Вот еще наблюдение-если постепенно добавлять газу самолету стоящему на месте(даже на тормозах) он сначала срывается с места,а затем замедляется. То есть, тяги значительно больше на упрт 10,чем например на упрт 20. Такой вот нюансик. Как я понимаю,это какой-то побочный эффект обратной тяги при упрт-0. Может быть нужно исключить обратную тягу при упрт-0? …
Вряд ли обратная тяга, так как она имеет место быть только при упрт=0, а тут упрт 10 и более. Скорее загвоздка в секциях 511-512, если таковые правились.
aav912
24.03.2009 в 18:20
Вот еще наблюдение-если постепенно добавлять газу самолету стоящему на месте(даже на тормозах) он сначала срывается с места,а затем замедляется. То есть, тяги значительно больше на упрт 10,чем например на упрт 20. Такой вот нюансик. Как я понимаю,это какой-то побочный эффект обратной тяги при упрт-0. Может быть нужно исключить обратную тягу при упрт-0? …
Вряд ли обратная тяга, так как она имеет место быть только при упрт=0, а тут упрт 10 и более. Скорее загвоздка в секциях 511-512, если таковые правились.
Я пока не понимаю, что тут обсуждать секции аирфайла и обратную тягу если это скорее всего проблема джойстика или чего-то ещё. У меня такого поведения нет вообще. Отрицательная тяга в этой динамике возникает и при 20% УПРТ но на скорости >500 вблизи земли. А вот при нулевой скорости отрицательная тяга в этой динамике не возникает.
Если интересно видеть тягу и пр. прикрутите в panel.cfg прибор показывающий параметры ВМГ от Ан-24: gaugeХХ=An24_XML!TestInd, 350,346,130,70
кстати почти все секции, что отвечают за двигатели и винт очень сильно изменены. Точнее это оригинальные таблицы. Ничего похожего найти не возможно. Аэродинамика самолёта тоже совершенно новая.
П.С. всё же интересно услышать других «испытателей» — какое поведение самолёта при увеличении УПРТ(0->25) стоя на земле? При каком УПРТ самолёт трогается с места?
leksus
24.03.2009 в 18:27
Вот еще наблюдение-если постепенно добавлять газу самолету стоящему на месте(даже на тормозах) он сначала срывается с места,а затем замедляется. То есть, тяги значительно больше на упрт 10,чем например на упрт 20. Такой вот нюансик. Как я понимаю,это какой-то побочный эффект обратной тяги при упрт-0. Может быть нужно исключить обратную тягу при упрт-0? …
Вряд ли обратная тяга, так как она имеет место быть только при упрт=0, а тут упрт 10 и более. Скорее загвоздка в секциях 511-512, если таковые правились.
Я пока не понимаю, что тут обсуждать секции аирфайла и обратную тягу если это скорее всего проблема джойстика или чего-то ещё. У меня такого поведения нет вообще. Отрицательная тяга в этой динамике возникает и при 20% УПРТ но на скорости >500 вблизи земли. А вот при нулевой скорости отрицательная тяга в этой динамике не возникает.
Если интересно видеть тягу и пр. прикрутите в panel.cfg прибор показывающий параметры ВМГ от Ан-24: gaugeХХ=An24_XML!TestInd, 350,346,130,70
кстати почти все секции, что отвечают за двигатели и винт очень сильно изменены. Точнее это оригинальные таблицы. Ничего похожего найти не возможно. Аэродинамика самолёта тоже совершенно новая.
П.С. всё же интересно услышать других «испытателей» — какое поведение самолёта при увеличении УПРТ(0->25) стоя на земле? При каком УПРТ самолёт трогается с места?
Дело в том,что этот эффект проявлялся по началу, сейчас его нет,но тогда он точно был клянусь! Я был трезв!
aav912
24.03.2009 в 18:34
А кстати разница заметна если отключать 1-2 или 3-4 или 4 или 1
Конечно есть. Потеря правого двигателя хуже чем левого. Реактивный момент винтов кренит самолёт вправо всегда. Поэтому если выключается крайний правый (4) ситуация самая тяжёлая. Из-за этого четвёртый двигатель называют — критическим.
Не так давно была катастрофа Ан-12 из-за отказа двух правых двигателей на взлёте — http://www.mak.ru/ru…2_ra-93912.html
UUYY
24.03.2009 в 18:42
Про разницу писал к тому, что динамика многообещающая
UUYY
24.03.2009 в 18:47
У меня при УПРТ 100 самолет тихонько едет почемуто (динамика восьмая) Надеюсь это у меня только Извиняюсь естественно самолет стоит на ручнике.те на стояночном
UUYY
24.03.2009 в 19:01
Я так понимаю уборка РуД за проходную до касания приводит вот к чему http://video.google….6…68761&hl=en
aav912
24.03.2009 в 19:17
Я так понимаю уборка РуД за проходную до касания приводит вот к чему http://video.google….6…68761&hl=en
Приколисты. Это неудачные испытания самолёта с очень укороченной посадкой. Тормозные ракеты сработали слишком рано.
UUYY
24.03.2009 в 19:21
Но эффект от грубого приземления… и высота вроде не большая
Aless
25.03.2009 в 09:05
…
Если интересно видеть тягу и пр. прикрутите в panel.cfg прибор показывающий параметры ВМГ от Ан-24: gaugeХХ=An24_XML!TestInd, 350,346,130,70
кстати почти все секции, что отвечают за двигатели и винт очень сильно изменены. Точнее это оригинальные таблицы. Ничего похожего найти не возможно. Аэродинамика самолёта тоже совершенно новая. …
Как увидеть тягу я в курсе, выше названным прибором пользуюсь изначально, как он был создан Паулем (мы вместе начинали делать ВМГ для Ан-24). Я пока не тестировал динамику, так как нахожусь в командировке и нет доступа к симу.
Как я понял, секции 511-512 сделаны на основе таблиц тяги и мощности из ПА Ан-12 ? А что значит фраза «ничего похожего найти невозможно»? похожего с чем? Аэродинмика новая в каком смысле? Тоже на основе графиков поляр из ПА?
aav912
25.03.2009 в 12:11
…
Если интересно видеть тягу и пр. прикрутите в panel.cfg прибор показывающий параметры ВМГ от Ан-24: gaugeХХ=An24_XML!TestInd, 350,346,130,70
кстати почти все секции, что отвечают за двигатели и винт очень сильно изменены. Точнее это оригинальные таблицы. Ничего похожего найти не возможно. Аэродинамика самолёта тоже совершенно новая. …
Как увидеть тягу я в курсе, выше названным прибором пользуюсь изначально, как он был создан Паулем (мы вместе начинали делать ВМГ для Ан-24). Я пока не тестировал динамику, так как нахожусь в командировке и нет доступа к симу.
Как я понял, секции 511-512 сделаны на основе таблиц тяги и мощности из ПА Ан-12 ? А что значит фраза «ничего похожего найти невозможно»? похожего с чем? Аэродинмика новая в каком смысле? Тоже на основе графиков поляр из ПА?
Про тестприбор от Ан-24 я совет не Вам конечно давал. А любителям порассуждать про необходимость спец приборов для облагораживания динамики.
Моя фраза, надеюсь, станет понятной если Вы посмотрите на таблицы 511-512,1503,1504,1508 . Ниодного турбопропа в МСФС с похожими таблицами Вы не найдёте.
Аэродинамика новая по отношению ко всему что было сделано по Ан-12 до этого. Сделана по ПАД конечно. Но с адаптацией под МСФС. т.к. оринальную поляру применять в МСФС нельзя.
Aless
25.03.2009 в 14:50
…. Моя фраза, надеюсь, станет понятной если Вы посмотрите на таблицы 511-512,1503,1504,1508 . Ниодного турбопропа в МСФС с похожими таблицами Вы не найдёте.
Аэродинамика новая по отношению ко всему что было сделано по Ан-12 до этого. Сделана по ПАД конечно. Но с атаптацией под МСФС. т.к. оринальную поляру применять в МСФС нельзя.
Спасибо за пояснения. Как будет возможность посмотрю аир-файл. Мне крайне интересен ваш подход. А по Ан-12 особо ничего и не могло быть сделано стоящего ранее, по одной простой причине, не было в наличии соотвтетсвующей документации.
Олейников
27.03.2009 в 10:18
П.С. всё же интересно услышать других «испытателей» — какое поведение самолёта при увеличении УПРТ(0->25) стоя на земле? При каком УПРТ самолёт трогается с места?
На стояночном ,от 0 до 27 по УПРТ стоит,как вкопаный,только секунд через 40 начинает ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО ползти (заметно только по ОДО) При снятии со стояночного — плавное страгивание при 24-25 по УПРТ. И еще одно: у меня куда-то эффект дыма пропал. Не подскажете,как исправить?
aav912
27.03.2009 в 16:55
И еще одно: у меня куда-то эффект дыма пропал. Не подскажете,как исправить?
У меня дым «включается» только после нажатия кнопки -L- Раньше было по другому?
Олейников
27.03.2009 в 17:04
На счет дыма это я немного протупил. Он у меня появляется при 65 по УПРТ. А в реале как должно быть?
ЗЫ Только что проверил, L у меня включает фары,АНО и проблесковые, I- тепловые ловушки. Да и дым какой-то еле видный.Есть ли возможность усилить эффект и приблизить его к реальности,т.к видел,что и на посадке Ан дымит,как паровоз.
Сори за оффтоп!
aav912
31.03.2009 в 13:06
На счет дыма это я немного протупил. Он у меня появляется при 65 по УПРТ. А в реале как должно быть? ЗЫ Только что проверил, L у меня включает фары,АНО и проблесковые, I- тепловые ловушки. Да и дым какой-то еле видный.Есть ли возможность усилить эффект и приблизить его к реальности,т.к видел,что и на посадке Ан дымит,как паровоз. Сори за оффтоп!
Усилить дым конечно можно но это надо редактировать эффект или прибор (.xml) который им управляет.
aav912
01.04.2009 в 12:42
Да, дымы беспокоят симмеров больше, чем правильное поведение самолета в симе. Все очень знакомо. С 2003-го года, примерно))
Автору динамики остается лишь, сильно напрячься, чтобы доказать свою крутизну) Без сторонних приборов создать реальную динамику для Ан-12! Это кулл? или как там, по-современному?)
Иначе, эта модель так и останется фантомной в области динамики. И будет «фантиком» с ливреями.
С ув Curl/
Я не понимаю — это опять голословная критика динамики? Какие фантомы и фантики?
aav912
01.04.2009 в 16:58
Что, таблицы в указанных Вами секциях полностью соответствуют ПА и пр. летной документации? Или просто, Вы изменили некоторые значения, чтобы говорить, что подобной динамики нет в симе? И динамику от какой модели Вы стали использовать в качестве первоисточника?
Скажите правду?)))
Если вы задаёте такие странные вопросы то вы видимо так и не удосужились поставить мою динамику Ан-12 и посмотреть её в ААМ. Повторяю винтомоторная группа и планер — оригинальная разработка. Посмотрите наконец на таблицы 511-512 & 1503-1504 по ВМГ. Видели что нибудь похожее?
Или может вы понимаете low_speed_theory_limit=0.5 в моей динамике ???
А про научный подход не надо меня грузить — у меня PhD по ядерной физике.
в соавторы набиваетесь?
aav912
01.04.2009 в 18:50
Нет, это пожелание делать динамику с научным подходом.
Все остальное-это «танцы с бубном». Вы уже связывались с Aless? А ведь он Вам первым предложил сотрудничество! Вы так мнительны по вопросам Вашей версии динамики, что забываете добавить уважение к собеседнику в письме. Т.е. Вы не уважаете визави.
Моё уважение заслужить надо. А бубен и колпак с бубенчиком — оставьте себе.
NAVYNK
02.04.2009 в 05:04
nso64 При всем уважении к Вам, вместо того, чтоб портить людям настроение своей непонятной критикой, возьмите и сделайте ”правильную” динамику, коль Вы такой спец.
В симуляторе и на тренажере невозможно реализовать настоящий полет, его только можно сделать максимально похожим. Я думаю, что автору динамики Ан-12 это удалось, судя по ощущению и режимам полета.
Извините, если обидел.
Aless
02.04.2009 в 10:15
Моё уважение заслужить надо. А бубен и колпак с бубенчиком — оставьте себе.
Вы даже не удосужились вникнуть в смысл фразы «танцы с бубном»
Я и не собираюсь что-либо у Вас заслуживать. Вы слишком надменны. Мне колпак нравится, а соавторства с Вами, даже если бы такое могло случиться во сне, я бы не хотел. Извините. Удачи!
Олег, давай действительно обсуждать без изслишних эмоций и подходить более конструктивно. Я слежу за развитием динамики в меру возможностей. Сейчас вернулся из командировки и начал смотреть ПА Ан-12 и файлы динамики aav912. Все это требует времени, чтобы вникнуть. Но с первого взгляда мне показалось странным поведение кривых на графике 512 для коэффициента мощности. Часть кривых идут сперва вниз, а потом поднимаются вверх. Коэффициент мощности в данном случае отражает поведение для тяги. Я считаю, что такое поведение кривых не физично, в том плане, что для больших значений поступи (в данном случае это аналог скорости) кривая в 512 для определенного фиксированного угла лопасти должна идти вниз без скачков вверх. Так как для винта с постоянными оборотами при фиксированном угле, чем больше скорость, тем меньше тяга (грубо говоря). Конечно, в силу того, что у самого симулятора не совсем все физично, то поведение некоторых кривых могут иметь не «физичный» характер с целью добиться болееправильного поведения модели. Тогда такой подход может быть оправдан. Вот тут вопрос, чем обусловлено такое поведение кривых, скажем для углов 15, 19, 22, 32? Я пока не вижу необходимости в таком поведении кривых в 512.
CURL
02.04.2009 в 10:24
[/quote]
Олег, давай действительно обсуждать без изслишних эмоций и подходить более конструктивно. [/quote]
Саша, привет! Да, ты прав. Что-то я «развыступался» не совсем хорошо. У самого времени на сим минимум, пока. Да и с моделью какие-то непонятки.
aav912
02.04.2009 в 12:49
……………. Вот тут вопрос, чем обусловлено такое поведение кривых, скажем для углов 15, 19, 22, 32? Я пока не вижу необходимости в таком поведении кривых в 512.
Это сделано для настройки тяги при экстренном снижении.
Aless
03.04.2009 в 08:22
……………. Вот тут вопрос, чем обусловлено такое поведение кривых, скажем для углов 15, 19, 22, 32? Я пока не вижу необходимости в таком поведении кривых в 512.
Это сделано для настройки тяги при экстренном снижении.
Именно как раз для этого случая и не понятно такое поведение. При экстренном снижении УПРТ ставится на малые значения, то есть, мы уменьшаем подводимую мощность. В этом случае, для сохранения постоянных оборотов при большой скорости, двигателю может не хватать подводимой мощности, которую он берет от набегающего потока путем автоматического установления углов лопастей на малые значения. Это так называемый режим ветряка. В симуляторе это достигается путем прописывания отрицательных значений для кривых в графике 512 при больших значениях поступи. У вас же, как раз в этой области, все кривые имеют положительные значения, то есть, отрицательной тяге не откуда взяться. Единственное, я могу предположить, что для углов меньше 15-ти это может сработать, так как в секции 511 кпд для 8-ми градусов имеет отрицательное значение, но я не думаю, что при таком режиме снижения могут быть достгнуты столь малые углы.
Не мог ли кто-нибудь дать типичные режимы для Ан-12? То есть, значения упрт и скоростей для какого-нибудь определнного веса в случае взлета, подъема, полета на эшелоне, снижения, полета по кругу и в глиссаде. У меня действительно нет пока времени детально изучать ПА и РЛЭ.
Сокол
03.04.2009 в 10:40
Здравствуйте!
У меня такой вопрос, грузовой вариант Ан-12 (Cargo) Владимира Жигульского отличается только визульной моделью, и при установки динамики от уважаемого aav912 в файле Aircraft.cfg достаточно поменять только разделы «fltsim._»?
Вряд ли обратная тяга, так как она имеет место быть только при упрт=0, а тут упрт 10 и более. Скорее загвоздка в секциях 511-512, если таковые правились.
Я пока не понимаю, что тут обсуждать секции аирфайла и обратную тягу если это скорее всего проблема джойстика или чего-то ещё.
У меня такого поведения нет вообще.
Отрицательная тяга в этой динамике возникает и при 20% УПРТ но на скорости >500 вблизи земли.
А вот при нулевой скорости отрицательная тяга в этой динамике не возникает.
Если интересно видеть тягу и пр. прикрутите в panel.cfg прибор показывающий параметры ВМГ от Ан-24:
gaugeХХ=An24_XML!TestInd, 350,346,130,70
кстати почти все секции, что отвечают за двигатели и винт очень сильно изменены. Точнее это оригинальные таблицы.
Ничего похожего найти не возможно.
Аэродинамика самолёта тоже совершенно новая.
П.С. всё же интересно услышать других «испытателей» — какое поведение самолёта при увеличении УПРТ(0->25) стоя на земле?
При каком УПРТ самолёт трогается с места?
Дело в том,что этот эффект проявлялся по началу, сейчас его нет,но тогда он точно был клянусь! Я был трезв!
Конечно есть. Потеря правого двигателя хуже чем левого.
Реактивный момент винтов кренит самолёт вправо всегда.
Поэтому если выключается крайний правый (4) ситуация самая тяжёлая.
Из-за этого четвёртый двигатель называют — критическим.
Не так давно была катастрофа Ан-12 из-за отказа двух правых двигателей на взлёте —
http://www.mak.ru/ru…2_ra-93912.html
Приколисты.
Это неудачные испытания самолёта с очень укороченной посадкой. Тормозные ракеты сработали слишком рано.
Как увидеть тягу я в курсе, выше названным прибором пользуюсь изначально, как он был создан Паулем (мы вместе начинали делать ВМГ для Ан-24). Я пока не тестировал динамику, так как нахожусь в командировке и нет доступа к симу.
Как я понял, секции 511-512 сделаны на основе таблиц тяги и мощности из ПА Ан-12 ? А что значит фраза «ничего похожего найти невозможно»? похожего с чем?
Аэродинмика новая в каком смысле? Тоже на основе графиков поляр из ПА?
Про тестприбор от Ан-24 я совет не Вам конечно давал. А любителям порассуждать про необходимость спец приборов для облагораживания динамики.
Моя фраза, надеюсь, станет понятной если Вы посмотрите на таблицы 511-512,1503,1504,1508 . Ниодного турбопропа в МСФС с похожими таблицами Вы не найдёте.
Аэродинамика новая по отношению ко всему что было сделано по Ан-12 до этого. Сделана по ПАД конечно. Но с адаптацией под МСФС. т.к. оринальную поляру применять в МСФС нельзя.
Спасибо за пояснения. Как будет возможность посмотрю аир-файл. Мне крайне интересен ваш подход.
А по Ан-12 особо ничего и не могло быть сделано стоящего ранее, по одной простой причине, не было в наличии соотвтетсвующей документации.
На стояночном ,от 0 до 27 по УПРТ стоит,как вкопаный,только секунд через 40 начинает ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО ползти
(заметно только по ОДО)
При снятии со стояночного — плавное страгивание при 24-25 по УПРТ.
И еще одно: у меня куда-то эффект дыма пропал. Не подскажете,как исправить?
У меня дым «включается» только после нажатия кнопки -L-
Раньше было по другому?
ЗЫ Только что проверил, L у меня включает фары,АНО и проблесковые, I- тепловые ловушки. Да и дым какой-то еле видный.Есть ли возможность усилить эффект и приблизить его к реальности,т.к видел,что и на посадке Ан дымит,как паровоз.
Сори за оффтоп!
Усилить дым конечно можно но это надо редактировать эффект или прибор (.xml) который им управляет.
Я не понимаю — это опять голословная критика динамики? Какие фантомы и фантики?
Если вы задаёте такие странные вопросы то вы видимо так и не удосужились
поставить мою динамику Ан-12 и посмотреть её в ААМ.
Повторяю винтомоторная группа и планер — оригинальная разработка.
Посмотрите наконец на таблицы 511-512 & 1503-1504 по ВМГ.
Видели что нибудь похожее?
Или может вы понимаете low_speed_theory_limit=0.5 в моей динамике ???
А про научный подход не надо меня грузить — у меня PhD по ядерной физике.
в соавторы набиваетесь?
Моё уважение заслужить надо.
А бубен и колпак с бубенчиком — оставьте себе.
В симуляторе и на тренажере невозможно реализовать настоящий полет, его только можно сделать максимально похожим. Я думаю, что автору динамики Ан-12 это удалось, судя по ощущению и режимам полета.
Извините, если обидел.
Олег, давай действительно обсуждать без изслишних эмоций и подходить более конструктивно. Я слежу за развитием динамики в меру возможностей. Сейчас вернулся из командировки и начал смотреть ПА Ан-12 и файлы динамики aav912. Все это требует времени, чтобы вникнуть. Но с первого взгляда мне показалось странным поведение кривых на графике 512 для коэффициента мощности. Часть кривых идут сперва вниз, а потом поднимаются вверх. Коэффициент мощности в данном случае отражает поведение для тяги. Я считаю, что такое поведение кривых не физично, в том плане, что для больших значений поступи (в данном случае это аналог скорости) кривая в 512 для определенного фиксированного угла лопасти должна идти вниз без скачков вверх. Так как для винта с постоянными оборотами при фиксированном угле, чем больше скорость, тем меньше тяга (грубо говоря). Конечно, в силу того, что у самого симулятора не совсем все физично, то поведение некоторых кривых могут иметь не «физичный» характер с целью добиться болееправильного поведения модели. Тогда такой подход может быть оправдан.
Вот тут вопрос, чем обусловлено такое поведение кривых, скажем для углов 15, 19, 22, 32? Я пока не вижу необходимости в таком поведении кривых в 512.
Олег, давай действительно обсуждать без изслишних эмоций и подходить более конструктивно. [/quote]
Саша, привет! Да, ты прав. Что-то я «развыступался» не совсем хорошо. У самого времени на сим минимум, пока. Да и с моделью какие-то непонятки.
Это сделано для настройки тяги при экстренном снижении.
Именно как раз для этого случая и не понятно такое поведение. При экстренном снижении УПРТ ставится на малые значения, то есть, мы уменьшаем подводимую мощность. В этом случае, для сохранения постоянных оборотов при большой скорости, двигателю может не хватать подводимой мощности, которую он берет от набегающего потока путем автоматического установления углов лопастей на малые значения. Это так называемый режим ветряка. В симуляторе это достигается путем прописывания отрицательных значений для кривых в графике 512 при больших значениях поступи. У вас же, как раз в этой области, все кривые имеют положительные значения, то есть, отрицательной тяге не откуда взяться. Единственное, я могу предположить, что для углов меньше 15-ти это может сработать, так как в секции 511 кпд для 8-ми градусов имеет отрицательное значение, но я не думаю, что при таком режиме снижения могут быть достгнуты столь малые углы.
Не мог ли кто-нибудь дать типичные режимы для Ан-12? То есть, значения упрт и скоростей для какого-нибудь определнного веса в случае взлета, подъема, полета на эшелоне, снижения, полета по кругу и в глиссаде. У меня действительно нет пока времени детально изучать ПА и РЛЭ.
У меня такой вопрос, грузовой вариант Ан-12 (Cargo) Владимира Жигульского отличается только визульной моделью, и при установки динамики от уважаемого aav912 в файле Aircraft.cfg достаточно поменять только разделы «fltsim._»?