Даже не так: «были способны работать, что не означает, что они работали в тот конкретный момент».
Эту же фразу без всяких НО можно трактовать что двигатели работали. Это нормальная формулировка для эксперта.
В принципе она обозначает исключительно одно — ДВИГАТЕЛИ БЫЛИ ИСПРАВНЫ!. А вот работали они или нет установить это задача следствия.
Sar-Avia
26.03.2010 в 14:24
не повезло, тем кто летел этим рейсом.
valeriy88
26.03.2010 в 14:29
Ramirezzz_x (26 Март 2010 — 00:20):
может, и вторая. На грани там было. Я точные цифирки не помню из метара.
Вот. «Добрый» человек назвался одним из разработчиком Ту-204 и по полной программе подставил экипаж. Если все что он говорит — правда, то реплики типа: «ребят жалко, теперь на них все спишут» считаю не уместными.
Я против пилотов-самоучек, я за безопасность полетов! http://dl3.filehoste…65d4/Tu-204.mp3
думаю самоучка здесь не слишком подходящий термин
изучать что то самостоятельно не означает изучать это плохо
напротив, если изучаемый предмет интересен, можно углубится дальше, чем это предполагает программа обучения.
Если данное предположение подтвердится, то действительно налицо недостаточность обучения.
Как я понял, подобные катастрофы происходили и раньше неоднократно, в связи с чем вопрос, входит ли в программу обучения пилотов, история авиационных проишествий?
Также хороший опыт нарабатывается на ошибках, но в реальной авиации ошибки смертельны. Поэтому, думаю пилотам полезно на тренажере (симуляторе), отрабатывать не только полет, заканчивающийся мягкой посадкой, но и типичные ошибки. Поразбивавшись в тумане на симуляторе, в реальном полете станешь куда осторожней, так ведь?
stanru1
26.03.2010 в 15:19
Цитата
Также хороший опыт нарабатывается на ошибках, но в реальной авиации ошибки смертельны. Поэтому, думаю пилотам полезно на тренажере (симуляторе), отрабатывать не только полет, заканчивающийся мягкой посадкой, но и типичные ошибки. Поразбивавшись в тумане на симуляторе, в реальном полете станешь куда осторожней, так ведь?
я не строю предположений относительно аварии 204го и обстоятельств взаимодействия и психологического состояния пилотов.
Однако, на мой взгляд, хороший пример с машиной: только получив права, человек водит гораздо осторожнее, чем через 30-40 тыс. км. Никакие компьютерные симуляторы не заставят среднего водителя соблюдать скоростной режим, а ведь на дорогах народа гибнет гораздо больше, чем в воздухе — то есть мотивация соблюдать правила выше!
ЗЫ и Ершов, вроде, писал про «промахи» в условиях облачности…
Merinn
26.03.2010 в 17:17
Phantom (22 March 2010 — 21:27):
Может чего по форуму пропустил, но если аэродром/самолет/экипаж допущены к примеру по CATII — никаких проблем со снижением до MDH(A).
Мало того, сейчас по ФАП128 —
3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.
НО, буквально через один абзац —
В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.
Вот такие у нас «понятные» руководящие документы и нормативные акты.
Один гипер мною уважаемый пилот сказал:
— тот кто умеет летать, тот летает,
— а тот кто не умеет летать и не летает, тот пишет нормативные документы!!!
Skitels
26.03.2010 в 17:57
Merinn (26 Март 2010 — 22:17):
Один гипер мною уважаемый пилот сказал:
— тот кто умеет летать, тот летает,
— а тот кто не умеет летать и не летает, тот пишет нормативные документы!!!
-А нормативные документы пишут кровью пилотов…
Merinn
26.03.2010 в 18:17
Skitels (26 March 2010 — 22:57):
-А нормативные документы пишут кровью пилотов…
Это было в добрые Советские времена….
pav812
26.03.2010 в 18:19
Был на месте. Жутковатое зрелище. Лежит поломанный там…………….. в лесочке. Совсем рядом никого не подпускают. Готовят дорогу на вывоз обломков. Судя по качаству дороги его буду резать там, на месте.
a320pilot
26.03.2010 в 18:22
Steve_zp (26 Март 2010 — 18:11):
Как я понял, подобные катастрофы происходили и раньше неоднократно, в связи с чем вопрос, входит ли в программу обучения пилотов, история авиационных проишествий?
В рамках программы высшего профессионального образования входят два семестра по Авиационной психологии (на 3м и 5м курсах, вместе они образуют стандартный курс CRM по ИКАО), по которой и изучаются авиационные события. Но, к сожалению, многие курсанты вообще кладут на этот предмет, так как по нему сдается зачет (на 3м курсе, на 5м не знаю пока), да и считают, что изучение катастроф для пилота — лишнее. Я считаю, что не только оно не лишнее, но и что этот курс слишком общий, и что следовало бы по-глубже рассматривать некоторые случаи.
Rifleman
26.03.2010 в 18:33
Off:
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
McRousseaux
26.03.2010 в 19:07
___Yura (26 March 2010 — 09:52):
ну простите! Мое искажение-это 2 секунды, которые я похитил у официальной версии. Время полета от верхушек деревьев до земли. Конечно были случаи разваливания корпуса в воздухе. Но в основном, большинство аварий, в конечном итоге, заканчиваются столкновением с самым большим препятствием, которое можно придумать — с матушкой Землей. Так что ничего существенного в моем искажении нет.
У меня на стоянке машина стоит. Полностью работоспособная. Разницу улавливаете между «работать» и «быть работоспособным»
gogonam
26.03.2010 в 19:18
Rifleman (26 Март 2010 — 21:33):
Off:
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
Мне кажется, что бы не говорили, такие перестановки влияют на слетанность. В экстренной ситуации каждый член экипажа должен знать на что способен другой. Поэтому такие перестановки не очень положительно на мой взгляд влияют на пилотов. С другой стороны это приучает пилотов работать в различной психологической обстановке. Так что сказать что-то точно определенное сложно.
TenderCat
26.03.2010 в 19:27
gogonam (26 March 2010 — 22:18):
Мне кажется, что бы не говорили, такие перестановки влияют на слетанность. В экстренной ситуации каждый член экипажа должен знать на что способен другой. Поэтому такие перестановки не очень положительно на мой взгляд влияют на пилотов.
Совсем недавно «слетанный» экипаж Ан-24 провез машину брюхом по полосе. КВС начал учить второго пилота, а бортмеханик решил, что это команда на уборку шасси.
Работа в свободном составе экипажа приучает пользоваться только установленной фразеологией, и строго придерживаться технологии работы. Правда, для этого все члены экипажа должны полностью соответствовать требованиям, т.е. быть профессионалами.
-=Maestro=-
26.03.2010 в 19:27
B787 (26 March 2010 — 01:01):
Хочется надеяться, что МАК примет во внимание факт использования «карманного» GPS и обстоятельства вынуждающие КВС его применить…
Вы прикалываетесь чтоли? :sarcastic:
Какой карманный GPS в СМУ? Все равно что использовать гироскоп с Ту-154 на Союзе при космических полетах.
a320pilot
26.03.2010 в 19:36
По поводу слетанности экипажей и плюсов/минусов знакомств пилотов непосредственно перед рейсом я спрашивал у своего преподавателя, на что он ответил, что курс CRM в том числе и «учит» пилотов работать в той обстановке, когда рядом сидит незнакомый человек (т.е., рассматриваются психологические особенности общения, взаимодействие в условиях подчененности (для вторых пилотов и иных членов экипажа) и т.д. и т.п.). В общем говоря, курс CRM должен научить членов экипажа правильно взаимодействовать между собой в том числе и тогда, когда члены не знакомы друг с другом. Другое дело, что качество этих курсов страдает очень сильно, поэтому о CRM можно в общем-то говорить лишь теоретически, увы.
D314
26.03.2010 в 20:20
a320pilot (26 March 2010 — 22:36):
Другое дело, что качество этих курсов страдает очень сильно, поэтому о CRM можно в общем-то говорить лишь теоретически, увы.
А почему лишь «теоретически»? это уровень преподавания таков или готовность «студентов» к восприятию этой дисциплины? Вещь-то ведь, насколько я понимаю, нужная…
Mitia
26.03.2010 в 20:55
ExtraPilot (26 Март 2010 — 09:03):
Не, с моей стороны имелось в виду, что они не знали, что выполняют заход при неработающей/глючной системе. Теперь, после «неудачного приземления», они по идее должны были бы сказать: «это не наша вина, мы весь заход делали правильно — очевидно не работала ILS».
Дим, там по ILS, особенно по CAT II, не всё так просто.
Два источника питания, две антенны, два монитора работоспособности, система сигнализации. Если что-то не так — загорается лампа и звенит звонок, как у инженера, так и у диспетчера. Если сосвсем плохо по обеим антеннам — система выключается геть.
gogonam
26.03.2010 в 21:07
a320pilot (26 Март 2010 — 22:36):
Другое дело, что качество этих курсов страдает очень сильно, поэтому о CRM можно в общем-то говорить лишь теоретически, увы.
А из-за чего страдает? Качества преподавания или неспособности студентов воспринять информацию?
ExtraPilot
26.03.2010 в 21:09
Mitia (26 Март 2010 — 22:55):
Дим, там по ILS, особенно по CAT II, не всё так просто.
Димыч, я то как раз уверен на 99.9% что никаких отказов там не было. Отсюда я и сделал вывод: экипаж сам чего-то напортачил.
P.S.: В институте я изучал наземное и бортовое навигационное оборудование, так что кое чего там знаю 🙂
nik-dem
26.03.2010 в 21:10
Rifleman (26 Март 2010 — 20:33):
Off:
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
Пилоты не нажимают только кнопки, это раз, распространенное заблуждение.
Во-вторых, по современным нормам CRM слетанность не нужна в принципе как таковая.
pro100gamer
26.03.2010 в 21:16
Цитата
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
Цитата
Во-вторых, по современным нормам CRM слетанность не нужна в принципе как таковая.
извиняюсь, а это случайно не есть пресловутая политика аирбаса что типа слетанные экипаже есть зло? (не пинайте, я лишь предпологаю) :umnik2:
lkn
26.03.2010 в 21:29
Ага, есть такая политика.
nik-dem
26.03.2010 в 21:32
Я считаю, что такая политика правильная и повышает безопасность полетов, потому что это устраняет возможные непонимая, споры и конфликты в экипаже в критических ситуациях. Пилоты руководствуются только CRM и РПП своей а/к и ничем более. Другое дело, что в нашей стране, когда во многих а/к нет такого количества пилотов, как в гигантах Emirates, British Airways, Lufthansa и т.д., слетанность получается вынужденной.
pro100gamer
26.03.2010 в 21:40
Цитата
что такая политика правильная и повышает безопасность полетов, потому что это устраняет возможные непонимая, споры и конфликты в экипаже в критических ситуациях
честно говоря я лично вижу в этом противоречие, мне кажется вероятность недопонимания, нервов, и накала обстановки в НЕслетанном экипаже выше в разы.
Эту же фразу без всяких НО можно трактовать что двигатели работали. Это нормальная формулировка для эксперта.
В принципе она обозначает исключительно одно — ДВИГАТЕЛИ БЫЛИ ИСПРАВНЫ!. А вот работали они или нет установить это задача следствия.
Всё же показано.
http://www.avsim.su/…u/page__st__200
Я против пилотов-самоучек, я за безопасность полетов!
http://dl3.filehoste…65d4/Tu-204.mp3
думаю самоучка здесь не слишком подходящий термин
изучать что то самостоятельно не означает изучать это плохо
напротив, если изучаемый предмет интересен, можно углубится дальше, чем это предполагает программа обучения.
Если данное предположение подтвердится, то действительно налицо недостаточность обучения.
Как я понял, подобные катастрофы происходили и раньше неоднократно, в связи с чем вопрос, входит ли в программу обучения пилотов, история авиационных проишествий?
Также хороший опыт нарабатывается на ошибках, но в реальной авиации ошибки смертельны. Поэтому, думаю пилотам полезно на тренажере (симуляторе), отрабатывать не только полет, заканчивающийся мягкой посадкой, но и типичные ошибки. Поразбивавшись в тумане на симуляторе, в реальном полете станешь куда осторожней, так ведь?
Цитата
я не строю предположений относительно аварии 204го и обстоятельств взаимодействия и психологического состояния пилотов.
Однако, на мой взгляд, хороший пример с машиной: только получив права, человек водит гораздо осторожнее, чем через 30-40 тыс. км. Никакие компьютерные симуляторы не заставят среднего водителя соблюдать скоростной режим, а ведь на дорогах народа гибнет гораздо больше, чем в воздухе — то есть мотивация соблюдать правила выше!
ЗЫ и Ершов, вроде, писал про «промахи» в условиях облачности…
Мало того, сейчас по ФАП128 —
3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.
НО, буквально через один абзац —
В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.
Вот такие у нас «понятные» руководящие документы и нормативные акты.
Один гипер мною уважаемый пилот сказал:
— тот кто умеет летать, тот летает,
— а тот кто не умеет летать и не летает, тот пишет нормативные документы!!!
— тот кто умеет летать, тот летает,
— а тот кто не умеет летать и не летает, тот пишет нормативные документы!!!
-А нормативные документы пишут кровью пилотов…
Это было в добрые Советские времена….
В рамках программы высшего профессионального образования входят два семестра по Авиационной психологии (на 3м и 5м курсах, вместе они образуют стандартный курс CRM по ИКАО), по которой и изучаются авиационные события. Но, к сожалению, многие курсанты вообще кладут на этот предмет, так как по нему сдается зачет (на 3м курсе, на 5м не знаю пока), да и считают, что изучение катастроф для пилота — лишнее. Я считаю, что не только оно не лишнее, но и что этот курс слишком общий, и что следовало бы по-глубже рассматривать некоторые случаи.
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
У меня на стоянке машина стоит. Полностью работоспособная. Разницу улавливаете между «работать» и «быть работоспособным»
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
Мне кажется, что бы не говорили, такие перестановки влияют на слетанность. В экстренной ситуации каждый член экипажа должен знать на что способен другой. Поэтому такие перестановки не очень положительно на мой взгляд влияют на пилотов. С другой стороны это приучает пилотов работать в различной психологической обстановке. Так что сказать что-то точно определенное сложно.
Совсем недавно «слетанный» экипаж Ан-24 провез машину брюхом по полосе. КВС начал учить второго пилота, а бортмеханик решил, что это команда на уборку шасси.
Работа в свободном составе экипажа приучает пользоваться только установленной фразеологией, и строго придерживаться технологии работы. Правда, для этого все члены экипажа должны полностью соответствовать требованиям, т.е. быть профессионалами.
Вы прикалываетесь чтоли? :sarcastic:
Какой карманный GPS в СМУ? Все равно что использовать гироскоп с Ту-154 на Союзе при космических полетах.
А почему лишь «теоретически»? это уровень преподавания таков или готовность «студентов» к восприятию этой дисциплины? Вещь-то ведь, насколько я понимаю, нужная…
Дим, там по ILS, особенно по CAT II, не всё так просто.
Два источника питания, две антенны, два монитора работоспособности, система сигнализации. Если что-то не так — загорается лампа и звенит звонок, как у инженера, так и у диспетчера. Если сосвсем плохо по обеим антеннам — система выключается геть.
А из-за чего страдает? Качества преподавания или неспособности студентов воспринять информацию?
Димыч, я то как раз уверен на 99.9% что никаких отказов там не было. Отсюда я и сделал вывод: экипаж сам чего-то напортачил.
P.S.: В институте я изучал наземное и бортовое навигационное оборудование, так что кое чего там знаю 🙂
Если уж заговорили о CRM… Слышал, что во многих крупных а/к экипажи часто тусуют. Тоесть сегодня летишь с одним, завтра с другим, а послезавтра — с третьим. Как такие перетусовки влияют на «слётанность» экипажа? Или же на современных типах ЛА, где, как многие считают, что пилоты лишь нажимают кнопки это не важно?
Пилоты не нажимают только кнопки, это раз, распространенное заблуждение.
Во-вторых, по современным нормам CRM слетанность не нужна в принципе как таковая.
Цитата
Цитата
извиняюсь, а это случайно не есть пресловутая политика аирбаса что типа слетанные экипаже есть зло? (не пинайте, я лишь предпологаю) :umnik2:
Цитата
честно говоря я лично вижу в этом противоречие, мне кажется вероятность недопонимания, нервов, и накала обстановки в НЕслетанном экипаже выше в разы.