ВСУП (его отказ) не влияет на показания курса и ЛЗП. Тока на автоматические режимы полета, директорные режимы.
А что есть аналог ВСУП на зарубежных машинах?
Fishbed (30 Март 2010 — 18:13):
ВСУП три штуки, полностью идентичны и взаимозаменяемы.
И получается, что все три штуки ушли в аут… Невероятно!
Fishbed
30.03.2010 в 15:26
ВСС — это FMGS
ВСУП — FCC, FAC ( Flight control computer, flight augmentation computer)
Касательно аута всех трех. Ничего не могу сказать, надо действительно ждать конца расследования и(или) инфы из кулуаров АТУ.
___Yura
30.03.2010 в 16:22
Вот и все. Разговор про нехватку топлива — ЗАКОНЧЕН.
FireFly
30.03.2010 в 16:27
Вопрос про причины неухода на ВПР пока ОТКРЫТ.
FireFly
30.03.2010 в 16:35
Коллега, читать, а тем более линковать на форуме жёлтую прессу — плохой тон для любителя авиации.
Всегда обращайтесь к первоисточникам. http://www.mak.ru/ru…4_ra-64011.html
Uran
30.03.2010 в 21:10
nik-dem (31 Март 2010 — 01:02):
Нервы в тряпочку.
Чтобы не быть балаболом назови хоть один отказ полностью всех систем самолета Боинг/Аэробус/Эмбраер при штатной экплуатации.
Никит, ты чего тут шумишь? Ай-ай-ай-ай… Вспомни свою любимую авиакомпанию British Airways, 777 не долетел до полосы в Хитроу… Что там было?
Uran
30.03.2010 в 21:15
nik-dem (31 Март 2010 — 01:13):
Это был не отказ электроники/FMS, а заводская недоработка двигателя RR Trent 800.
Ага. То есть, это ты себе легко можешь представить — заводскую недоработку двигателя. Правильно я понимаю?
nik-dem
30.03.2010 в 21:19
Uran (31 Март 2010 — 00:15):
Ага. То есть, это ты себе легко можешь представить — заводскую недоработку двигателя. Правильно я понимаю?
Я читал официальные материалы расследования этого проишествия и знаю, что там было на самом деле. К отказу электроники это никакого отношения не имеет. К слову сказать, это единственное (!) проишествие у 777, повлекшее списание ВС за все время эксплуатации, при этом ни одного погибшего.
Со мной Cawka поделился официальным репортом от Air Accidents Investigation Branch, которые непосредственно занимались расследованием данного проишествия.
love3k
30.03.2010 в 21:29
nik-dem (30 Март 2010 — 23:25):
Со мной Cawka поделился официальным репортом от Air Accidents Investigation Branch, которые непосредственно занимались расследованием данного проишествия.
К отказу электроники это никакого отношения не имеет. К слову сказать, это единственное (!) проишествие у 777, повлекшее списание ВС за все время эксплуатации, при этом ни одного погибшего.
Я понимаю, что ты этим хочешь сказать. Но выглядит это как притягивание за уши. Обрати внимание на свой тон и на пижонское построение фразы «Трудно себе представить подобные отказы у Боинга, Аэробуса…»
Твое предложение строится так, что читающего эти слова доводят до ярости (пример был и тебе уже высказали), либо гипнотизируют, вроде как «Трудно себе представить вообще катастрофы с участием «Боингов» и «Аэробусов».
Осторожнее будь в высказываниях, вот и всё.
nik-dem
30.03.2010 в 21:32
Uran (31 Март 2010 — 00:31):
Я понимаю, что ты этим хочешь сказать. Но выглядит это как притягивание за уши. Обрати внимание на свой тон и на пижонское построение фразы «Трудно себе представить подобные отказы у Боинга, Аэробуса…»
Твое предложение строится так, что читающего эти слова доводят до ярости (пример был и тебе уже высказали), либо гипнотизируют, вроде как «Трудно себе представить вообще катастрофы с участием «Боингов» и «Аэробусов».
Осторожнее будь в высказываниях, вот и всё.
Ок.
DimonK
30.03.2010 в 21:35
Если посмотреть на все крупные инциденты с этим бортом, а так же на инциденты с другими 204ми, а еще рассмотреть все те мелкие (то же задымление) о которых мы и не знаем, проскакивает мысль: а есть ли какие-то нормы по количеству и качеству отказов, превышение которых влечет за собой отзыв лицензии у данного типа ВС?
Как по мне, ну уж слишком много технических отказов как у самого самолета так и у двигателей. Самолет может и хороший, но надо же выдерживать хоть какие-то нормы качества изготовления и обслуживания.
Uran
30.03.2010 в 21:46
DimonK (31 Март 2010 — 01:35):
а есть ли какие-то нормы по количеству и качеству отказов, превышение которых влечет за собой отзыв лицензии у данного типа ВС?
Норм нет. Но могут быть приняты решения об остановке парка, если выявлен какой-либо конструктивный недостаток. Бывало, что останавливали даже в случае подозрения.
«Лицензии у данного типа ВС» — выражение неверное. Правильно: «Сертификат типа».
FireFly
30.03.2010 в 21:51
У ТУ-204 трудно выявить конструкивный недостаток, потому что двух одинаковых ТУ-204 не существует.
TipaGraf
30.03.2010 в 23:05
valeriy88 (30 March 2010 — 15:57):
Критическая зоне ILS. Зона определенных размеров рядом с антеннами курсового и глиссадного передатчиков, в которой при выполнении любых полетов с использованием ILS не должны находиться транспортные средства, включая воздушные суда. Критическая зона защищается с той целью, чтобы присутствующие внутри зоны транспортные средства и/или воздушные суда не вызывали помех при прохождении сигнала ILS в пространстве.
5.2.3 Технические требования и инструктивный материал, касающиеся физических характеристик ВПП и РД, приведены в томе I Приложения 14 и в частях 2 и 3 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157). При рассмотрении аспектов проектирования новой ВПП или капитального переоборудования существующей ВПП следует надлежащим образом учитывать необходимость обеспечения того, чтобы каждая такая ВПП была рассчитана на полеты планируемой категории. Например, чтобы гарантировать защиту критических и чувствительных зон ILS, возможно, потребуется ограничить наземное движение
транспортных средств и воздушных судов. В целом требования к выполнению полетов по категориям II и III не являются более жесткими, чем соответствующие требования для категории I. Однако расстояние между площадкой ожидания или местом ожидания при рулении и осевой линией ВПП может быть значительно больше при выполнении полетов по категориям II и III. Кроме того, при полетах по категориям II и ill размеры критических и чувствительных зон могут быть больше.
5.3.9 Поскольку сигналы, отраженные от самолетов, пролетающих над антенной курсового радиомаяка, могут искажать сигналы ILS, органы УВД должны осуществлять необходимый контроль, чтобы, по крайней мере при полетах по категориям II и III, вылетающий самолет пролетал над антенной курсового радиомаяка ILS прежде, чем прибывающий самолет снизится до высоты 60 м (200 фут). Это необходимо для обеспечения помехоустойчивости системы точного наведения, когда посадка самолета всецело зависит от качества сигнала в пространстве. По этой же причине может оказаться необходимым увеличить продольное эшелонирование самолетов, осуществляющих посадку друг за другом; это может отрицательно сказаться на пропускной способности аэродрома. На аэродромах, где планируются полеты по категориям И и III, на основе опыта полетов по категории I необходимо разработать соответствующие процедуры управления воздушным движением.
О, спасибо за инфу. Буду знать.
Ну, я ж, в принципе, это всё и имел в виду — что грузовик/фура никак не может примагнитить луч глиссады, ибо — есть же полоса отчуждения, а луч глиисады же идет по наклонной снизу вверх, а не параллельно земле. Т.е. чем дальше забор порта от систем КГС — тем выше идет над этим забором луч глиссады. И грузовик, оказавшийся рядом — оказывается ниже прохождения этого луча. Я прав? Значит — чтобы фура попала в эту самую — критично для работы КГС зону — ему надо встать прямо рядом, т.е. с заездом на территорию порта, что уже = терракту. А снаружи, из-за забора, не может он сбить луч. Ну если тока он специально под такую бяку не заточен… Тогда бы — там вообще никто бы преземлится не смог — у всех бы были проблемы.
TipaGraf
31.03.2010 в 00:26
Ничего не утверждаю, просто – мысли вслух.
Про топливо. Если ВСЁ действительно так, как написано, что оставалось еще 9-ть тонн, тогда – просто реальное чудо произошло, что самолет, практически развалившись, вообще не загорелся.
Тогда непонятно ТАКОЕ отношение служб МЧС к ситуации – вся площадка рядом с обломками крафта – конкретно залита остатками керосина (все же 9-ть тонн, как-никак), а возле крафта тусуются толпы народа (те же журналисты, которые довольно оперативно там оказалась, наснимали фото/видео). Так бывает? Ведь – это ж как разминирование – нужно вначале всё обезвредить, а уже потом запускать спасателей. По идее – все обломки надо какой-нить пеной залить (или чем там заливают/посыпают пролитый керосин в таких ситуациях?). Вы видели на фото/видео что-то подобное?
Кто в курсе – просветите, пожалуйста, на будущее.
Да, еще… Откуда появилась тема, что, якобы, пилот сказал одному из спасателей о всего одной тонне керосина? Эта тема появилась сразу же, в тот же день. Чет не верится, что это «галимые додумки прессы». Тем более – эта тема была озвучена в первых же новостных выпусках ТВ«Вести-24», а не в жёлтой прессе. В «Вестях» же инфу более-менее фильтруют на аутентичность. Значит – реально такие слова говорились пилотом кому-то из спасателей. И потом – журналисты, как правило, начинают додумывать немного позже, на следующий день, например. Когда все более- менее станет очевидным, появится еще инфа. А на первых порах, журналисты просто грят о том, что видят на месте, как есть. И озвучивают инфу, которую действительно слышали. Другой вопрос – от кого они её слышали и сказал ли он им правду – но, я же имею ввиду, что то, что они слышали – реально кто-то произносил, а не они это полностью придумали.
UEMJ
31.03.2010 в 01:47
TipaGraf (31 Март 2010 — 08:26):
Ничего не утверждаю, просто – мысли вслух.
…
Да, еще… Откуда появилась тема, что, якобы, пилот сказал одному из спасателей о всего одной тонне керосина? Эта тема появилась сразу же, в тот же день. Чет не верится, что это «галимые додумки прессы». Тем более – эта тема была озвучена в первых же новостных выпусках ТВ«Вести-24», а не в жёлтой прессе. В «Вестях» же инфу более-менее фильтруют на аутентичность. Значит – реально такие слова говорились пилотом кому-то из спасателей. И потом – журналисты, как правило, начинают додумывать немного позже, на следующий день, например. Когда все более- менее станет очевидным, появится еще инфа. А на первых порах, журналисты просто грят о том, что видят на месте, как есть. И озвучивают инфу, которую действительно слышали. Другой вопрос – от кого они её слышали и сказал ли он им правду – но, я же имею ввиду, что то, что они слышали – реально кто-то произносил, а не они это полностью придумали.
Угу, пилота вытащили из обломков упавшего самолёта и он тут же дал интервью! Пытаюсь представить себе.
Зато хорошо представляю толпу журналюг у обломков самолёта и их разговоры о том, кто и что где и кому сказал.
Сколько было керосина и без них разберутся. И не со слов.
TipaGraf
31.03.2010 в 02:26
UEMJ (31 March 2010 — 06:47):
Угу, пилота вытащили из обломков упавшего самолёта и он тут же дал интервью! Пытаюсь представить себе.
Зато хорошо представляю толпу журналюг у обломков самолёта и их разговоры о том, кто и что где и кому сказал.
Сколько было керосина и без них разберутся. И не со слов.
Так не было темы, что он «давал интервью». Якобы, он был в сознании (возможно такое? Думаю, да, учитывая то, что стюардесса с того рейса вообще своими ногами до трассы добралась), и сказал это тому, кто его непосредственно вытаскивал из кабины (возможно такое?). А уже этот спасатель (может врач) и сказал об этом журналистам. Думаете — врал? А зачем ему это?
UEMJ
31.03.2010 в 02:39
TipaGraf (31 Март 2010 — 10:26):
Так не было темы, что он «давал интервью». Якобы, он был в сознании (возможно такое? Думаю, да, учитывая то, что стюардесса с того рейса вообще своими ногами до трассы добралась), и сказал это тому, кто его непосредственно вытаскивал из кабины (возможно такое?). А уже этот спасатель (может врач) и сказал об этом журналистам. Думаете — врал? А зачем ему это?
А Вы слышали про такой термин «шоковое состояние»? И опять же — сказал тому, а тот передал этому, а этот…
«Около тонны», «три тонны», «больше тонны», «не больше» и т.д., сказанное на месте катастрофы в куче народа звучит для каждого по своему. А потом в прессе появляются сообщения типа:»загорелся самолёт Ан-2, лётчик успел катапультироваться, самолёт после этого упал на линию электропередачи».
Ту-204 не загорелся, значит проще будет комиссии разобраться. Журналистам конечно обидно, что опять без них обойдутся. Но тут уж извините — кто на что учился.
TipaGraf
31.03.2010 в 02:47
ИМХО — без общественного резонанса и обсуждений — сами не разберутся (точнее — правильных мер не примут…) Ну сколько уже раз сами разбирались и что…? Меньше стало а/происшествий? Всё ж опять на авось работает… Лично меня — такое не устраивает. Пора бы уже тем, кто за безопастность и правильную эксплуатацию транспорта ответственнен — реально разбираться в каждом случае, а главное — делать правильные выводы из происшествий и, главное, устранять даже малейшие намеки на возможность катастроф на любых видах транспорта в будущем.
Понимаете, иной раз складывается впечатление, что.. вот произошла очередная (!) катастрофа, МАК разобрался и доложил общественности. И всё… До следующего раза. Чёта нет уверенности, что после каждого, даже малейшего нештатного события с самолетом — кроме слов, еще есть и реальные дела, что сделаны выводы, а не «сделаны выводы»…. Что внесены какие-то изменения в нормативные акты, что ужесточены такие-то меры (а раз стала возможной какая-либо катастрофа, значит — где-то кто-то недоработал)… И я не за огульное наказание всех подряд или нахождение козла отпушения. Наоборот — я за объективность. И за то, чтобы слова того же МАКа обществом бы воспринималось без скепсиса.
А сейчас же, практически после каждого такого ЧП что можно услышать/прочитать? — ну, опять всё на летчиков повесят….
Вот я против такого… Я хочу быть уверенным, что ни на кого ничего зря не повесили, и что, если МАК, проведя полное и объективное расследование всех причин катастрофы, определил виновных, — значит так оно и есть. Разве не правильно?
TipaGraf
31.03.2010 в 02:54
UEMJ (31 March 2010 — 07:39):
А Вы слышали про такой термин «шоковое состояние»? И опять же — сказал тому, а тот передал этому, а этот…
«Около тонны», «три тонны», «больше тонны», «не больше» и т.д., сказанное на месте катастрофы в куче народа звучит для каждого по своему. А потом в прессе появляются сообщения типа:»загорелся самолёт Ан-2, лётчик успел катапультироваться, самолёт после этого упал на линию электропередачи».
Ту-204 не загорелся, значит проще будет комиссии разобраться. Журналистам конечно обидно, что опять без них обойдутся. Но тут уж извините — кто на что учился.
Да, слышал. Ну и что, это значит летчик обязательно бредил? И почему вы (судя по камментам) на 100% уверены, что пилот врал или такого вообще не говорил?
Я ж просто анализирую всю ту инфу, которую я узнал из открытых источников. Была такая тема со словами пилота озвучена? Была.. Самолет не загорелся? Нет… Это косвенно и подтверждает то, что пилот был вполне адекватен в тот момент и отдавал отчет тому, что он говорит.
D314
31.03.2010 в 03:22
http://www.newsru.co…2010/crash.html
…»Выяснилось, что пилоты готовились совершить посадку в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС (Instrument Landing System — наиболее распространенная в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам) в директорном режиме. Однако на высоте 4000 метров возникли непредвиденные трудности. Бортовые самописцы зафиксировали нештатную работу вычислительной системы управления полетом (ВСУП).
В результате дальнейшее использование автоматического режима полета, а также отображение директорных стрелок оказалось невозможным. Экипаж определил отказ работы системы и перешел на ручное управление. При этом диспетчеру о ситуации на борту пилоты не сообщили и изменения системы захода на посадку не запрашивали. Таким образом, посадка совершалась с помощью имеющегося на борту навигационного оборудования.»
Пардон, я не совсем понял, что, ИЛС не отображался на МФД? А если так, то куда садится при том метео, что было, без индикации ИЛС?
А что есть аналог ВСУП на зарубежных машинах?
И получается, что все три штуки ушли в аут… Невероятно!
ВСУП — FCC, FAC ( Flight control computer, flight augmentation computer)
Касательно аута всех трех. Ничего не могу сказать, надо действительно ждать конца расследования и(или) инфы из кулуаров АТУ.
Всегда обращайтесь к первоисточникам.
http://www.mak.ru/ru…4_ra-64011.html
Чтобы не быть балаболом назови хоть один отказ полностью всех систем самолета Боинг/Аэробус/Эмбраер при штатной экплуатации.
Никит, ты чего тут шумишь? Ай-ай-ай-ай… Вспомни свою любимую авиакомпанию British Airways, 777 не долетел до полосы в Хитроу… Что там было?
Ага. То есть, это ты себе легко можешь представить — заводскую недоработку двигателя. Правильно я понимаю?
Я читал официальные материалы расследования этого проишествия и знаю, что там было на самом деле. К отказу электроники это никакого отношения не имеет. К слову сказать, это единственное (!) проишествие у 777, повлекшее списание ВС за все время эксплуатации, при этом ни одного погибшего.
Со мной Cawka поделился официальным репортом от Air Accidents Investigation Branch, которые непосредственно занимались расследованием данного проишествия.
Вот он там и есть по ссылке. Внизу старницы.
Радиообмен в момент падения
Радиообмен в момент падения
Спасибо, я уже это все смотрел и слушал. 🙂
Я понимаю, что ты этим хочешь сказать. Но выглядит это как притягивание за уши. Обрати внимание на свой тон и на пижонское построение фразы «Трудно себе представить подобные отказы у Боинга, Аэробуса…»
Твое предложение строится так, что читающего эти слова доводят до ярости (пример был и тебе уже высказали), либо гипнотизируют, вроде как «Трудно себе представить вообще катастрофы с участием «Боингов» и «Аэробусов».
Осторожнее будь в высказываниях, вот и всё.
Твое предложение строится так, что читающего эти слова доводят до ярости (пример был и тебе уже высказали), либо гипнотизируют, вроде как «Трудно себе представить вообще катастрофы с участием «Боингов» и «Аэробусов».
Осторожнее будь в высказываниях, вот и всё.
Ок.
Как по мне, ну уж слишком много технических отказов как у самого самолета так и у двигателей. Самолет может и хороший, но надо же выдерживать хоть какие-то нормы качества изготовления и обслуживания.
Норм нет. Но могут быть приняты решения об остановке парка, если выявлен какой-либо конструктивный недостаток. Бывало, что останавливали даже в случае подозрения.
«Лицензии у данного типа ВС» — выражение неверное. Правильно: «Сертификат типа».
5.2.3 Технические требования и инструктивный материал, касающиеся физических характеристик ВПП и РД, приведены в томе I Приложения 14 и в частях 2 и 3 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157). При рассмотрении аспектов проектирования новой ВПП или капитального переоборудования существующей ВПП следует надлежащим образом учитывать необходимость обеспечения того, чтобы каждая такая ВПП была рассчитана на полеты планируемой категории. Например, чтобы гарантировать защиту критических и чувствительных зон ILS, возможно, потребуется ограничить наземное движение
транспортных средств и воздушных судов. В целом требования к выполнению полетов по категориям II и III не являются более жесткими, чем соответствующие требования для категории I. Однако расстояние между площадкой ожидания или местом ожидания при рулении и осевой линией ВПП может быть значительно больше при выполнении полетов по категориям II и III. Кроме того, при полетах по категориям II и ill размеры критических и чувствительных зон могут быть больше.
5.3.9 Поскольку сигналы, отраженные от самолетов, пролетающих над антенной курсового радиомаяка, могут искажать сигналы ILS, органы УВД должны осуществлять необходимый контроль, чтобы, по крайней мере при полетах по категориям II и III, вылетающий самолет пролетал над антенной курсового радиомаяка ILS прежде, чем прибывающий самолет снизится до высоты 60 м (200 фут). Это необходимо для обеспечения помехоустойчивости системы точного наведения, когда посадка самолета всецело зависит от качества сигнала в пространстве. По этой же причине может оказаться необходимым увеличить продольное эшелонирование самолетов, осуществляющих посадку друг за другом; это может отрицательно сказаться на пропускной способности аэродрома. На аэродромах, где планируются полеты по категориям И и III, на основе опыта полетов по категории I необходимо разработать соответствующие процедуры управления воздушным движением.
О, спасибо за инфу. Буду знать.
Ну, я ж, в принципе, это всё и имел в виду — что грузовик/фура никак не может примагнитить луч глиссады, ибо — есть же полоса отчуждения, а луч глиисады же идет по наклонной снизу вверх, а не параллельно земле. Т.е. чем дальше забор порта от систем КГС — тем выше идет над этим забором луч глиссады. И грузовик, оказавшийся рядом — оказывается ниже прохождения этого луча. Я прав? Значит — чтобы фура попала в эту самую — критично для работы КГС зону — ему надо встать прямо рядом, т.е. с заездом на территорию порта, что уже = терракту. А снаружи, из-за забора, не может он сбить луч. Ну если тока он специально под такую бяку не заточен… Тогда бы — там вообще никто бы преземлится не смог — у всех бы были проблемы.
Про топливо. Если ВСЁ действительно так, как написано, что оставалось еще 9-ть тонн, тогда – просто реальное чудо произошло, что самолет, практически развалившись, вообще не загорелся.
Тогда непонятно ТАКОЕ отношение служб МЧС к ситуации – вся площадка рядом с обломками крафта – конкретно залита остатками керосина (все же 9-ть тонн, как-никак), а возле крафта тусуются толпы народа (те же журналисты, которые довольно оперативно там оказалась, наснимали фото/видео). Так бывает? Ведь – это ж как разминирование – нужно вначале всё обезвредить, а уже потом запускать спасателей. По идее – все обломки надо какой-нить пеной залить (или чем там заливают/посыпают пролитый керосин в таких ситуациях?). Вы видели на фото/видео что-то подобное?
Кто в курсе – просветите, пожалуйста, на будущее.
Да, еще… Откуда появилась тема, что, якобы, пилот сказал одному из спасателей о всего одной тонне керосина? Эта тема появилась сразу же, в тот же день. Чет не верится, что это «галимые додумки прессы». Тем более – эта тема была озвучена в первых же новостных выпусках ТВ«Вести-24», а не в жёлтой прессе. В «Вестях» же инфу более-менее фильтруют на аутентичность. Значит – реально такие слова говорились пилотом кому-то из спасателей. И потом – журналисты, как правило, начинают додумывать немного позже, на следующий день, например. Когда все более- менее станет очевидным, появится еще инфа. А на первых порах, журналисты просто грят о том, что видят на месте, как есть. И озвучивают инфу, которую действительно слышали. Другой вопрос – от кого они её слышали и сказал ли он им правду – но, я же имею ввиду, что то, что они слышали – реально кто-то произносил, а не они это полностью придумали.
…
Да, еще… Откуда появилась тема, что, якобы, пилот сказал одному из спасателей о всего одной тонне керосина? Эта тема появилась сразу же, в тот же день. Чет не верится, что это «галимые додумки прессы». Тем более – эта тема была озвучена в первых же новостных выпусках ТВ«Вести-24», а не в жёлтой прессе. В «Вестях» же инфу более-менее фильтруют на аутентичность. Значит – реально такие слова говорились пилотом кому-то из спасателей. И потом – журналисты, как правило, начинают додумывать немного позже, на следующий день, например. Когда все более- менее станет очевидным, появится еще инфа. А на первых порах, журналисты просто грят о том, что видят на месте, как есть. И озвучивают инфу, которую действительно слышали. Другой вопрос – от кого они её слышали и сказал ли он им правду – но, я же имею ввиду, что то, что они слышали – реально кто-то произносил, а не они это полностью придумали.
Угу, пилота вытащили из обломков упавшего самолёта и он тут же дал интервью! Пытаюсь представить себе.
Зато хорошо представляю толпу журналюг у обломков самолёта и их разговоры о том, кто и что где и кому сказал.
Сколько было керосина и без них разберутся. И не со слов.
Зато хорошо представляю толпу журналюг у обломков самолёта и их разговоры о том, кто и что где и кому сказал.
Сколько было керосина и без них разберутся. И не со слов.
Так не было темы, что он «давал интервью». Якобы, он был в сознании (возможно такое? Думаю, да, учитывая то, что стюардесса с того рейса вообще своими ногами до трассы добралась), и сказал это тому, кто его непосредственно вытаскивал из кабины (возможно такое?). А уже этот спасатель (может врач) и сказал об этом журналистам. Думаете — врал? А зачем ему это?
А Вы слышали про такой термин «шоковое состояние»? И опять же — сказал тому, а тот передал этому, а этот…
«Около тонны», «три тонны», «больше тонны», «не больше» и т.д., сказанное на месте катастрофы в куче народа звучит для каждого по своему. А потом в прессе появляются сообщения типа:»загорелся самолёт Ан-2, лётчик успел катапультироваться, самолёт после этого упал на линию электропередачи».
Ту-204 не загорелся, значит проще будет комиссии разобраться. Журналистам конечно обидно, что опять без них обойдутся. Но тут уж извините — кто на что учился.
Понимаете, иной раз складывается впечатление, что.. вот произошла очередная (!) катастрофа, МАК разобрался и доложил общественности. И всё… До следующего раза. Чёта нет уверенности, что после каждого, даже малейшего нештатного события с самолетом — кроме слов, еще есть и реальные дела, что сделаны выводы, а не «сделаны выводы»…. Что внесены какие-то изменения в нормативные акты, что ужесточены такие-то меры (а раз стала возможной какая-либо катастрофа, значит — где-то кто-то недоработал)… И я не за огульное наказание всех подряд или нахождение козла отпушения. Наоборот — я за объективность. И за то, чтобы слова того же МАКа обществом бы воспринималось без скепсиса.
А сейчас же, практически после каждого такого ЧП что можно услышать/прочитать? — ну, опять всё на летчиков повесят….
Вот я против такого… Я хочу быть уверенным, что ни на кого ничего зря не повесили, и что, если МАК, проведя полное и объективное расследование всех причин катастрофы, определил виновных, — значит так оно и есть. Разве не правильно?
«Около тонны», «три тонны», «больше тонны», «не больше» и т.д., сказанное на месте катастрофы в куче народа звучит для каждого по своему. А потом в прессе появляются сообщения типа:»загорелся самолёт Ан-2, лётчик успел катапультироваться, самолёт после этого упал на линию электропередачи».
Ту-204 не загорелся, значит проще будет комиссии разобраться. Журналистам конечно обидно, что опять без них обойдутся. Но тут уж извините — кто на что учился.
Да, слышал. Ну и что, это значит летчик обязательно бредил? И почему вы (судя по камментам) на 100% уверены, что пилот врал или такого вообще не говорил?
Я ж просто анализирую всю ту инфу, которую я узнал из открытых источников. Была такая тема со словами пилота озвучена? Была.. Самолет не загорелся? Нет… Это косвенно и подтверждает то, что пилот был вполне адекватен в тот момент и отдавал отчет тому, что он говорит.
…»Выяснилось, что пилоты готовились совершить посадку в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС (Instrument Landing System — наиболее распространенная в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам) в директорном режиме. Однако на высоте 4000 метров возникли непредвиденные трудности. Бортовые самописцы зафиксировали нештатную работу вычислительной системы управления полетом (ВСУП).
В результате дальнейшее использование автоматического режима полета, а также отображение директорных стрелок оказалось невозможным. Экипаж определил отказ работы системы и перешел на ручное управление. При этом диспетчеру о ситуации на борту пилоты не сообщили и изменения системы захода на посадку не запрашивали. Таким образом, посадка совершалась с помощью имеющегося на борту навигационного оборудования.»
Пардон, я не совсем понял, что, ИЛС не отображался на МФД? А если так, то куда садится при том метео, что было, без индикации ИЛС?