<…> И потом – журналисты, как правило, начинают додумывать немного позже, на следующий день, например. Когда все более- менее станет очевидным, появится еще инфа. А на первых порах, журналисты просто грят о том, что видят на месте, как есть. И озвучивают инфу, которую действительно слышали. Другой вопрос – от кого они её слышали и сказал ли он им правду – но, я же имею ввиду, что то, что они слышали – реально кто-то произносил, а не они это полностью придумали.
Да ладно? Вон в понедельник через час уже чуть ли не приговоры раздавали налево и направо, писали о произошедшем «от первого лица».
ИМХО топик перерос в обсуждение действий МАК, спрашивается — зачем? Есть факты: 1. от УВД — борт на протяжении всего времени нахождения в МВЗ «молчал»(весь РО был штатным), при заходе на 14П заходил «криво», при попытке правого виража для возврата на посадочный так в правом крене и упал. 2. Заявление МАК — остаток 9 тонн, из-за отказа ВСУП(вычислительная система управления полетом) перешли на ручное управление.
Всё, это всё, что мы имеем из официальных источников. Дальше — рассуждения на тему как я провел лето почему он мог упасть.
DarkForce
01.04.2010 в 05:46
Ваня (31 March 2010 — 21:39):
Рефлекс русских пилотов: на ВПР все дружно пялятся в окно, вместо того, чтобы уходить на второй круг.
А у каких пилотов рефлекс нарезать круг за кругом, пока приборы сами собой не починятся, не подскажете?
шимон
01.04.2010 в 06:26
DarkForce (01 Апрель 2010 — 08:46):
А у каких пилотов рефлекс нарезать круг за кругом, пока приборы сами собой не починятся, не подскажете?
А на запасной настоящим пацанам впадло уйти?
Ваня
01.04.2010 в 06:39
DarkForce (01 April 2010 — 09:46):
А у каких пилотов рефлекс нарезать круг за кругом, пока приборы сами собой не починятся, не подскажете?
Нажимать кнопку TO/GA. Это не я придумал. Это в РПП А/К «Авиастар» так написано.
love3k
01.04.2010 в 08:02
Ваня (31 Март 2010 — 19:39):
Рефлекс русских пилотов: на ВПР все дружно пялятся в окно, вместо того, чтобы уходить на второй круг.
Точно сказано. Сам наблюдал картину будучи в штурманской кабине ИЛ-76: до ВПР штурман-инструктор падает на колени и ищет глазами полосу, тычет пальцем, подсказывая штурману. При этом я чётко вижу что КГС отрабатывает, что идём левее. После прохода без посадки, мне заявляет — фигня твоя КГС(отвечал я за неё), хотя никто из них туда даже не смотрел. Я сказал, мол, она и отрабатывала левее. В ответ — да? ну ладно. 🙂
Max999
01.04.2010 в 10:01
vitch (31 March 2010 — 14:00):
Какие могут быть действия экипажа в той обстановке?
Действия экипажа в такой обстановке должны определяться РЛЭ.
Ваня
01.04.2010 в 10:39
Max999 (01 April 2010 — 14:01):
Действия экипажа в такой обстановке должны определяться РЛЭ.
В РЛЭ? Оригинально!
valeriy88
01.04.2010 в 13:13
Ваня (01 Апрель 2010 — 16:39):
В РЛЭ? Оригинально!
А что тут оригинального? РЛЭ, наряду с другими документами, тоже определяет действия экипажа при различных отказах.
valeriy88
01.04.2010 в 13:33
Ваня (31 Март 2010 — 23:39):
Рефлекс русских пилотов: на ВПР все дружно пялятся в окно, вместо того, чтобы уходить на второй круг.
Действия человека определяются не национальностью, а характером, образованием, воспитанием, опытом и т.д. http://www.youtube.c…h?v=gmxiZZZ-2_4
В авиации есть одна национальность-пилот. http://www.youtube.c…feature=related
Ваня
01.04.2010 в 15:31
valeriy88 (01 April 2010 — 17:13):
А что тут оригинального? РЛЭ, наряду с другими документами, тоже определяет действия экипажа при различных отказах.
Согласен. Можете списать это на перво-апрельскую шутку.
Comrade
01.04.2010 в 19:20
valeriy88 (01 April 2010 — 08:33):
В авиации есть одна национальность-пилот.
Только один купил лицензию, а второй за неё жопу рвал 10 лет.
Lans
01.04.2010 в 19:36
-=Maestro=- (31 Март 2010 — 23:49):
Есть факты:
1.От УВД — борт на протяжении всего времени нахождения в МВЗ «молчал»(весь РО был штатным), при заходе на 14П заходил «криво», при попытке правого виража для возврата на посадочный так в правом крене и упал.
2.Заявление МАК — остаток 9 тонн, из-за отказа ВСУП перешли на ручное управление.
На сегодняшний день к этой информации есть что добавить?
TipaGraf
02.04.2010 в 02:33
FireFly (31 March 2010 — 09:22):
TipaGraf, не читайте таких открытых «источников» как РБК-ТВ и прочей белиберды. Я даю голову на отрез, что такой открытый источник, как сайт самого МАК, у Вас и в мыслях не возникало.
Т.е. Вы вообще против того, чтобы слушать/читать вообще всех журналистов? Т.е. они — априори — всё время ТОЛЬКО врут и ВО ВСЕМ некомпетентны? А если берут интервью у специалистов из разных сфер деятельности — те им обязательно в интервью начинают говорить неправду или откровенную лажу — именно потому, что дают инетервью, а правду эти же специалисты говорят только на своих персональных сайтах и в своих СМИ?
Лично я считаю телеканал РБК — самым профессиональным и адекватным СМИ в РФ. Круче — нет. Знаете — назовите.
Далее — вы мой пост прочитайте — я ж там пишу о том, что по РБК на тему той же авиации беседуют с теми, кто непосредственно к авиации и относится, а не сами журналисты друг с другом. Они приглашают президентов а/компаний, ЛЮДЕЙ ИЗ МАКа. Куда уж более первые руки… САМИ же эти люди от авиации и озвучили то, что я написал про переподготовку пилотов. САМИ же эти люди от авиации и грят — какая сегодня беда с кадровым составом в ГА….
TipaGraf
02.04.2010 в 02:40
UEMJ (31 March 2010 — 09:50):
Да Ванкувер-то меня мало волнует, так, посмеяться только, когда сальто ордена раздают или чего там…
А вот безопасностью полётов заниматься надо постоянно, а не после катастроф и авиапроишествий.
Вот прямая ссылочка на официальный сайт МАК вот. Там кстати и полномочия и задачи расписаны.
Ну про Ванкувер я — чисто для наглядности — когда ВСЕ отвечают, но никого отвественного на деле не найти….
TipaGraf
02.04.2010 в 02:46
love3k (31 March 2010 — 11:06):
Это неверно. Для того, чтобы понять, что такое критическая зона КГС, нужно знать принцип её работы, в частности формирования диаграммы направленности антенной системой.
Т.е. критичная зона КГС выходит за забор порта во ВСЕХ аэропортах мира и исправить это никак нельзя?
И любой удод на КамАЗе, встав/проехав рядом — может сбить луч глиссады?
TipaGraf
02.04.2010 в 02:53
Dinozavrik (31 March 2010 — 15:53):
Так всем желающим или пилотам-транспортникам с солидным опытом?
Как я понимаю — а/компания направляет своих пилотов на переподготовку, а не пилоты сами идут переучиваться.
И этой авиакомпании на выбор тот же Боинг предлагает 3 разных типа курсов переподготовки. От базового до самого продвинутого. За что а/компания заплатит, тому (и так) и будут учить её пилотов.
Думаю, это очивидно, что пилот прошедший только базовый курс переподготовки, немного отличается от того, который прошёл самый полный.
TipaGraf
02.04.2010 в 02:57
Segelflieger (31 March 2010 — 16:06):
А еще ИКАО обязал на все самолеты сажать бортинженеров 🙂
Лучше уж сразу запасной экипаж сажать на каждый борт. Чтоб два КВСа, в случае чего, могли бы посоветоваться, решить вместе — как им, в тех или иных условиях, на посадку заходить :-).
Ваня
02.04.2010 в 04:30
TipaGraf (02 April 2010 — 06:53):
Как я понимаю — а/компания направляет своих пилотов на переподготовку, а не пилоты сами идут переучиваться.
И этой авиакомпании на выбор тот же Боинг предлагает 3 разных типа курсов переподготовки.
Курс только один. Называется он Initial. Он длиться порядка 3 — 4-х недель. Все остальные предлагаемые курсы основаны на предыдущем опыте пилотирования данного типа и их продолжительность соответственно короче.
TipaGraf
02.04.2010 в 07:07
Ваня (02 April 2010 — 09:30):
Курс только один. Называется он Initial. Он длиться порядка 3 — 4-х недель. Все остальные предлагаемые курсы основаны на предыдущем опыте пилотирования данного типа и их продолжительность соответственно короче.
Ну я ж впринципе и говорю, что кроме, как Вы грите, Initial курса — есть и дополнительные. Initial — он же для всех, так? Ну вот росс. а/компаниии тока на базовый и отправляют, в основном. И того, кто с нуля начал летать на Боиге, и того, кто 25 лет отпахал на Ту-154 и у которого весь организм уже пропитан управлением Ту и ему, где-то, даже сложнее перестроиться под управление Боингом, чем тому, кто изначально учился управлять Боингом. Хотя, пилот Тушки, чисто летательно, намного опытнее. А я бы всё равно его бы отправлял на самые полные из возможных курсов. А у нас же — опять авось и экономия…
Ваня
02.04.2010 в 08:06
TipaGraf (02 April 2010 — 11:07):
Ну я ж впринципе и говорю, что кроме, как Вы грите, Initial курса — есть и дополнительные. Initial — он же для всех, так? Ну вот росс. а/компаниии тока на базовый и отправляют, в основном. И того, кто с нуля начал летать на Боиге, и того, кто 25 лет отпахал на Ту-154 и у которого весь организм уже пропитан управлением Ту и ему, где-то, даже сложнее перестроиться под управление Боингом, чем тому, кто изначально учился управлять Боингом. Хотя, пилот Тушки, чисто летательно, намного опытнее. А я бы всё равно его бы отправлял на самые полные из возможных курсов. А у нас же — опять авось и экономия…
Innitial — есть что ни на есть самый полный курс переподготовки, который абсолютно не нужен пилотам,которые уже летали на данном типе. Что же касается подготовки пилота в целом, то тут 2 — 3 месяца будет маловато. В Российской системе подготовки пилота вывалился целый блок. CPL называется. А это с пол-года возьни. Это касаеться и тех кто еще при СССР учился и те кто сейчас учиться. Фактически пилотам самостоятельно приходиться наверстывать этот пробел, когда они приезжают на переподготовку на Запад. От них требуют, а они даже и не представляют что именно! Поэтому я считаю Россию — страной пилотов-самоучек. Они в этом не виноваты. Такая система.
Phantom
02.04.2010 в 15:39
Ваня (02 Апрель 2010 — 16:06):
Innitial — есть что ни на есть самый полный курс переподготовки, который абсолютно не нужен пилотам,которые уже летали на данном типе. Что же касается подготовки пилота в целом, то тут 2 — 3 месяца будет маловато. В Российской системе подготовки пилота вывалился целый блок. CPL называется. А это с пол-года возьни. Это касаеться и тех кто еще при СССР учился и те кто сейчас учиться. Фактически пилотам самостоятельно приходиться наверстывать этот пробел, когда они приезжают на переподготовку на Запад. От них требуют, а они даже и не представляют что именно! Поэтому я считаю Россию — страной пилотов-самоучек. Они в этом не виноваты. Такая система.
Если уж говорить про РОССИЙСКУЮ систему подготовки, почему же тогда сейчас выпускники УВАУ ГА не получают ATPL, а только «Свидетельство пилота коммерческой авиации»? Наверное все-таки есть определенные сдвиги. Кроме того, врядли выпускника какой-нибудь зарубежной flying school сразу же берут на работу в те же зарубежные линейные перевозки. Сейчас в России достаточно хорошим ходом является применение «Extended Multi-Crew Cooperation Course», который проходят сегодняшние летчики после выпуска из учебных заведений ГА перед приемом на работу. Согласен про «самоучек», точнее про их существование, но не стал бы так обощать. Система меняется.
Ваня
02.04.2010 в 16:37
Phantom (02 April 2010 — 19:39):
Если уж говорить про РОССИЙСКУЮ систему подготовки, почему же тогда сейчас выпускники УВАУ ГА не получают ATPL, а только «Свидетельство пилота коммерческой авиации»?
Вот и я о том же. Почему CPL? Ведь должен получать PPL!
Phantom (02 April 2010 — 19:39):
Кроме того, врядли выпускника какой-нибудь зарубежной flying school сразу же берут на работу в те же зарубежные линейные перевозки.
Потому что это не правильно!
Ramirezzz_x
02.04.2010 в 16:42
Phantom (02 April 2010 — 17:39):
«Extended Multi-Crew Cooperation Course», который проходят сегодняшние летчики после выпуска из учебных заведений ГА перед приемом на работу. Согласен про «самоучек», точнее про их существование, но не стал бы так обощать. Система меняется.
русский МСС? О_о интересно было бы на это взглянуть….
love3k
02.04.2010 в 17:03
TipaGraf (02 Апрель 2010 — 04:46):
Т.е. критичная зона КГС выходит за забор порта во ВСЕХ аэропортах мира и исправить это никак нельзя?
И любой удод на КамАЗе, встав/проехав рядом — может сбить луч глиссады?
Критическая зона радиомаяка — пространство в районе действия курсового или глиссадного радиомаяка, нахождение в котором транспортных средств, воздушных судов и других объектов вызывает недопустимые искажения параметров радиомаяков.
3.3.10.9.1. Размеры критической зоны КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.
3.3.10.9.2. Размеры критической зоны ГРМ содержат территорию летного поля аэродрома:
в поперечном направлении — от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;
в продольном направлении — от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону БПРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.
16. Критические зоны, определенные для каждого КРМ и ГРМ, образуют критическую зону РМС. Критическая зона на РД должна иметь дневную и ночную маркировки. В качестве дневной маркировки, определяющей границу критической зоны, служит маркировка мест ожидания ВС на РД, которая наносится в соответствии с пунктом 46 настоящих Правил.
17. На расстоянии 0,5 метра от начала маркировки места ожидания ВС на РД с левой стороны по движению ВС наносится надпись желтого цвета соответственно «ILS» для аэродромов, допущенных к международным полетам, или «РМС» для аэродромов, не допущенных к международным полетам (приложение 3). Надпись соответственно «РМС» или «ILS», перечеркнутая красной линией, наносится от маркировки мест ожидания на расстоянии, равном наибольшей длине ВС, допущенных к рулению по данной РД. Перечеркнутая надпись «РМС» («ILS») обозначает место расположения носовой части фюзеляжа ВС (при сруливании с ВПП), при котором обеспечивается выход его из
критической зоны РМС.
Phantom
03.04.2010 в 05:32
Ваня (03 Апрель 2010 — 00:37):
Вот и я о том же. Почему CPL? Ведь должен получать PPL!
Вы сравниваете разные системы подготовки, точнее систему образования с системой подготовки. Еще не лишнее уточнение, УВАУ ГА, это кроме летной школы — ВУЗ.
Да ладно? Вон в понедельник через час уже чуть ли не приговоры раздавали налево и направо, писали о произошедшем «от первого лица».
ИМХО топик перерос в обсуждение действий МАК, спрашивается — зачем? Есть факты:
1. от УВД — борт на протяжении всего времени нахождения в МВЗ «молчал»(весь РО был штатным), при заходе на 14П заходил «криво», при попытке правого виража для возврата на посадочный так в правом крене и упал.
2. Заявление МАК — остаток 9 тонн, из-за отказа ВСУП(вычислительная система управления полетом) перешли на ручное управление.
Всё, это всё, что мы имеем из официальных источников. Дальше — рассуждения на тему
как я провел летопочему он мог упасть.А у каких пилотов рефлекс нарезать круг за кругом, пока приборы сами собой не починятся, не подскажете?
А на запасной настоящим пацанам впадло уйти?
Нажимать кнопку TO/GA. Это не я придумал. Это в РПП А/К «Авиастар» так написано.
Точно сказано. Сам наблюдал картину будучи в штурманской кабине ИЛ-76: до ВПР штурман-инструктор падает на колени и ищет глазами полосу, тычет пальцем, подсказывая штурману. При этом я чётко вижу что КГС отрабатывает, что идём левее. После прохода без посадки, мне заявляет — фигня твоя КГС(отвечал я за неё), хотя никто из них туда даже не смотрел. Я сказал, мол, она и отрабатывала левее. В ответ — да? ну ладно. 🙂
Действия экипажа в такой обстановке должны определяться РЛЭ.
В РЛЭ? Оригинально!
А что тут оригинального? РЛЭ, наряду с другими документами, тоже определяет действия экипажа при различных отказах.
Действия человека определяются не национальностью, а характером, образованием, воспитанием, опытом и т.д.
http://www.youtube.c…h?v=gmxiZZZ-2_4
В авиации есть одна национальность-пилот.
http://www.youtube.c…feature=related
Согласен. Можете списать это на перво-апрельскую шутку.
Только один купил лицензию, а второй за неё жопу рвал 10 лет.
1.От УВД — борт на протяжении всего времени нахождения в МВЗ «молчал»(весь РО был штатным), при заходе на 14П заходил «криво», при попытке правого виража для возврата на посадочный так в правом крене и упал.
2.Заявление МАК — остаток 9 тонн, из-за отказа ВСУП перешли на ручное управление.
На сегодняшний день к этой информации есть что добавить?
Т.е. Вы вообще против того, чтобы слушать/читать вообще всех журналистов? Т.е. они — априори — всё время ТОЛЬКО врут и ВО ВСЕМ некомпетентны? А если берут интервью у специалистов из разных сфер деятельности — те им обязательно в интервью начинают говорить неправду или откровенную лажу — именно потому, что дают инетервью, а правду эти же специалисты говорят только на своих персональных сайтах и в своих СМИ?
Лично я считаю телеканал РБК — самым профессиональным и адекватным СМИ в РФ. Круче — нет. Знаете — назовите.
Далее — вы мой пост прочитайте — я ж там пишу о том, что по РБК на тему той же авиации беседуют с теми, кто непосредственно к авиации и относится, а не сами журналисты друг с другом. Они приглашают президентов а/компаний, ЛЮДЕЙ ИЗ МАКа. Куда уж более первые руки… САМИ же эти люди от авиации и озвучили то, что я написал про переподготовку пилотов. САМИ же эти люди от авиации и грят — какая сегодня беда с кадровым составом в ГА….
А вот безопасностью полётов заниматься надо постоянно, а не после катастроф и авиапроишествий.
Вот прямая ссылочка на официальный сайт МАК вот. Там кстати и полномочия и задачи расписаны.
Ну про Ванкувер я — чисто для наглядности — когда ВСЕ отвечают, но никого отвественного на деле не найти….
Т.е. критичная зона КГС выходит за забор порта во ВСЕХ аэропортах мира и исправить это никак нельзя?
И любой удод на КамАЗе, встав/проехав рядом — может сбить луч глиссады?
Как я понимаю — а/компания направляет своих пилотов на переподготовку, а не пилоты сами идут переучиваться.
И этой авиакомпании на выбор тот же Боинг предлагает 3 разных типа курсов переподготовки. От базового до самого продвинутого. За что а/компания заплатит, тому (и так) и будут учить её пилотов.
Думаю, это очивидно, что пилот прошедший только базовый курс переподготовки, немного отличается от того, который прошёл самый полный.
Лучше уж сразу запасной экипаж сажать на каждый борт. Чтоб два КВСа, в случае чего, могли бы посоветоваться, решить вместе — как им, в тех или иных условиях, на посадку заходить :-).
И этой авиакомпании на выбор тот же Боинг предлагает 3 разных типа курсов переподготовки.
Курс только один. Называется он Initial. Он длиться порядка 3 — 4-х недель. Все остальные предлагаемые курсы основаны на предыдущем опыте пилотирования данного типа и их продолжительность соответственно короче.
Ну я ж впринципе и говорю, что кроме, как Вы грите, Initial курса — есть и дополнительные. Initial — он же для всех, так? Ну вот росс. а/компаниии тока на базовый и отправляют, в основном. И того, кто с нуля начал летать на Боиге, и того, кто 25 лет отпахал на Ту-154 и у которого весь организм уже пропитан управлением Ту и ему, где-то, даже сложнее перестроиться под управление Боингом, чем тому, кто изначально учился управлять Боингом. Хотя, пилот Тушки, чисто летательно, намного опытнее. А я бы всё равно его бы отправлял на самые полные из возможных курсов. А у нас же — опять авось и экономия…
Innitial — есть что ни на есть самый полный курс переподготовки, который абсолютно не нужен пилотам,которые уже летали на данном типе. Что же касается подготовки пилота в целом, то тут 2 — 3 месяца будет маловато. В Российской системе подготовки пилота вывалился целый блок. CPL называется. А это с пол-года возьни. Это касаеться и тех кто еще при СССР учился и те кто сейчас учиться. Фактически пилотам самостоятельно приходиться наверстывать этот пробел, когда они приезжают на переподготовку на Запад. От них требуют, а они даже и не представляют что именно! Поэтому я считаю Россию — страной пилотов-самоучек. Они в этом не виноваты. Такая система.
Если уж говорить про РОССИЙСКУЮ систему подготовки, почему же тогда сейчас выпускники УВАУ ГА не получают ATPL, а только «Свидетельство пилота коммерческой авиации»? Наверное все-таки есть определенные сдвиги. Кроме того, врядли выпускника какой-нибудь зарубежной flying school сразу же берут на работу в те же зарубежные линейные перевозки. Сейчас в России достаточно хорошим ходом является применение «Extended Multi-Crew Cooperation Course», который проходят сегодняшние летчики после выпуска из учебных заведений ГА перед приемом на работу. Согласен про «самоучек», точнее про их существование, но не стал бы так обощать. Система меняется.
Вот и я о том же. Почему CPL? Ведь должен получать PPL!
Потому что это не правильно!
русский МСС? О_о интересно было бы на это взглянуть….
И любой удод на КамАЗе, встав/проехав рядом — может сбить луч глиссады?
Критическая зона радиомаяка — пространство в районе действия курсового или глиссадного радиомаяка, нахождение в котором транспортных средств, воздушных судов и других объектов вызывает недопустимые искажения параметров радиомаяков.
3.3.10.9.1. Размеры критической зоны КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.
3.3.10.9.2. Размеры критической зоны ГРМ содержат территорию летного поля аэродрома:
в поперечном направлении — от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;
в продольном направлении — от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону БПРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.
Читать полностью
16. Критические зоны, определенные для каждого КРМ и ГРМ, образуют критическую зону РМС. Критическая зона на РД должна иметь дневную и ночную маркировки. В качестве дневной маркировки, определяющей границу критической зоны, служит маркировка мест ожидания ВС на РД, которая наносится в соответствии с пунктом 46 настоящих Правил.
17. На расстоянии 0,5 метра от начала маркировки места ожидания ВС на РД с левой стороны по движению ВС наносится надпись желтого цвета соответственно «ILS» для аэродромов, допущенных к международным полетам, или «РМС» для аэродромов, не допущенных к международным полетам (приложение 3). Надпись соответственно «РМС» или «ILS», перечеркнутая красной линией, наносится от маркировки мест ожидания на расстоянии, равном наибольшей длине ВС, допущенных к рулению по данной РД. Перечеркнутая надпись «РМС» («ILS») обозначает место расположения носовой части фюзеляжа ВС (при сруливании с ВПП), при котором обеспечивается выход его из
критической зоны РМС.
Вы сравниваете разные системы подготовки, точнее систему образования с системой подготовки. Еще не лишнее уточнение, УВАУ ГА, это кроме летной школы — ВУЗ.
To all — извините за отклонение от темы.