет переставновки высотомера так это вообще нечистая сила какая-то, никакого разумного объяснения нет.
ExtraPilot
19.01.2011 в 11:30
Толбоев отметился:
Цитата
Публикация переговоров российских диспетчеров на аэродроме в Смоленске снимает все вопросы относительно причин катастрофы самолета Ту-154 президента Польши Леха Качиньского, заявил «Интерфаксу» в среду Заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой Российской Федерации Магомед Толбоев. «Все разговоры поляков о вине российских диспетчеров безосновательны», — уверен он.
На вопрос о том, мог ли Ту-154 совершить безопасную посадку на аэродроме в Смоленске, летчик-испытатель ответил: «Он мог садиться. Никаких вопросов нет. Но польский экипаж не соблюдал высоту. Он перепутал давление. Они шли точно по курсу. Трагедия произошла из-за того, что они не переставили давление под стандарты аэродрома».
Толбоев испытал десятки типов и модификаций самолетов, командовал многоразовым космическим кораблем «Буран». Он заявил, что 15 лет летал на самолете Ту-154 и испытывал его в самых опасных режимах. «Очень надежный самолет. Он просто устарел. В оборудовании аэродрома в Смоленске недоработок нет. Он соответствует всем требованиям Министерства обороны России», — сказал Молбоев.
По его мнению, «расследование Межгосударственного авиационного комитета проведено блестяще». Толбоев еще до публикации записей переговоров диспетчеров был уверен, что катастрофа произошла по вине экипажа, который не выстоял под давлением польских официальных лиц, настоявших на принятии решения о посадке.
«Я с самого начала говорил и отстаиваю свою точку зрения, что никакой вины российской стороны здесь нет. Во всем виновата польская часть, которая вмешивалась в управление экипажа. Я считаю, что экипаж не несет особой ответственности, потому что это политическое давление, а оно превалирует над профессиональным», — заявил он «Голосу России».
ICanFlyMan
19.01.2011 в 11:45
Я не понял одну вещь по метео. утром при давлении 745 и температуре 2 была видимость 4000м. Когда 101му давали погоду и видимость была 400-200м прозвучало все то же 2 градуса и 745 давление. Не понимаю — условия не менялись, а туман усиливался. Как так?
SergNemo
19.01.2011 в 11:50
В 10:41 российский руководитель полетов дает команду «Уход на второй круг» и повторяет ее еще два раза. Польский борт не отвечает. Затем в эфире звучит вопрос: «Ну, где он?». После этого вновь звучит команда «Уход на второй круг, 101-ый».
Первый раз за 1 сек. до столкновения с деревьями.
И 76-му рассказывали «На курсе, глиссаде» пока он им чуть шапки с голов не снес.
someone1
19.01.2011 в 11:57
shura-ag (19 January 2011 — 16:18) писал:
За исключением момента, когда давалось местонахождение ВС на курсе, на глисаде, когда диспетчер мог заметить крутое снижение и чуть раньше дать команду на уход, винить его не в чем.
он всем говорил «на курсе, на глиссаде». И Як-40 и Ил-76. Насколько там это соответствовало курсам и глиссадам — вопрос.
Это может говорить только об одном — что по его средствам контроля воздушные суда находились на курсе и глиссаде.
И про контроль высоты он всем по сто раз напоминал.
А по поводу того, что РП сделал все, чтобы поляки ушли на запасной, полностью согласен.
UEMJ
19.01.2011 в 12:04
ICanFlyMan (19 January 2011 — 16:45) писал:
Я не понял одну вещь по метео. утром при давлении 745 и температуре 2 была видимость 4000м. Когда 101му давали погоду и видимость была 400-200м прозвучало все то же 2 градуса и 745 давление. Не понимаю — условия не менялись, а туман усиливался. Как так?
Не менялись только температура и давление. А в условия погоды ещё много чего входит. Среди них точка росы, ветер, радиационный нагрев (Солнце), инверсия, влияние рельефа, промышленные выбросы и пр. пр.
HARM
19.01.2011 в 12:14
SergNemo (19 January 2011 — 16:50) писал:
В 10:41 российский руководитель полетов дает команду «Уход на второй круг» и повторяет ее еще два раза. Польский борт не отвечает. Затем в эфире звучит вопрос: «Ну, где он?». После этого вновь звучит команда «Уход на второй круг, 101-ый».
Первый раз за 1 сек. до столкновения с деревьями.
И 76-му рассказывали «На курсе, глиссаде» пока он им чуть шапки с голов не снес.
Шапки Ил 76 «чуть» снести не мог, иначе бы полякам не пришлось заходить на посадку, потому, что до их прибытия аэродром закрыли бы из-за потерпевшего аварию самолёта. Ил 76 дошёл до MDA, понял, что сесть не получится и благополучно улетел. Поляки тоже так могли поступить, но КВС в тот день был Качинский, видимо Качинский — знатный симмер и по своим знаниям даст фору любому пилоту…
shura-ag
19.01.2011 в 12:48
SergNemo (19 January 2011 — 16:50) писал:
В 10:41 российский руководитель полетов дает команду «Уход на второй круг» и повторяет ее еще два раза. Польский борт не отвечает. Затем в эфире звучит вопрос: «Ну, где он?». После этого вновь звучит команда «Уход на второй круг, 101-ый».
Первый раз за 1 сек. до столкновения с деревьями.
И 76-му рассказывали «На курсе, глиссаде» пока он им чуть шапки с голов не снес.
Давайте так. первая фраза РЗП «горизонт, 101» прозвучала в 10:40:53. затем РП повторил «контроль высоты, горизонт» в 10:40:55. В этот момент борт снижался с 20 до 10 метров. Как написано в отчете, даже попытка уйти с высоты 25м на тренажере закончилась столкновением с землей. поэтому это уже ничего не решало. РП ничего не мог сделать, а уж тем более все остальные команды по уходу, которые звучали позже.
И кстати, именно в этот момент, то есть в 10:40:55 КВС начал переводить РУДы на взлетный режим.
Роковым решающим стала перестановка высотомера, в результате у экипажа не было информации о высоте полета, не было и точных средств контроля местонахождения борта на курсе и на глиссаде ни у экипажа, ни у диспетчеров. Собственно этим и обусловлена минимальная высота снижения 100м. и минимум для захода 100 Х 1000. И зачем все-таки высотомер был переставлен, так и останется загадкой.
dolich
19.01.2011 в 12:53
Кто-нибудь знает, кто этот «А» — неустановленый абонент?… Он же не один, где-то находится, вокруг него люди, он чего-то говорит, (это есть в опубликованных записях) и, тут же пишут — неустановленный… Причём, всё что он говорит, всё «неразборчиво». А что, нельзя узнать было у тех, кто с ним общался, кто этот «А»? Может об этом здесь писали, да я чего-то пропустил?
endoscop
19.01.2011 в 14:27
dolich (19 January 2011 — 17:53) писал:
Кто-нибудь знает, кто этот «А» — неустановленый абонент?… Он же не один, где-то находится, вокруг него люди, он чего-то говорит, (это есть в опубликованных записях) и, тут же пишут — неустановленный… Причём, всё что он говорит, всё «неразборчиво». А что, нельзя узнать было у тех, кто с ним общался, кто этот «А»? Может об этом здесь писали, да я чего-то пропустил?
Неустановленный абонент — это вовсе не обязательно что это был тот, кто не должен быть в кабине. Это говорит лишь о том, что именно из-за плохого качества записи и неразборчивости не удалось определить принадлежность голоса определенному человеку. Это может быть голос любого человека находящегося в кабине в том числе и голос любого члена экипажа.
Pinhas
19.01.2011 в 14:38
DeltaIV (19 January 2011 — 11:23) писал:
Типа нормально? Мы русские нам можно, чай не какие-то тупые европейцы которые все по правилам делают ? Вот из-за такого отношения и идет раздолбайство и бардак (((
Бардак у нас потому что в голове бардак. И частным случаем этого является то, что бардак начинают видеть даже там, где его в общем то и нет.
Вот в кабине 101-го точно был «полный краковяк».
t@r@n
19.01.2011 в 14:47
Чего рыться в останках людей? Самолет разбился,пилоты явно хотели остаться на «работе».
За отказ посадки в Тбилиси в СМУ предидущий пилот был уволен. МАК обнародовал секретную инфу.
То что Бласик,или как там его,не раз пилотов донимал,это факт,и не только связанный с этим ЧП.
В инете море инфы можно найти. Походу,он просто сел за штурвал,а КВС стоял за спиной.
Вот и были слова первого,и второго,»УХОД».
shura-ag
19.01.2011 в 14:51
t@r@n (19 January 2011 — 19:47) писал:
То что Бласик,или как там его,не раз пилотов донимал,это факт,и не только связанный с этим ЧП.
В инете море инфы можно найти. Походу,он просто сел за штурвал,а КВС стоял за спиной.
Вот и были слова первого,и второго,»УХОД».
Это вы откуда взяли? посмотрите часть отчета, где подробно описано где находились КВС и второй пилот. они были на своих местах и пристегнуты ремнями безопасности в активных позах, пытались удержать самолет.
t@r@n
19.01.2011 в 14:55
shura-ag (19 January 2011 — 19:51) писал:
Это вы откуда взяли? посмотрите часть отчета, где подробно описано где находились КВС и второй пилот. они были на своих местах и пристегнуты ремнями безопасности в активных позах, пытались удержать самолет.
Я вас понимаю,но вот уволенный КВС который отказался сесть в Тбилиси в СМУ,в свое время был уволен.
Если смогу найду информацию.
ExtraPilot
19.01.2011 в 14:58
endoscop (19 January 2011 — 19:27) писал:
Неустановленный абонент — это вовсе не обязательно что это был тот, кто не должен быть в кабине. Это говорит лишь о том, что именно из-за плохого качества записи и неразборчивости не удалось определить принадлежность голоса определенному человеку. Это может быть голос любого человека находящегося в кабине в том числе и голос любого члена экипажа.
В распечатке переговоров на СКП тоже есть этот абонент А. Хотя в некоторых местах, по логике, его можно было бы идентифицировать, если распросить его собеседников, вот, например:
leksus
19.01.2011 в 15:01
Цитата
Походу,он просто сел за штурвал,а КВС стоял за спиной.
Не выдумывайте. Трассологическая экспертиза фтопку,так что ли? Почитайте отчет(где-то выше выкладывался отрывок по экспертизе останков,как я понял,Бласика). Характер травм говорит как-раз о том, что он не был пристегнут и свободно стоял в кабине,на момент столкновения самолета с деревом.
Это еще мягко сказано. Думаю что негласно там еще настучат по голове местным военным. По хорошему надо бы еще выложить копии бухгатерских выписок по зарплате участвовавших в посадке. Не удивлюсь, если по причине взысканий их полишали премий/надбавок. Пишу по своему опыту службы в военно-космических силах в 1997-2000г. У нас было как-то раз, что слили сеанс управления при вероятности выполнения согласно нормативов равной 0,9994 (а если учесть что работала запасная станция, то вероятность вообще никакая, но мы смогли…). Наверх ушла информация о невыполнении сеанса по вине техники, а уж потом главный инженер части раздал «пряники» участникам.
А насчет оцепления есть мысль, что это срочники были — с ними вообще беда. Да и контрактники из местных тоже еще-те орлы…
Типа нормально? Мы русские нам можно, чай не какие-то тупые европейцы которые все по правилам делают ? Вот из-за такого отношения и идет раздолбайство и бардак (((
конкретно, где раздолбайство? Мат?
Ссылка на исходный текст.
Российские диспетчеры на аэродроме в Смоленске предупреждали экипаж самолета президента Польши Леха Качиньского о плохих метеоусловиях и предлагали уйти на второй круг.
На сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который вел расследование авиакатастрофы, опубликована расшифровка всех переговоров и разговоров диспетчеров. Публикация МАК полной транскрипции, зарегистрированных диспетчерскими магнитофонами, — это исключительный случай. Она, безусловно, поможет исключить все дальнейшие спекуляции вокруг трагедии, потому что полная расшифровка отображает картину целиком без купюр и домыслов.
В транскрипции радиоперереговоров диспетчеров СКП аэродрома Смоленск-Северный видно, что в 09:51 российский руководитель полетов (на вышке на аэродроме в Смоленске) сообщил, что на аэродроме складываются неблагоприятные погодные условия: «Надо для основного поляка уточнять запасной, потому что пока погоды нет».
Затем руководитель полетов говорит: «Нужно выйти на главный центр, чтобы основному поляку передали, во-первых, чтобы он был готов к уходу на запасной. Вот, уточнить, сколько у него топлива».
После нескольких реплик неустановленного абонента «А», руководитель полетов на аэродроме в Смоленске добавляет: «Значит, главный центр в курсе, что у нас погоды нет».
Кроме того, в документе «Запись телефонных переговоров» на сайте МАК говорится, что оперативный дежурный аэродрома в Смоленске допускал вероятность того, что самолет польского президента совершит посадку в московском аэропорту Внуково. Примерно в 09:51 оперативный дежурный говорит руководителю полетов на аэродроме в Смоленске: «С главным центром пообщался. Во Внуково заберут».
В 10:10 руководитель полетов сообщил, что видимость на аэродроме «Смоленск-Северный» — не более 400 метров. Примерно в 10:23 экипаж самолета Качиньского вышел на связь с аэропортом «Смоленск-Северный» и сообщил, что идет на снижение. «На дальний привод снижаемся, 3600 метров», — сказал экипаж польского самолета. Руководитель полетов в Смоленске уточнил, сколько у польского самолета осталось топлива, и спросил: «А запасной аэродром у вас какой?». В ответ прозвучало: «Витебск, Минск».
В 10:24 экипаж польского президента запросил данные о метеоусловиях в Смоленске. «На “Корсаже” туман, видимость 400 метров», — сказал руководитель полетов. На просьбу поляков уточнить температуру и давление, руководитель полетов сказал: «температура плюс два, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». Тем не менее польский экипаж принял решение о снижении. «Спасибо. Но если возможно попробуем подход. Но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг», — ответили с польского самолета.
В разговоре между собой российские диспетчеры сообщили: «Значит, делает контрольный заход. Решение командира. Делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров. Уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят».
В 10:34 руководитель полетов в Смоленске спрашивает командира экипажа польского самолета, совершал ли он посадку на военном аэродроме, и получает ответ: «Да, конечно».
В 10:35 руководитель полетов предупреждает, чтобы польский самолет был готов уйти на второй: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». «Так точно», — отвечает командир польского экипажа.
В 10:41 российский руководитель полетов дает команду «Уход на второй круг» и повторяет ее еще два раза. Польский борт не отвечает. Затем в эфире звучит вопрос: «Ну, где он?». После этого вновь звучит команда «Уход на второй круг, 101-ый».
Один из диспетчеров говорит о необходимости вызова пожарной машины. Время последней записи в транскрипции — 10:42. После очередной попытки связаться с польским самолетом, один из российских диспетчеров говорит: «Левее дороги».
В документе «Открытый микрофон» зафиксированы переговоры с передовым самолетом польской делегации Як-40, который приземлился в Смоленске, а также российским самолетом Ил-76, который ушел на запасной аэродром.
В 10:32 руководитель полетов в Смоленске говорит одному из диспетчеров: «Не знаю, я бы на месте Москвы сюда бы не гнал». И получает ответ: «Это решение (неразборчиво) международного номер 1. Он там сам».
Один из диспетчеров, полковник Краснокуцкий говорит: «Он не зайдет. Ты, главное, дай ему на второй круг. Значит, на второй круг и все. А там дальше, сам принял решение, пусть сам решает».
В 10:42 один из диспетчеров после тщетных попыток связаться с польским самолетом говорит: «После ближнего упал. Левее дороги». Другой диспетчер ему отвечает: «На второй круг уходить начал, потом пропал».
Польский президентский Ту-154М разбился под Смоленском 10 апреля 2010 года. Погибли все 96 человек, летевшие на борту этого авиалайнера для участия в траурных мероприятиях в Катыни, напоминает «Интерфакс».
12 января Межгосударственный авиационный комитет обнародовал итоговый отчет о расследовании обстоятельств катастрофы польского самолета. Специалисты пришли к выводу, что катастрофа произошла в результате действий экипажа, который в условиях психологического давления принял решение о посадке в неблагоприятных погодных условиях.
Смотрим в самом низу, запись от 18.01.11, ссылки на pdf
Советую почитать.
А то, что все нервничали из-за внезапного тумана и то, что произошло это вопреки прогнозу, так это жизнь. Ничего необычного в этом нет.
Не знаю как сейчас, а даже в дикие 90-е, в Аэрофлоте, не раз нашему начальнику аэропорта диспетчер напоминал пункт:
Руководитель полетов аэродрома (РПА) является главным долж ностным лицом, определяющим готовность аэродрома к полетам. Только он разрешает и запрещает выпуск и прием на аэродроме ВС. Его решения обязательны для всех служб, обеспечивающих полеты, и могут быть отменены только командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) с записью в специальном журнале.
И каждый раз это действовало отрезвляюще. Начальники в Журнале не любят записи оставлять.
А тут военные самолёт ведут и военные принимают. А у военных приказ превыше всего.
Интересно, а почему польской стороне ИПП Смоленска-Северного не дали? Не может же она быть секретной, раз чужие борты принимают. Или у военных не ИПП, а по другому называется?
За исключением момента, когда давалось местонахождение ВС на курсе, на глисаде, когда диспетчер мог заметить крутое снижение и чуть раньше дать команду на уход, винить его не в чем. Но он тоже человек, который находился в стрессовой ситуации, и формально все говорил правильно. Если бы скажем он заметил и посередине снижения по глиссаде дал команду на уход, его могли вздрючить за то, что помешал командиру ВС, ссылаясь на то, что в тот момент самолет был на курсе на глиссаде. И вообще, на мой взгляд, он сделал максимум, чтобы отправить поляков как можно раньше и куда-нибудь подальше, но ничего не получилось, потому что они захотели сделать заход. А насчет переставновки высотомера так это вообще нечистая сила какая-то, никакого разумного объяснения нет.
Цитата
На вопрос о том, мог ли Ту-154 совершить безопасную посадку на аэродроме в Смоленске, летчик-испытатель ответил: «Он мог садиться. Никаких вопросов нет. Но польский экипаж не соблюдал высоту. Он перепутал давление. Они шли точно по курсу. Трагедия произошла из-за того, что они не переставили давление под стандарты аэродрома».
Толбоев испытал десятки типов и модификаций самолетов, командовал многоразовым космическим кораблем «Буран». Он заявил, что 15 лет летал на самолете Ту-154 и испытывал его в самых опасных режимах. «Очень надежный самолет. Он просто устарел. В оборудовании аэродрома в Смоленске недоработок нет. Он соответствует всем требованиям Министерства обороны России», — сказал Молбоев.
По его мнению, «расследование Межгосударственного авиационного комитета проведено блестяще». Толбоев еще до публикации записей переговоров диспетчеров был уверен, что катастрофа произошла по вине экипажа, который не выстоял под давлением польских официальных лиц, настоявших на принятии решения о посадке.
«Я с самого начала говорил и отстаиваю свою точку зрения, что никакой вины российской стороны здесь нет. Во всем виновата польская часть, которая вмешивалась в управление экипажа. Я считаю, что экипаж не несет особой ответственности, потому что это политическое давление, а оно превалирует над профессиональным», — заявил он «Голосу России».
Первый раз за 1 сек. до столкновения с деревьями.
И 76-му рассказывали «На курсе, глиссаде» пока он им чуть шапки с голов не снес.
За исключением момента, когда давалось местонахождение ВС на курсе, на глисаде, когда диспетчер мог заметить крутое снижение и чуть раньше дать команду на уход, винить его не в чем.
он всем говорил «на курсе, на глиссаде». И Як-40 и Ил-76. Насколько там это соответствовало курсам и глиссадам — вопрос.
Это может говорить только об одном — что по его средствам контроля воздушные суда находились на курсе и глиссаде.
И про контроль высоты он всем по сто раз напоминал.
А по поводу того, что РП сделал все, чтобы поляки ушли на запасной, полностью согласен.
Не менялись только температура и давление. А в условия погоды ещё много чего входит. Среди них точка росы, ветер, радиационный нагрев (Солнце), инверсия, влияние рельефа, промышленные выбросы и пр. пр.
Первый раз за 1 сек. до столкновения с деревьями.
И 76-му рассказывали «На курсе, глиссаде» пока он им чуть шапки с голов не снес.
Шапки Ил 76 «чуть» снести не мог, иначе бы полякам не пришлось заходить на посадку, потому, что до их прибытия аэродром закрыли бы из-за потерпевшего аварию самолёта. Ил 76 дошёл до MDA, понял, что сесть не получится и благополучно улетел. Поляки тоже так могли поступить, но КВС в тот день был Качинский, видимо Качинский — знатный симмер и по своим знаниям даст фору любому пилоту…
Первый раз за 1 сек. до столкновения с деревьями.
И 76-му рассказывали «На курсе, глиссаде» пока он им чуть шапки с голов не снес.
Давайте так. первая фраза РЗП «горизонт, 101» прозвучала в 10:40:53. затем РП повторил «контроль высоты, горизонт» в 10:40:55. В этот момент борт снижался с 20 до 10 метров. Как написано в отчете, даже попытка уйти с высоты 25м на тренажере закончилась столкновением с землей. поэтому это уже ничего не решало. РП ничего не мог сделать, а уж тем более все остальные команды по уходу, которые звучали позже.
И кстати, именно в этот момент, то есть в 10:40:55 КВС начал переводить РУДы на взлетный режим.
Роковым решающим стала перестановка высотомера, в результате у экипажа не было информации о высоте полета, не было и точных средств контроля местонахождения борта на курсе и на глиссаде ни у экипажа, ни у диспетчеров. Собственно этим и обусловлена минимальная высота снижения 100м. и минимум для захода 100 Х 1000. И зачем все-таки высотомер был переставлен, так и останется загадкой.
Неустановленный абонент — это вовсе не обязательно что это был тот, кто не должен быть в кабине. Это говорит лишь о том, что именно из-за плохого качества записи и неразборчивости не удалось определить принадлежность голоса определенному человеку. Это может быть голос любого человека находящегося в кабине в том числе и голос любого члена экипажа.
Бардак у нас потому что в голове бардак. И частным случаем этого является то, что бардак начинают видеть даже там, где его в общем то и нет.
Вот в кабине 101-го точно был «полный краковяк».
За отказ посадки в Тбилиси в СМУ предидущий пилот был уволен. МАК обнародовал секретную инфу.
То что Бласик,или как там его,не раз пилотов донимал,это факт,и не только связанный с этим ЧП.
В инете море инфы можно найти. Походу,он просто сел за штурвал,а КВС стоял за спиной.
Вот и были слова первого,и второго,»УХОД».
В инете море инфы можно найти. Походу,он просто сел за штурвал,а КВС стоял за спиной.
Вот и были слова первого,и второго,»УХОД».
Это вы откуда взяли? посмотрите часть отчета, где подробно описано где находились КВС и второй пилот. они были на своих местах и пристегнуты ремнями безопасности в активных позах, пытались удержать самолет.
Я вас понимаю,но вот уволенный КВС который отказался сесть в Тбилиси в СМУ,в свое время был уволен.
Если смогу найду информацию.
В распечатке переговоров на СКП тоже есть этот абонент А. Хотя в некоторых местах, по логике, его можно было бы идентифицировать, если распросить его собеседников, вот, например:
Цитата
Не выдумывайте. Трассологическая экспертиза фтопку,так что ли? Почитайте отчет(где-то выше выкладывался отрывок по экспертизе останков,как я понял,Бласика). Характер травм говорит как-раз о том, что он не был пристегнут и свободно стоял в кабине,на момент столкновения самолета с деревом.