Здравствуйте! Я, пожалуй, тоже выскажу свое мнение. Я недавно узнал очень интересную и жутковатую вещь! Если в зону действия луча ИЛС попадает большой железный объект, то этот объект как бы примагничивает к себе луч глиссады. Это сказал не я и не «дядя Вася», а знающие люди! :umnik2: Тот самый Ту-204 как раз 100% заходил в автомате и шел по лучу ИЛС. Тем временем, когда самолет находился на достаточно низкой высоте, около торца ВПП 14П по дороге проезжал или стоял грузовик или др. большой трейлер, он как бы примагнитил к себе луч глиссады и луч стал проходить намного ниже глиссады. Автопилот подумал, что он находится намного выше глиссады и стал резко снижаться к лучу глиссады, экипаж ничего не успел сделать, т.к. был сплошной туман и не было видно ничего. Тем более, что приборы наоборот показывали, что самолет выше глиссады, т.е. пилоты думали, что до земли им еще далеко и, что автопилот «знает», что делает. А т.к. была уже достаточно малая высота, то экипаж ничего не смог сделать, и самолет тупо упал на землю(хотя автопилот подумал, что самолет вошел в глиссаду). Надеюсь, что вы поймете чего я здесь написал. Это лично мое мнение и прошу не плеваться! А еще я думаю, что эта версия не всплывет никогда, т.к. это уже будет вина аэропорта и он не захочет брать на себя все это! Поэтому скорей всего все спишут на человеческий фактор! Напоминаю, что это мое личное ИМХО и спасибо что все это прочитали!
Че-то, как-то прыгающий луч глиссады это уже перебор.
Vit_An
29.03.2010 в 14:22
korsar795 (29 Март 2010 — 21:04):
Если в зону действия луча ИЛС попадает большой железный объект, то этот объект как бы примагничивает к себе луч глиссады.
Стало быть самолет на предварительном, в непосредственной близости с торцом, должен искривлять луч в сторону??? :blink:
А если оди самолет ушел выше глиссады, то позади идущий вообще поднимется вверх напару сотен метров??? :sarcastic:
korsar795 (29 Март 2010 — 21:04):
и луч стал проходить намного ниже глиссады.
И прямо попал в землю…
DimonK
29.03.2010 в 14:27
korsar795 (29 Март 2010 — 16:04):
Здравствуйте! Я, пожалуй, тоже выскажу свое мнение. Я недавно узнал очень интересную и жутковатую вещь! Если в зону действия луча ИЛС попадает большой железный объект, то этот объект как бы примагничивает к себе луч глиссады. Это сказал не я и не «дядя Вася», а знающие люди! :umnik2:
Эти знающие люди видать такие же «знающие» как и ты. Версию в номинацию! :sarcastic:
valeriy88
29.03.2010 в 15:28
korsar795 (29 Март 2010 — 19:04):
Здравствуйте! Я, пожалуй, тоже выскажу свое мнение. Я недавно узнал очень интересную и жутковатую вещь! Если в зону действия луча ИЛС попадает большой железный объект, то этот объект как бы примагничивает к себе луч глиссады. Это сказал не я и не «дядя Вася», а знающие люди! :umnik2: Тот самый Ту-204 как раз 100% заходил в автомате и шел по лучу ИЛС. Тем временем, когда самолет находился на достаточно низкой высоте, около торца ВПП 14П по дороге проезжал или стоял грузовик или др. большой трейлер, он как бы примагнитил к себе луч глиссады и луч стал проходить намного ниже глиссады. Автопилот подумал, что он находится намного выше глиссады и стал резко снижаться к лучу глиссады, экипаж ничего не успел сделать, т.к. был сплошной туман и не было видно ничего. Тем более, что приборы наоборот показывали, что самолет выше глиссады, т.е. пилоты думали, что до земли им еще далеко и, что автопилот «знает», что делает. А т.к. была уже достаточно малая высота, то экипаж ничего не смог сделать, и самолет тупо упал на землю(хотя автопилот подумал, что самолет вошел в глиссаду). Надеюсь, что вы поймете чего я здесь написал. Это лично мое мнение и прошу не плеваться! А еще я думаю, что эта версия не всплывет никогда, т.к. это уже будет вина аэропорта и он не захочет брать на себя все это! Поэтому скорей всего все спишут на человеческий фактор! Напоминаю, что это мое личное ИМХО и спасибо что все это прочитали!
При заходах по CATII и CATIII применяются специальные процедуры. В частности, предварительный старт находится дальше от полосы. Рядом с курсоглиссадным оборудованием
нахождение транспорта запрещено в принципе.
valeriy88
29.03.2010 в 15:44
Ваня (29 Март 2010 — 18:57):
Однако! Знать номер документа мало. Но надо еще знать его содержимое. :sarcastic:
Однако! Вам же Phantom написал выдержку из этого документа. Или Вы хотите, что бы он весь приказ процитировал.
Ваня
29.03.2010 в 16:02
valeriy88 (29 March 2010 — 19:44):
Однако! Вам же Phantom написал выдержку из этого документа. Или Вы хотите, что бы он весь приказ процитировал.
Надо было цитировать выдержку по теме вопроса, а не любую попавшуюся. Повнимательнее в следующий раз, пожайлуста.
alel5
29.03.2010 в 16:13
А почему все версии строят по неисправности ИЛС, когда русским языком сказали, что «руками» сажали.. Или я не соображаю…
valeriy88
29.03.2010 в 16:15
Ваня (29 Март 2010 — 22:02):
Надо было цитировать выдержку по теме вопроса, а не любую попавшуюся. Повнимательнее в следующий раз, пожайлуста.
Он вам и процитировал по теме о рабочем времени. И он эти документы отлично знает. Каждое его задание проверяют не один раз. От ком. АЭ до прокурора. И что у Вас за манера, всем указывать? Вы же уже не военный, а гражданский пилот.
kosmonavt
29.03.2010 в 16:16
А вот интересно, сколько нужно времени, чтобы расследовать данную катастрофу, учитывая, что непосредственные участники живы и могут давать показания, и черные ящики в работоспособном состоянии, как говорят в МАКе?
valeriy88
29.03.2010 в 16:19
alel5 (29 Март 2010 — 22:13):
А почему все версии строят по неисправности ИЛС, когда русским языком сказали, что «руками» сажали.. Или я не соображаю…
По ILS можно то же заходить на «руках».
zolotoyWW
29.03.2010 в 16:23
мне, кстати, это тоже интересно. Самописци же целы
FireFly
29.03.2010 в 16:36
На ВПР не был осуществлён уход. Вот и вся причина происшествия. Не впервой за последние три года, не так ли? Почему именно не был осуществлён уход это уже будет понятно позднее.
TipaGraf
30.03.2010 в 03:45
korsar795 (29 March 2010 — 18:04):
Здравствуйте! Я, пожалуй, тоже выскажу свое мнение. Я недавно узнал очень интересную и жутковатую вещь! Если в зону действия луча ИЛС попадает большой железный объект, то этот объект как бы примагничивает к себе луч глиссады. Это сказал не я и не «дядя Вася», а знающие люди! :umnik2: Тот самый Ту-204 как раз 100% заходил в автомате и шел по лучу ИЛС. Тем временем, когда самолет находился на достаточно низкой высоте, около торца ВПП 14П по дороге проезжал или стоял грузовик или др. большой трейлер, он как бы примагнитил к себе луч глиссады и луч стал проходить намного ниже глиссады. Автопилот подумал, что он находится намного выше глиссады и стал резко снижаться к лучу глиссады, экипаж ничего не успел сделать, т.к. был сплошной туман и не было видно ничего. Тем более, что приборы наоборот показывали, что самолет выше глиссады, т.е. пилоты думали, что до земли им еще далеко и, что автопилот «знает», что делает. А т.к. была уже достаточно малая высота, то экипаж ничего не смог сделать, и самолет тупо упал на землю(хотя автопилот подумал, что самолет вошел в глиссаду). Надеюсь, что вы поймете чего я здесь написал. Это лично мое мнение и прошу не плеваться! А еще я думаю, что эта версия не всплывет никогда, т.к. это уже будет вина аэропорта и он не захочет брать на себя все это! Поэтому скорей всего все спишут на человеческий фактор! Напоминаю, что это мое личное ИМХО и спасибо что все это прочитали!
Да уж… Если ТАКОЕ возможно, то тогда возможно поймать спутниковый ТВ сигнал на кусок простой проволоки, примотанной к обычному зонтику.
Ну чисто физически — луч глиссады, хоть и узконаправлен, но, ведь, не является же персональным для каждого объекта. И, даже три борта, летящих на разной высоте, все равно его цепляют правильно, никто ни у кого ничего не отмагничивает :-).
А иначе как бы садились борты, которые идут друг за другом, если первый борт уже ..хм..притмагнитил к себе глиссадный луч?
Ну, ладно, допустим версию «знающих людей», с возможностью некоего объекта (в данном случае — грузовика с фурой) персонально захватить/примагнитить луч глиссады.
Глиссадный луч по-любому идет выше грузовика с фурой (ну ежели он на земле стоит 😉 ). А потом — сама фура-прицеп… ну ведь не из железа же она. В лучшем случае из аллюминия (если рефрежератор). Остальные — «тряпичные».
Не верьте вы слепо всяким знающим людям — они и не такое могут рассказать.
Как грят — доворяй, но проверяй :-).
iv2sun
30.03.2010 в 05:23
А много из ДМД ушло на запасной?
и почему по словам пресс службы ДМД в это же время нормально приняли другие борты?
Ваня
30.03.2010 в 08:31
valeriy88 (29 March 2010 — 20:15):
Он вам и процитировал по теме о рабочем времени. И он эти документы отлично знает. Каждое его задание проверяют не один раз. От ком. АЭ до прокурора. И что у Вас за манера, всем указывать? Вы же уже не военный, а гражданский пилот.
Ну что ж! Я учел Ваше предвзятое отношение ко мне. Дальше можно не продолжать.
Ramirezzz_x
30.03.2010 в 08:31
Phantom (29 March 2010 — 10:39):
Не знаю, Вам же надо именно в момент захода.
да мне и метара достаточно. Да и не только мне, но и некоторым органам, которые занимаются расследованием АП.
valeriy88
30.03.2010 в 10:57
TipaGraf (30 Март 2010 — 09:45):
Да уж… Если ТАКОЕ возможно, то тогда возможно поймать спутниковый ТВ сигнал на кусок простой проволоки, примотанной к обычному зонтику.
Ну чисто физически — луч глиссады, хоть и узконаправлен, но, ведь, не является же персональным для каждого объекта. И, даже три борта, летящих на разной высоте, все равно его цепляют правильно, никто ни у кого ничего не отмагничивает :-).
А иначе как бы садились борты, которые идут друг за другом, если первый борт уже ..хм..притмагнитил к себе глиссадный луч?
Ну, ладно, допустим версию «знающих людей», с возможностью некоего объекта (в данном случае — грузовика с фурой) персонально захватить/примагнитить луч глиссады.
Глиссадный луч по-любому идет выше грузовика с фурой (ну ежели он на земле стоит 😉 ). А потом — сама фура-прицеп… ну ведь не из железа же она. В лучшем случае из аллюминия (если рефрежератор). Остальные — «тряпичные».
Не верьте вы слепо всяким знающим людям — они и не такое могут рассказать.
Как грят — доворяй, но проверяй :-).
Критическая зоне ILS. Зона определенных размеров рядом с антеннами курсового и глиссадного передатчиков, в которой при выполнении любых полетов с использованием ILS не должны находиться транспортные средства, включая воздушные суда. Критическая зона защищается с той целью, чтобы присутствующие внутри зоны транспортные средства и/или воздушные суда не вызывали помех при прохождении сигнала ILS в пространстве.
5.2.3 Технические требования и инструктивный материал, касающиеся физических характеристик ВПП и РД, приведены в томе I Приложения 14 и в частях 2 и 3 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157). При рассмотрении аспектов проектирования новой ВПП или капитального переоборудования существующей ВПП следует надлежащим образом учитывать необходимость обеспечения того, чтобы каждая такая ВПП была рассчитана на полеты планируемой категории. Например, чтобы гарантировать защиту критических и чувствительных зон ILS, возможно, потребуется ограничить наземное движение
транспортных средств и воздушных судов. В целом требования к выполнению полетов по категориям II и III не являются более жесткими, чем соответствующие требования для категории I. Однако расстояние между площадкой ожидания или местом ожидания при рулении и осевой линией ВПП может быть значительно больше при выполнении полетов по категориям II и III. Кроме того, при полетах по категориям II и ill размеры критических и чувствительных зон могут быть больше.
5.3.9 Поскольку сигналы, отраженные от самолетов, пролетающих над антенной курсового радиомаяка, могут искажать сигналы ILS, органы УВД должны осуществлять необходимый контроль, чтобы, по крайней мере при полетах по категориям II и III, вылетающий самолет пролетал над антенной курсового радиомаяка ILS прежде, чем прибывающий самолет снизится до высоты 60 м (200 фут). Это необходимо для обеспечения помехоустойчивости системы точного наведения, когда посадка самолета всецело зависит от качества сигнала в пространстве. По этой же причине может оказаться необходимым увеличить продольное эшелонирование самолетов, осуществляющих посадку друг за другом; это может отрицательно сказаться на пропускной способности аэродрома. На аэродромах, где планируются полеты по категориям И и III, на основе опыта полетов по категории I необходимо разработать соответствующие процедуры управления воздушным движением.
Насколько мне известно, то у «Авиастар-ТУ» все самолеты свои. Может и в лизинге, но во всяком случае не от ютейра.
так что журналажники что-то опять напутали
tserg
30.03.2010 в 12:55
korsar795 (29 Март 2010 — 19:04):
Здравствуйте! Я, пожалуй, тоже выскажу свое мнение. Я недавно узнал очень интересную и жутковатую вещь! Если в зону действия луча ИЛС попадает большой железный объект, то этот объект как бы примагничивает к себе луч глиссады.
А можно еще про то как радиоволну можно примагнитить?
Насколько я помню у радиоволны есть 2 бяки: Интерфренция и преломление.
Желание у неё сотрудничать с магнитом отсутствует (если это конечно не магнит из коллайдера или черной дыры)
Можно историю на эту тему (пришлось стилистику сохранить и «Censored» сделать):
Цитата
Мама как-то пошла за новой микроволновкой. Мальчик — консультант в Эльдорадо рассказывал, как она крута: вентилятор волны разгоняет. Бедняга не знал, что мама не только добродушная дама в возрасте, но и д@#бистый радиофизик
p.s. Вроде чего-то там народ (летающий) говорил, что в районе USSS при заходе на 26L на панели стелки начинали подергиватся в том случае, когда там поезд шел (там все рядом). От линии ЖД до ближнего привода 5 секунд лета. Если что, то уважаемый ALZP (или кто другой, регулярно летавший в USSS) поправит.
Но во-первых сравните размеры и отражающую способность поверхностей. Грузовик нифига по размером не поезд.
Ну и плюсом электровоз, идущий в тяге — мощнейший организатор радиопомех.
DimonK
30.03.2010 в 13:23
Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что Комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. Завершено составление кроков, готовится эвакуация сохранившихся элементов самолета и двигателей. Оборудование снято для проведения дальнейших исследований.
По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.
Комиссия продолжает свою работу.
Как всегда совокупность обстоятельств. На этот раз подвели и техника и экипаж.
Имея на борту 9 тонн, продолжать заход без директоров в таких погодных условиях — это по нашему, по геройски.
Fishbed
30.03.2010 в 13:53
Остается только дождаться, когда объявят, куда еще делось 2 ВСУПа ( их всего три).
arboss
30.03.2010 в 14:23
tserg, on 30 March 2010 — 16:55, said:
А можно еще про то как радиоволну можно примагнитить?…
…Но во-первых сравните размеры и отражающую способность поверхностей. Грузовик нифига по размером не поезд.
Ну и плюсом электровоз, идущий в тяге — мощнейший организатор радиопомех.
Еще раз повторю ранее сказанное. При работе системы в режиме CAT-2/3 у ВПП создается Критическая зона ILS в которой запрещено находиться как самолетам, так и другим видам техники, так как это может вызвать помехи у курсо/глиссадного луча.
Вот вырезка из ICAO Annex 10, Volume I, Attachment C, Chapter 2.1.10
«The ILS critical area is an area of defined dimensions about the localizer and glide path antennas where vehicles,
including aircraft, are excluded during all ILS operations. The critical area is protected because the presence of
vehicles and/or aircraft inside its boundaries will cause unacceptable disturbance to the ILS signal-in-space»
ExtraPilot
30.03.2010 в 15:02
DimonK (30 Март 2010 — 16:23):
В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.
Значит таки был отказ — невероятно с учетом дублирования всех систем!
Как же они тогда продолжили снижение с 4 тыс. метров «с использованием имеющегося навигационного оборудования»? Магнитный компас и часы? Или таки достали карманный «нафигатор»?
Жесть. Я не знал, что такое может быть…
Fishbed
30.03.2010 в 15:13
ExtraPilot (30 Март 2010 — 21:02):
Значит таки был отказ — невероятно с учетом дублирований всех систем!
Как же они тогда продолжили снижение с 4 тыс. метров «с использованием имеющегося навигационного оборудования»? Магнитный компас и часы?
ВСУП (его отказ) не влияет на показания курса и ЛЗП. Тока на автоматические режимы полета, директорные режимы.
ВСУП три штуки, полностью идентичны и взаимозаменяемы.
Че-то, как-то прыгающий луч глиссады это уже перебор.
Стало быть самолет на предварительном, в непосредственной близости с торцом, должен искривлять луч в сторону??? :blink:
А если оди самолет ушел выше глиссады, то позади идущий вообще поднимется вверх напару сотен метров??? :sarcastic:
И прямо попал в землю…
Эти знающие люди видать такие же «знающие» как и ты. Версию в номинацию! :sarcastic:
При заходах по CATII и CATIII применяются специальные процедуры. В частности, предварительный старт находится дальше от полосы. Рядом с курсоглиссадным оборудованием
нахождение транспорта запрещено в принципе.
Однако! Вам же Phantom написал выдержку из этого документа. Или Вы хотите, что бы он весь приказ процитировал.
Надо было цитировать выдержку по теме вопроса, а не любую попавшуюся. Повнимательнее в следующий раз, пожайлуста.
Он вам и процитировал по теме о рабочем времени. И он эти документы отлично знает. Каждое его задание проверяют не один раз. От ком. АЭ до прокурора. И что у Вас за манера, всем указывать? Вы же уже не военный, а гражданский пилот.
По ILS можно то же заходить на «руках».
Да уж… Если ТАКОЕ возможно, то тогда возможно поймать спутниковый ТВ сигнал на кусок простой проволоки, примотанной к обычному зонтику.
Ну чисто физически — луч глиссады, хоть и узконаправлен, но, ведь, не является же персональным для каждого объекта. И, даже три борта, летящих на разной высоте, все равно его цепляют правильно, никто ни у кого ничего не отмагничивает :-).
А иначе как бы садились борты, которые идут друг за другом, если первый борт уже ..хм..притмагнитил к себе глиссадный луч?
Ну, ладно, допустим версию «знающих людей», с возможностью некоего объекта (в данном случае — грузовика с фурой) персонально захватить/примагнитить луч глиссады.
Глиссадный луч по-любому идет выше грузовика с фурой (ну ежели он на земле стоит 😉 ). А потом — сама фура-прицеп… ну ведь не из железа же она. В лучшем случае из аллюминия (если рефрежератор). Остальные — «тряпичные».
Не верьте вы слепо всяким знающим людям — они и не такое могут рассказать.
Как грят — доворяй, но проверяй :-).
и почему по словам пресс службы ДМД в это же время нормально приняли другие борты?
Ну что ж! Я учел Ваше предвзятое отношение ко мне. Дальше можно не продолжать.
да мне и метара достаточно. Да и не только мне, но и некоторым органам, которые занимаются расследованием АП.
Ну чисто физически — луч глиссады, хоть и узконаправлен, но, ведь, не является же персональным для каждого объекта. И, даже три борта, летящих на разной высоте, все равно его цепляют правильно, никто ни у кого ничего не отмагничивает :-).
А иначе как бы садились борты, которые идут друг за другом, если первый борт уже ..хм..притмагнитил к себе глиссадный луч?
Ну, ладно, допустим версию «знающих людей», с возможностью некоего объекта (в данном случае — грузовика с фурой) персонально захватить/примагнитить луч глиссады.
Глиссадный луч по-любому идет выше грузовика с фурой (ну ежели он на земле стоит 😉 ). А потом — сама фура-прицеп… ну ведь не из железа же она. В лучшем случае из аллюминия (если рефрежератор). Остальные — «тряпичные».
Не верьте вы слепо всяким знающим людям — они и не такое могут рассказать.
Как грят — доворяй, но проверяй :-).
Критическая зоне ILS. Зона определенных размеров рядом с антеннами курсового и глиссадного передатчиков, в которой при выполнении любых полетов с использованием ILS не должны находиться транспортные средства, включая воздушные суда. Критическая зона защищается с той целью, чтобы присутствующие внутри зоны транспортные средства и/или воздушные суда не вызывали помех при прохождении сигнала ILS в пространстве.
5.2.3 Технические требования и инструктивный материал, касающиеся физических характеристик ВПП и РД, приведены в томе I Приложения 14 и в частях 2 и 3 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157). При рассмотрении аспектов проектирования новой ВПП или капитального переоборудования существующей ВПП следует надлежащим образом учитывать необходимость обеспечения того, чтобы каждая такая ВПП была рассчитана на полеты планируемой категории. Например, чтобы гарантировать защиту критических и чувствительных зон ILS, возможно, потребуется ограничить наземное движение
транспортных средств и воздушных судов. В целом требования к выполнению полетов по категориям II и III не являются более жесткими, чем соответствующие требования для категории I. Однако расстояние между площадкой ожидания или местом ожидания при рулении и осевой линией ВПП может быть значительно больше при выполнении полетов по категориям II и III. Кроме того, при полетах по категориям II и ill размеры критических и чувствительных зон могут быть больше.
5.3.9 Поскольку сигналы, отраженные от самолетов, пролетающих над антенной курсового радиомаяка, могут искажать сигналы ILS, органы УВД должны осуществлять необходимый контроль, чтобы, по крайней мере при полетах по категориям II и III, вылетающий самолет пролетал над антенной курсового радиомаяка ILS прежде, чем прибывающий самолет снизится до высоты 60 м (200 фут). Это необходимо для обеспечения помехоустойчивости системы точного наведения, когда посадка самолета всецело зависит от качества сигнала в пространстве. По этой же причине может оказаться необходимым увеличить продольное эшелонирование самолетов, осуществляющих посадку друг за другом; это может отрицательно сказаться на пропускной способности аэродрома. На аэродромах, где планируются полеты по категориям И и III, на основе опыта полетов по категории I необходимо разработать соответствующие процедуры управления воздушным движением.
http://www.gazeta.spb.ru/292787-0/
http://www.gazeta.spb.ru/292787-0/
Насколько мне известно, то у «Авиастар-ТУ» все самолеты свои. Может и в лизинге, но во всяком случае не от ютейра.
так что журналажники что-то опять напутали
А можно еще про то как радиоволну можно примагнитить?
Насколько я помню у радиоволны есть 2 бяки: Интерфренция и преломление.
Желание у неё сотрудничать с магнитом отсутствует (если это конечно не магнит из коллайдера или черной дыры)
Можно историю на эту тему (пришлось стилистику сохранить и «Censored» сделать):
Цитата
p.s. Вроде чего-то там народ (летающий) говорил, что в районе USSS при заходе на 26L на панели стелки начинали подергиватся в том случае, когда там поезд шел (там все рядом). От линии ЖД до ближнего привода 5 секунд лета. Если что, то уважаемый ALZP (или кто другой, регулярно летавший в USSS) поправит.
Но во-первых сравните размеры и отражающую способность поверхностей. Грузовик нифига по размером не поезд.
Ну и плюсом электровоз, идущий в тяге — мощнейший организатор радиопомех.
По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.
Комиссия продолжает свою работу.
Как всегда совокупность обстоятельств. На этот раз подвели и техника и экипаж.
Имея на борту 9 тонн, продолжать заход без директоров в таких погодных условиях — это по нашему, по геройски.
…Но во-первых сравните размеры и отражающую способность поверхностей. Грузовик нифига по размером не поезд.
Ну и плюсом электровоз, идущий в тяге — мощнейший организатор радиопомех.
Еще раз повторю ранее сказанное. При работе системы в режиме CAT-2/3 у ВПП создается Критическая зона ILS в которой запрещено находиться как самолетам, так и другим видам техники, так как это может вызвать помехи у курсо/глиссадного луча.
Вот вырезка из ICAO Annex 10, Volume I, Attachment C, Chapter 2.1.10
«The ILS critical area is an area of defined dimensions about the localizer and glide path antennas where vehicles,
including aircraft, are excluded during all ILS operations. The critical area is protected because the presence of
vehicles and/or aircraft inside its boundaries will cause unacceptable disturbance to the ILS signal-in-space»
Значит таки был отказ — невероятно с учетом дублирования всех систем!
Как же они тогда продолжили снижение с 4 тыс. метров «с использованием имеющегося навигационного оборудования»? Магнитный компас и часы? Или таки достали карманный «нафигатор»?
Жесть. Я не знал, что такое может быть…
Как же они тогда продолжили снижение с 4 тыс. метров «с использованием имеющегося навигационного оборудования»? Магнитный компас и часы?
ВСУП (его отказ) не влияет на показания курса и ЛЗП. Тока на автоматические режимы полета, директорные режимы.
ВСУП три штуки, полностью идентичны и взаимозаменяемы.