если имеется виду 14R в UUDD, то можно. Там CATIIIA — 15х200 (метры).
Надо короче самому схемы почитать. Но вот только информация о том, что там же зашли еще минимум четыре борта в близкое время говорит о том, что кидаться названиями любимых книжек тут оказалось неправильным.
gogonam
22.03.2010 в 17:21
Phantom (22 Март 2010 — 19:56):
если имеется виду 14R в UUDD, то можно. Там CATIIIA — 15х200 (метры).
Если точнее, то согласно Jeppesen там все же CAT II. 🙂
Freddie
22.03.2010 в 17:22
SeregaMerk (22 March 2010 — 19:34):
)))Кстати а по зомбоящику с места репортажи уже идут?
Идут. И, кстати, домодедовская барышня говорит, что сажали всех нормально, даже 10 внуковских бортов приняли. Так что насчет погоды — не знаю, не знаю…
-=Maestro=-
22.03.2010 в 17:23
Предлагаю закрыть тему, ибо пошел срач.
TenderCat
22.03.2010 в 17:24
Along_passer (22 March 2010 — 20:14):
Будьте им благодарны уже за то, что смогли отвести машину от дороги и домов
Ну зачем фигню писать?
379
22.03.2010 в 17:27
Ещё вопросик знатокам: каким образом данная авиакомпания связана с непосредственно производителем данного самолёта? К КАПО вопросов нет — да и инцидентов с 214 — тоже…
ПС. Чего явно не сказать о частых отказах 204…
mark-stol
22.03.2010 в 17:29
softfull (22 Март 2010 — 21:56):
Конечно, СМИ многие допускают миллиарды нелепостей. Но 100% имеющейся у нас сейчас информации мы имеем из СМИ. В противном случае ничего бы и не узнали. ОТнесёмся лояльнее.
спасибо! Это очень правильное замечание.
А по поводу нелепостей — так эти нелепости говорят сами авиачиновники и работники аэропортов. Вот если сказали в пресс-службе Московского авиаузла, что во время тумана сильного КВС самостоятельно принимает решение о посадке, то это же не журналисты придумали, а в пресс-службе сказали.
Грамотный журналист так и скажет и добавит, что об этом заявил такой-то из пресс-службы того-то. А вот если журналист, зная, что КВС ВСЕГДА самостоятельно принимает решение о посадке, припишет другие слова представителю пресс-службы, он попадет под статью о распространении клеветы и ложной информации, и приписывании людям слов, которых они не говорили. Вот такие пироги с журналистикой!
Простите, просто сам журналист, и обидно бывает.
Phantom
22.03.2010 в 17:30
gogonam (23 Март 2010 — 00:21):
Если точнее, то согласно Jeppesen там все же CAT II. 🙂
Если Вам AIRAC AIP AMDT 03/10 не авторитетный документ, то… 🙂
Это просто очередной ПРОЖЕКТ «ОАК» также, как Суперджет…
gogonam
22.03.2010 в 17:34
Phantom (22 Март 2010 — 20:30):
Если Вам AIRAC AIP AMDT 03/10 не авторитетный документ, то… 🙂
Документ авторитетный, только Jeppesen должна оттуда данные брать. Цикл последний. CAT II и CAT IIIA практически одно и тоже. 🙂
P.S. Хватит off a.
SeregaMerk
22.03.2010 в 17:35
Freddie (22 Март 2010 — 20:22):
Идут. И, кстати, домодедовская барышня говорит, что сажали всех нормально, даже 10 внуковских бортов приняли. Так что насчет погоды — не знаю, не знаю…
Кстати в 1.15 я все выключил(Домодедово-подход слушаю),до этого времени всех принимали.
Along_passer
22.03.2010 в 17:37
379 (22 Март 2010 — 20:27):
Ещё вопросик знатокам: каким образом данная авиакомпания связана с непосредственно производителем данного самолёта? К КАПО вопросов нет — да и инцидентов с 214 — тоже…
ПС. Чего явно не сказать о частых отказах 204…
В настоящее время уже ни каким не связана…
SeregaMerk
22.03.2010 в 17:40
mark-stol (22 Март 2010 — 20:29):
спасибо! Это очень правильное замечание.
А по поводу нелепостей — так эти нелепости говорят сами авиачиновники и работники аэропортов. Вот если сказали в пресс-службе Московского авиаузла, что во время тумана сильного КВС самостоятельно принимает решение о посадке, то это же не журналисты придумали, а в пресс-службе сказали.
Грамотный журналист так и скажет и добавит, что об этом заявил такой-то из пресс-службы того-то. А вот если журналист, зная, что КВС ВСЕГДА самостоятельно принимает решение о посадке, припишет другие слова представителю пресс-службы, он попадет под статью о распространении клеветы и ложной информации, и приписывании людям слов, которых они не говорили. Вот такие пироги с журналистикой!
Простите, просто сам журналист, и обидно бывает.
Но ведь согласитесь иногда лучше правдивая недосказанность,чем полная не везде верная информация.Не спорю,СМИ делают свое дело,но гонка:»кто быстрей сообщит»и мешает качеству сведений
mark-stol
22.03.2010 в 17:44
SeregaMerk (22 Март 2010 — 22:35):
Кстати в 1.15 я все выключил(Домодедово-подход слушаю),до этого времени всех принимали.
простите за оффтоп (не нашел на этом форуме ЛС) — а чем слушаете?
il-96
22.03.2010 в 17:48
mark-stol (22 Март 2010 — 20:44):
простите за оффтоп (не нашел на этом форуме ЛС) — а чем слушаете?
Кнопка отправить сообщение находится под аватаром.
SeregaMerk
22.03.2010 в 17:49
mark-stol (22 Март 2010 — 20:44):
простите за оффтоп (не нашел на этом форуме ЛС) — а чем слушаете?
Обычный будильник-приемник китайский))))Немного с КПЕ посидел и катушки порастягивал.Живу в Егорьевске,берет очень даже неплохо
шимон
22.03.2010 в 17:51
isc (22 Март 2010 — 17:45):
Вы PANS-OPS когда-нибудь читали? Знаете при каком значении RVR при точном заходе можно продолжать заход ниже 1000′ по РВ? Для информации при RVR (видимость по огням) ниже 550м ниже 1000′ AGL идти нельзя. Поэтому при нулевой видимости продолжать заход ЗАПРЕЩЕНО!
Давайте об этом поговорим, мне правда интересно.
В схемах ДМД вижу RVR 550 на схеме ILS DME Rwy 14R.
На схеме CAT II ILS Rwy 14R RVR уже 350м. DAH 100′ (693′) для всех типов. Думаю, по той погоде они все-таки выполняли CAT II.
Насколько я понял, Вы в этом вопросе разбираетесь лучше меня, пожалуйста объясните, когда нужно было прервать заход?
шимон
22.03.2010 в 18:01
Да, но ведь человек хотел мне какое-то знание передать.
vp-btv
22.03.2010 в 18:05
В новостях говорят Уголовное дело ваще заводят против авиакомпании и на пилотов вроде тоже,хотя почему на пилотов не понятно.
Phantom
22.03.2010 в 18:05
шимон (23 Март 2010 — 00:51):
Давайте об этом поговорим
…пожалуйста объясните, когда нужно было прервать заход?…
см. сообщение#153.
и еще ФАП(ов)
«3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
-наблюдаются опасные метеорологические явления;
-скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
-для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
-до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
-заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
-до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением, не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
-при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
-положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
-потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
-в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
-расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).»
Кроме того, на каждом типе ВС при заходе по CATII(III) существуют также свои ограничения, касающиеся работоспособности оборудования, при которых заход может быть продолжен или должен быть прерван.
McRousseaux
22.03.2010 в 18:32
Экипажу скорейшего выздоровления и в дальнейшем чистого неба и мягких посадок!
А обратный рейс налегке как бы символизирует… Это ж-ж-ж не спроста
aa18775
22.03.2010 в 19:03
Выбора не было, прилеснение было выполнено. Возгорания не было: экипаж Жив! Тем, кто в реанимации выздоровления и дальнейшей лётной работы, всему экипажу. Надеюсь нарушений Правил не было. Надеюсь Ту-204 будет летать!
den4451
22.03.2010 в 20:16
Слава Богу, что все выжили, но, по-моему, судя из сказанного врачом в интервью, некоторые из экипажа лететь уже не будут. И не по причине отстранения, а по состоянию здоровья (сильный ушиб мозга, открытая черепно-мозговая травма и т.п.). Разве после такого полностью восстанавливаются?
Слава Богу, что все выжили, но, по-моему, судя из сказанного врачом в интервью, некоторые из экипажа лететь уже не будут. И не по причине отстранения, а по состоянию здоровья (сильный ушиб мозга, открытая черепно-мозговая травма и т.п.). Разве после такого полностью восстанавливаются?
Могут и восстановится. Шансов у би восстановится полностью почти нет, т.к. возраст, в космос он не полетит, но в принципе может восстановится на 80-90%.
Надо короче самому схемы почитать. Но вот только информация о том, что там же зашли еще минимум четыре борта в близкое время говорит о том, что кидаться названиями любимых книжек тут оказалось неправильным.
Если точнее, то согласно Jeppesen там все же CAT II. 🙂
Идут. И, кстати, домодедовская барышня говорит, что сажали всех нормально, даже 10 внуковских бортов приняли. Так что насчет погоды — не знаю, не знаю…
Ну зачем фигню писать?
ПС. Чего явно не сказать о частых отказах 204…
спасибо! Это очень правильное замечание.
А по поводу нелепостей — так эти нелепости говорят сами авиачиновники и работники аэропортов. Вот если сказали в пресс-службе Московского авиаузла, что во время тумана сильного КВС самостоятельно принимает решение о посадке, то это же не журналисты придумали, а в пресс-службе сказали.
Грамотный журналист так и скажет и добавит, что об этом заявил такой-то из пресс-службы того-то. А вот если журналист, зная, что КВС ВСЕГДА самостоятельно принимает решение о посадке, припишет другие слова представителю пресс-службы, он попадет под статью о распространении клеветы и ложной информации, и приписывании людям слов, которых они не говорили. Вот такие пироги с журналистикой!
Простите, просто сам журналист, и обидно бывает.
Если Вам AIRAC AIP AMDT 03/10 не авторитетный документ, то… 🙂
http://www.google.ru…204%D1%81%D0%BC
поменьше пафоса, Уважаемый
http://www.rosbalt.r…/02/537818.html
Это просто очередной ПРОЖЕКТ «ОАК» также, как Суперджет…
Документ авторитетный, только Jeppesen должна оттуда данные брать. Цикл последний. CAT II и CAT IIIA практически одно и тоже. 🙂
P.S. Хватит off a.
Кстати в 1.15 я все выключил(Домодедово-подход слушаю),до этого времени всех принимали.
ПС. Чего явно не сказать о частых отказах 204…
В настоящее время уже ни каким не связана…
А по поводу нелепостей — так эти нелепости говорят сами авиачиновники и работники аэропортов. Вот если сказали в пресс-службе Московского авиаузла, что во время тумана сильного КВС самостоятельно принимает решение о посадке, то это же не журналисты придумали, а в пресс-службе сказали.
Грамотный журналист так и скажет и добавит, что об этом заявил такой-то из пресс-службы того-то. А вот если журналист, зная, что КВС ВСЕГДА самостоятельно принимает решение о посадке, припишет другие слова представителю пресс-службы, он попадет под статью о распространении клеветы и ложной информации, и приписывании людям слов, которых они не говорили. Вот такие пироги с журналистикой!
Простите, просто сам журналист, и обидно бывает.
Но ведь согласитесь иногда лучше правдивая недосказанность,чем полная не везде верная информация.Не спорю,СМИ делают свое дело,но гонка:»кто быстрей сообщит»и мешает качеству сведений
простите за оффтоп (не нашел на этом форуме ЛС) — а чем слушаете?
Кнопка отправить сообщение находится под аватаром.
Обычный будильник-приемник китайский))))Немного с КПЕ посидел и катушки порастягивал.Живу в Егорьевске,берет очень даже неплохо
Давайте об этом поговорим, мне правда интересно.
В схемах ДМД вижу RVR 550 на схеме ILS DME Rwy 14R.
На схеме CAT II ILS Rwy 14R RVR уже 350м. DAH 100′ (693′) для всех типов. Думаю, по той погоде они все-таки выполняли CAT II.
Насколько я понял, Вы в этом вопросе разбираетесь лучше меня, пожалуйста объясните, когда нужно было прервать заход?
…пожалуйста объясните, когда нужно было прервать заход?…
см. сообщение#153.
и еще ФАП(ов)
«3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
-наблюдаются опасные метеорологические явления;
-скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
-для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
-до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
-заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
-до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением, не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
-при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
-положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
-потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
-в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
-расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).»
Кроме того, на каждом типе ВС при заходе по CATII(III) существуют также свои ограничения, касающиеся работоспособности оборудования, при которых заход может быть продолжен или должен быть прерван.
А обратный рейс налегке как бы символизирует… Это ж-ж-ж не спроста
Могут и восстановится. Шансов у би восстановится полностью почти нет, т.к. возраст, в космос он не полетит, но в принципе может восстановится на 80-90%.