Кстати, и де реальные дела МАКа, Минтранса и проч., ответственных организаций, которые бы РЕАЛЬНО повышали безопасность эксплуатации иномарных ВС?
Поясню. Инфа – из открытых источников (РБК-ТВ – об этом там грят постоянно сами же люди из авиации).
И сразу грю – это не упрек в адрес пилотов. Это об «их начальниках».
Возьмем центры Боинга по подготовке/переподготовке летного состава. Они предоставляют всем желающим 3-х ступенчатые курсы – от самого базового (1 мес), до самого продвинутого (вроде, 2 мес).
Так, практически, все росс. а/компании направляют своих пилотов только на базовые курсы….
В итоге имеем «…пилот перепутал показания а/горизонта Боинга с Ту-154…»
Не пора ли уже, тому же МАКу, в категоричной форме обязать ВСЕХ российских а/перевозчиков отправлять своих пилотов в такие центры ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для прохождения самого полнейшего из всех возможных курсов по переподготовке ЛС. Прошел месячные курсы – не допускается к полету на территории РФ. Всё. Точка..
А все разговоры, что а/компании такой доп. фин. нагрузки не потянут – ф топку – жизнь экипажей и пассажиров дороже любых расходов на подготовку.
UEMJ
31.03.2010 в 03:57
TipaGraf (31 Март 2010 — 11:48):
Не пора ли уже, тому же МАКу, в категоричной форме обязать ВСЕХ российских а/перевозчиков отправлять своих пилотов в такие центры ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для прохождения самого полнейшего из всех возможных курсов по переподготовке ЛС. Прошел месячные курсы – не допускается к полету на территории РФ. Всё. Точка..
А есть у МАК такие полномочия?
TipaGraf
31.03.2010 в 04:16
UEMJ (31 March 2010 — 08:57):
А есть у МАК такие полномочия?
Во-во.. А знаете почему РФ в Ванкувере тока на 11-м месте по медалям? Потому что никто ни за что толком в росс. спорте не отвечает… Ни Минспорт ни ОКР… Хотя… обе эти конторы за спорт отвечают же…. Вот такой менеджмент, блин…Вот и итог….
Надо не размазывать полномочия /отвественность по разным конторам, а делать одну контору, которая за ВСЁ отвечает и во всём уполномочена. Иначе — всё так и будет, как есть…
FireFly
31.03.2010 в 04:22
TipaGraf, не читайте таких открытых «источников» как РБК-ТВ и прочей белиберды. Я даю голову на отрез, что такой открытый источник, как сайт самого МАК, у Вас и в мыслях не возникало.
UEMJ
31.03.2010 в 04:50
TipaGraf (31 Март 2010 — 12:16):
Во-во.. А знаете почему РФ в Ванкувере тока на 11-м месте по медалям? Потому что никто ни за что толком в росс. спорте не отвечает… Ни Минспорт ни ОКР… Хотя… обе эти конторы за спорт отвечают же…. Вот такой менеджмент, блин…Вот и итог….
Да Ванкувер-то меня мало волнует, так, посмеяться только, когда сальто ордена раздают или чего там…
А вот безопасностью полётов заниматься надо постоянно, а не после катастроф и авиапроишествий.
Вот прямая ссылочка на официальный сайт МАК вот. Там кстати и полномочия и задачи расписаны.
love3k
31.03.2010 в 06:06
TipaGraf (31 Март 2010 — 01:05):
О, спасибо за инфу. Буду знать.
Ну, я ж, в принципе, это всё и имел в виду — что грузовик/фура никак не может примагнитить луч глиссады, ибо — есть же полоса отчуждения, а луч глиисады же идет по наклонной снизу вверх, а не параллельно земле. Т.е. чем дальше забор порта от систем КГС — тем выше идет над этим забором луч глиссады. И грузовик, оказавшийся рядом — оказывается ниже прохождения этого луча. Я прав? Значит — чтобы фура попала в эту самую — критично для работы КГС зону — ему надо встать прямо рядом, т.е. с заездом на территорию порта, что уже = терракту. А снаружи, из-за забора, не может он сбить луч. Ну если тока он специально под такую бяку не заточен… Тогда бы — там вообще никто бы преземлится не смог — у всех бы были проблемы.
Это неверно. Для того, чтобы понять, что такое критическая зона КГС, нужно знать принцип её работы, в частности формирования диаграммы направленности антенной системой.
DimonK
31.03.2010 в 09:19
Это просто сказка — Ту-204 не убил ни одного человека! :clapping:
Читается на одном дыхании….
Я считаю всем пилотам Ту-204 нужно присвоить заслуженное звание «пилот-испытатель».
Segelflieger
31.03.2010 в 10:40
D314 (31 Март 2010 — 05:22):
Пардон, я не совсем понял, что, ИЛС не отображался на МФД? А если так, то куда садится при том метео, что было, без индикации ИЛС?
Видать по приводам решили зайти, по-геройски.
Dinozavrik
31.03.2010 в 10:53
TipaGraf (31 March 2010 — 05:48):
Возьмем центры Боинга по подготовке/переподготовке летного состава. Они предоставляют всем желающим 3-х ступенчатые курсы – от самого базового (1 мес), до самого продвинутого (вроде, 2 мес).
Так всем желающим или пилотам-транспортникам с солидным опытом?
caveeagle
31.03.2010 в 10:55
Segelflieger (31 Март 2010 — 14:40):
Видать по приводам решили зайти, по-геройски.
Или по карманной гарминке…
vitch
31.03.2010 в 11:00
Если зафиксирован отказ ILS, какие есть варианты?
1) отказ прибора — но есть дублирующие,
2) отказ антенн (обледенение, к примеру) — тогда любое резервирование роли уже не играет, правильно?
3) отказ наземного оборудования — экипажу некогда гадать, так ли оно
но факт: ILS не работает, что делать?
Какие могут быть действия экипажа в той обстановке? На ум приходит только уход на запасной или взять тайм-аут, сделать пару-тройку кругов и разобраться, где отказ: земля или бортовое оборудование
9 тонн топлива в баках не спишешь на ошибку в показаниях топливомеров, значит знали, что топливо есть хотя бы до ШРМ
И почему не сообщили об отказе диспетчеру? Не знали? Т.е. были уверены, что все работает как надо? Потому и на радиовысотомер не смотрели?
Какие признаки отказа мог увидеть экипаж? Да еще если учесть, что отказ записан еще на 4000 м. На этой высоте разве кто-то на ИЛС смотрит?
Cawka
31.03.2010 в 11:02
На 4000 был вроде другой отказ… Или я что-то пропустил?
Segelflieger
31.03.2010 в 11:06
TipaGraf (31 Март 2010 — 05:48):
Не пора ли уже, тому же МАКу, в категоричной форме обязать ВСЕХ российских а/перевозчиков отправлять своих пилотов в такие центры ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для прохождения самого полнейшего из всех возможных курсов по переподготовке ЛС. Прошел месячные курсы – не допускается к полету на территории РФ. Всё. Точка..
А еще ИКАО обязал на все самолеты сажать бортинженеров 🙂
DAR
31.03.2010 в 11:09
Segelflieger (31 March 2010 — 15:40):
Видать по приводам решили зайти, по-геройски.
по приводу
Segelflieger
31.03.2010 в 11:12
DAR (31 Март 2010 — 13:09):
по приводу
Почему? Их два: дальний, ближний.
vitch
31.03.2010 в 11:13
Cawka (31 March 2010 — 17:02):
На 4000 был вроде другой отказ… Или я что-то пропустил?
Прошу прощения, ошибся, невнимательно прочитал. «Бортовые самописцы зафиксировали нештатную работу вычислительной системы управления полетом (ВСУП).»
Тогда получается, что у экипажа мозги были загружены этим отказом, и они решили не доверять показаниям ИЛС?
как то не складывается… на что они могли тогда рассчитывать? только на привода и на радиовысотомер? как тогда они с высотой пролетели?
значит высоту они вообще не смотрели?
Cawka
31.03.2010 в 11:17
Думаю, что ИЛС они пользовались, т.к. ВСУП на радиоприемники не влияет.
vitch
31.03.2010 в 11:30
Cawka (31 March 2010 — 17:17):
Думаю, что ИЛС они пользовались, т.к. ВСУП на радиоприемники не влияет.
Если другие борты нормально сели по ИЛС, значит на земле все работало как надо. Фигня какая-то получается.
Значит ушли под глиссаду… а директорные стрелки, а радиовысотомер? Как будто в кабине ни души не было…
Такое ощущение, что они спокойно садились, все стрелки в куче, «никого не трогали, примусы починяли», а потом вдруг деревья валить начали… (((
stanru1
31.03.2010 в 11:32
Судя по данным МАК, КГС экипаж не пользовался, и отказ экипаж зафиксировал.
Почему не сообщили диспетчеру — остается только гадать. Может быть, русское «авось», может и другие причины. Может, решили рискнуть, так как устали, торопились и были без пассажиров.
Cawka
31.03.2010 в 11:46
vitch (31 March 2010 — 14:30):
Значит ушли под глиссаду… а директорные стрелки, а радиовысотомер?
А директорные стрелки как раз не работали из-за отказа ВСУП.
stanru1 (31 March 2010 — 14:32):
Судя по данным МАК, КГС экипаж не пользовался, и отказ экипаж зафиксировал.
В каком месте МАК сказал, что КГС не пользовались?
Ваня
31.03.2010 в 13:12
vitch (31 March 2010 — 15:30):
Значит ушли под глиссаду… а директорные стрелки, а радиовысотомер? Как будто в кабине ни души не было…
Такое ощущение, что они спокойно садились, все стрелки в куче, «никого не трогали, примусы починяли», а потом вдруг деревья валить начали… (((
Интересно, куда бы ты пялился на ВПР? На приборы или судорожно искал бы полосу?
vitch
31.03.2010 в 13:26
Ваня (31 March 2010 — 19:12):
Интересно, куда бы ты пялился на ВПР? На приборы или судорожно искал бы полосу?
КВС «пялился» бы на ожидаемые огни и торец и держал бы скорость, правый держал бы стрелки и крен, а штурман «пялился» бы в радиовысотомер
Не так?
А прямой ответ на Ваш вопрос: «на приборы»
Кстати, честно, не в курсе ВПР в ДМД для Ту-204 сколько? 50-60-100 м? нет схем под рукой
или когда деревья по закрылкам чиркают? (извините(((
Dinozavrik
31.03.2010 в 14:09
vitch (31 March 2010 — 15:26):
КВС «пялился» бы на ожидаемые огни и торец и держал бы скорость, правый держал бы стрелки и крен…
Не так?
Наверное всё-таки не так.
vitch (31 March 2010 — 15:26):
а штурман «пялился» бы в радиовысотомер
Одногого штурмана мало. Надо ещё 10 симмеров.
DAR
31.03.2010 в 14:46
Segelflieger (31 March 2010 — 16:12):
Почему? Их два: дальний, ближний.
дальний на 14R не работает
Ваня
31.03.2010 в 17:39
vitch (31 March 2010 — 17:26):
КВС «пялился» бы на ожидаемые огни и торец и держал бы скорость, правый держал бы стрелки и крен, а штурман «пялился» бы в радиовысотомер
Не так?
А прямой ответ на Ваш вопрос: «на приборы»
Кстати, честно, не в курсе ВПР в ДМД для Ту-204 сколько? 50-60-100 м? нет схем под рукой
или когда деревья по закрылкам чиркают? (извините(((
Рефлекс русских пилотов: на ВПР все дружно пялятся в окно, вместо того, чтобы уходить на второй круг.
Поясню. Инфа – из открытых источников (РБК-ТВ – об этом там грят постоянно сами же люди из авиации).
И сразу грю – это не упрек в адрес пилотов. Это об «их начальниках».
Возьмем центры Боинга по подготовке/переподготовке летного состава. Они предоставляют всем желающим 3-х ступенчатые курсы – от самого базового (1 мес), до самого продвинутого (вроде, 2 мес).
Так, практически, все росс. а/компании направляют своих пилотов только на базовые курсы….
В итоге имеем «…пилот перепутал показания а/горизонта Боинга с Ту-154…»
Не пора ли уже, тому же МАКу, в категоричной форме обязать ВСЕХ российских а/перевозчиков отправлять своих пилотов в такие центры ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для прохождения самого полнейшего из всех возможных курсов по переподготовке ЛС. Прошел месячные курсы – не допускается к полету на территории РФ. Всё. Точка..
А все разговоры, что а/компании такой доп. фин. нагрузки не потянут – ф топку – жизнь экипажей и пассажиров дороже любых расходов на подготовку.
А есть у МАК такие полномочия?
Во-во.. А знаете почему РФ в Ванкувере тока на 11-м месте по медалям? Потому что никто ни за что толком в росс. спорте не отвечает… Ни Минспорт ни ОКР… Хотя… обе эти конторы за спорт отвечают же…. Вот такой менеджмент, блин…Вот и итог….
Надо не размазывать полномочия /отвественность по разным конторам, а делать одну контору, которая за ВСЁ отвечает и во всём уполномочена. Иначе — всё так и будет, как есть…
Да Ванкувер-то меня мало волнует, так, посмеяться только, когда сальто ордена раздают или чего там…
А вот безопасностью полётов заниматься надо постоянно, а не после катастроф и авиапроишествий.
Вот прямая ссылочка на официальный сайт МАК вот. Там кстати и полномочия и задачи расписаны.
Ну, я ж, в принципе, это всё и имел в виду — что грузовик/фура никак не может примагнитить луч глиссады, ибо — есть же полоса отчуждения, а луч глиисады же идет по наклонной снизу вверх, а не параллельно земле. Т.е. чем дальше забор порта от систем КГС — тем выше идет над этим забором луч глиссады. И грузовик, оказавшийся рядом — оказывается ниже прохождения этого луча. Я прав? Значит — чтобы фура попала в эту самую — критично для работы КГС зону — ему надо встать прямо рядом, т.е. с заездом на территорию порта, что уже = терракту. А снаружи, из-за забора, не может он сбить луч. Ну если тока он специально под такую бяку не заточен… Тогда бы — там вообще никто бы преземлится не смог — у всех бы были проблемы.
Это неверно. Для того, чтобы понять, что такое критическая зона КГС, нужно знать принцип её работы, в частности формирования диаграммы направленности антенной системой.
Читается на одном дыхании….
Аварии и происшествия
http://ru.wikipedia…..B2.D0.B8.D1.8F
Я считаю всем пилотам Ту-204 нужно присвоить заслуженное звание «пилот-испытатель».
Видать по приводам решили зайти, по-геройски.
Так всем желающим или пилотам-транспортникам с солидным опытом?
Или по карманной гарминке…
1) отказ прибора — но есть дублирующие,
2) отказ антенн (обледенение, к примеру) — тогда любое резервирование роли уже не играет, правильно?
3) отказ наземного оборудования — экипажу некогда гадать, так ли оно
но факт: ILS не работает, что делать?
Какие могут быть действия экипажа в той обстановке? На ум приходит только уход на запасной или взять тайм-аут, сделать пару-тройку кругов и разобраться, где отказ: земля или бортовое оборудование
9 тонн топлива в баках не спишешь на ошибку в показаниях топливомеров, значит знали, что топливо есть хотя бы до ШРМ
И почему не сообщили об отказе диспетчеру? Не знали? Т.е. были уверены, что все работает как надо? Потому и на радиовысотомер не смотрели?
Какие признаки отказа мог увидеть экипаж? Да еще если учесть, что отказ записан еще на 4000 м. На этой высоте разве кто-то на ИЛС смотрит?
А еще ИКАО обязал на все самолеты сажать бортинженеров 🙂
по приводу
Почему? Их два: дальний, ближний.
Прошу прощения, ошибся, невнимательно прочитал. «Бортовые самописцы зафиксировали нештатную работу вычислительной системы управления полетом (ВСУП).»
Тогда получается, что у экипажа мозги были загружены этим отказом, и они решили не доверять показаниям ИЛС?
как то не складывается… на что они могли тогда рассчитывать? только на привода и на радиовысотомер? как тогда они с высотой пролетели?
значит высоту они вообще не смотрели?
Если другие борты нормально сели по ИЛС, значит на земле все работало как надо. Фигня какая-то получается.
Значит ушли под глиссаду… а директорные стрелки, а радиовысотомер? Как будто в кабине ни души не было…
Такое ощущение, что они спокойно садились, все стрелки в куче, «никого не трогали, примусы починяли», а потом вдруг деревья валить начали… (((
Почему не сообщили диспетчеру — остается только гадать. Может быть, русское «авось», может и другие причины. Может, решили рискнуть, так как устали, торопились и были без пассажиров.
А директорные стрелки как раз не работали из-за отказа ВСУП.
В каком месте МАК сказал, что КГС не пользовались?
Такое ощущение, что они спокойно садились, все стрелки в куче, «никого не трогали, примусы починяли», а потом вдруг деревья валить начали… (((
Интересно, куда бы ты пялился на ВПР? На приборы или судорожно искал бы полосу?
КВС «пялился» бы на ожидаемые огни и торец и держал бы скорость, правый держал бы стрелки и крен, а штурман «пялился» бы в радиовысотомер
Не так?
А прямой ответ на Ваш вопрос: «на приборы»
Кстати, честно, не в курсе ВПР в ДМД для Ту-204 сколько? 50-60-100 м? нет схем под рукой
или когда деревья по закрылкам чиркают? (извините(((
Не так?
Наверное всё-таки не так.
Одногого штурмана мало. Надо ещё 10 симмеров.
дальний на 14R не работает
Не так?
А прямой ответ на Ваш вопрос: «на приборы»
Кстати, честно, не в курсе ВПР в ДМД для Ту-204 сколько? 50-60-100 м? нет схем под рукой
или когда деревья по закрылкам чиркают? (извините(((
Рефлекс русских пилотов: на ВПР все дружно пялятся в окно, вместо того, чтобы уходить на второй круг.