СПАСИБО ОГРОМНОЕ!!!
Пользуясь случаем, хотел бы спросить…
1) В каких случаях необходимо использовать кнопку X-Feed на оверхеде?
2) Когда я ввожу значение QNH в MCDU на странице PERF APPR, влияет ли это введённое значение на что-то? Мне казалось, что это значение влияет как раз на то, что введённое там значение должно автоматически быть выставлено при прохождении высоты перехода… Иначе бывают ситуации, когда на высоте перехода перевожу давление из положения STD, выставляю нужное значение, а самолёт уже значительно ниже заданной высоты на FMA, поэтому самолёт начинает набор высоты до заданной.
3) Для чего нужна ручка RUD TRIM на пьедестале и в каких ситуациях ей пользоваться?
Заранее спасибо за ответы и за то, что вы делаете для нас!
Jeka_M
07.04.2010 в 23:05
Попробую ответить.
djflash (08 Апрель 2010 — 01:33):
1) В каких случаях необходимо использовать кнопку X-Feed на оверхеде?
Это кольцевание топливной системы. Необходимо для одинакового расхода топлива из левых и правых баков. Включать перед запуском ВСУ, и выключать после запуска движков. Т.к. ВСУ питается с одного бака (левого), плюс движки запускаются не одновременно. Тоже будет небольшая разница в расходе, т.к. каждый двигатель питается со своего бака (левый/правый).
djflash (08 Апрель 2010 — 01:33):
3) Для чего нужна ручка RUD TRIM на пьедестале и в каких ситуациях ей пользоваться?
Это кольцевание топливной системы. Необходимо для одинакового расхода топлива из левых и правых баков. Включать перед запуском ВСУ, и выключать после запуска движков. Т.к. ВСУ питается с одного бака (левого), плюс движки запускаются не одновременно. Тоже будет небольшая разница в расходе, т.к. каждый двигатель питается со своего бака (левый/правый).
Про систему понял.
Про триммирование направления тоже понимал. Но в каких условиях и ситуациях применяется эта ручка?
shoke
08.04.2010 в 04:28
djflash, on 08 April 2010 — 06:48, said:
Про систему понял.
Про триммирование направления тоже понимал. Но в каких условиях и ситуациях применяется эта ручка?
В случае отказа одного из двигателей.
Usachev Pavel
08.04.2010 в 05:37
Jeka_M, on 08 April 2010 — 03:05, said:
Включать перед запуском ВСУ, и выключать после запуска движков. Т.к. ВСУ питается с одного бака (левого), плюс движки запускаются не одновременно.
Уважаемый, не нужно вводить коллег в заблуждение.
Ни при запуске ENG, ни при запуске APU X-Feed не используется.
приведу один из многих вариантов использованя X-Feed
Прикрепленные изображения
Usachev Pavel
08.04.2010 в 05:50
shoke, on 08 April 2010 — 08:28, said:
В случае отказа одного из двигателей.
Для предотвращения скольжения используется руль направления — BETA боится педали 🙂
Вскоре после отрыва появляется BETA TARGET, компенисруе до нулевого положение,используя руль направления, затем снимаем нагрузку с педали RUDDER TRIM
При необходимости — режим TO/GA. Хотя как показывает практика, ВС хорошо летает и на одном ENG 🙂
Прикрепленные изображения
Jeka_M
08.04.2010 в 08:33
Usachev Pavel (08 Апрель 2010 — 08:37):
Уважаемый, не нужно вводить коллег в заблуждение.
Ни при запуске ENG, ни при запуске APU X-Feed не используется.
приведу один из многих вариантов использованя X-Feed
Пошел учить матчасть… :umnik2:
Видимо я этот момент упустил, да и на Эйрбасах недавно. Спасибо за компетентный ответ.
Usachev Pavel
08.04.2010 в 08:38
Jeka_M, on 08 April 2010 — 12:33, said:
Пошел учить матчасть… :umnik2:
Видимо я этот момент упустил, да и на Эйрбасах недавно. Спасибо за компетентный ответ.
Без обид 🙂
все мы учимся, и я в том числе 🙂
Usachev Pavel
08.04.2010 в 08:41
кстати, мой ответ Вам, так же не в полной мере верен 🙂
X не используется при стандартных процедурах… в иных случаях X Feed используется достаточно часто 🙂
Jeka_M
08.04.2010 в 10:02
Usachev Pavel (08 Апрель 2010 — 11:38):
Без обид 🙂
все мы учимся, и я в том числе 🙂
Конечно без обид 🙂 Какие могут быть обиды из-за симулятора 🙂 Правильные подсказки/исправления только приветствуется.
djflash
08.04.2010 в 16:27
Возник ещё один вопрос.
Чем руководствоваться при выборе положения закрылок при взлёте?
Как понять взлетать с 1+F или 2?
Addcrew
08.04.2010 в 16:56
djflash (08 Апрель 2010 — 22:27):
Возник ещё один вопрос.
Чем руководствоваться при выборе положения закрылок при взлёте?
Как понять взлетать с 1+F или 2?
Длинной полосы, загрузкой самолета, сцеплением с полосой, погодой.
djflash
08.04.2010 в 17:42
Addcrew, on 08 April 2010 — 20:56, said:
Длинной полосы, загрузкой самолета, сцеплением с полосой, погодой.
А подробнее? Не могли бы привести пару примеров для разных значений закрылок?
Addcrew
08.04.2010 в 18:37
djflash (08 Апрель 2010 — 23:42):
А подробнее? Не могли бы привести пару примеров для разных значений закрылок?
Вообще вероятно в FCOMe по Airbus написано в каких случаях применять какие закрылки.
Я применяю для себя следующую методику подсчета «на глаз».
Смотрим чеклисты по Вилке. Там в разделе Takeoff есть таблицы соответствия режимов двигателя, закрылок, взлетной массы и V1,V2,Vr.
Допустим мы взлетаем из аэропорта Иннсбрук, ВПП 2000 м, идет дождь. Взлетный вес — 70 тонн. К тому же мы находимся в горах, где воздух разрежен.
Смотрим таблицы
1) Т.к длина ВПП 2000м я автоматом буду использовать положение 2(смотрим таблицы)
2) Превышение аэропорта 1893 футов, смотрим соответствующую таблицу (Pressure Altitude = 2000ft)
3) Таблицы даны для сухих ВПП, у нас же идет дождь и сцепление с полосой плохое. Поэтому прикидываем на эти погодные явления увеличивают наш пробег по ВПП примерно на 3-5%
4) При таких условиях мы можем присматриваться к значениям уже из колонки с длиной ВПП в 1750 м или использовать положение закрылок 3
5) Выбираем взлетный режим в -10, смотрим V1,V2,Vr и взлетаем.
Ну или представим, что полоса у нас 7 километров, в таком случае можно и без закрылок взлететь, главное побыстрее разогнаться.
При чаще всего встречающихся условиях, к примеру Домодедово ясная солнечная погода и сухая полоса — то используем 1+F
К сожалению данные таблицы не полные и не во всех ситуациях их возможно использовать. Поэтому всегда надо оценивать на глазок длину ВПП, погоду и превышение аэропорта.
Данный способ никак не претендует на правильный, поэтому прошу остальных его не критиковать.
djflash
09.04.2010 в 00:40
Addcrew (08 April 2010 — 22:37):
Вообще вероятно в FCOMe по Airbus написано в каких случаях применять какие закрылки.
Я применяю для себя следующую методику подсчета «на глаз».
Смотрим чеклисты по Вилке. Там в разделе Takeoff есть таблицы соответствия режимов двигателя, закрылок, взлетной массы и V1,V2,Vr.
Допустим мы взлетаем из аэропорта Иннсбрук, ВПП 2000 м, идет дождь. Взлетный вес — 70 тонн. К тому же мы находимся в горах, где воздух разрежен.
Смотрим таблицы
1) Т.к длина ВПП 2000м я автоматом буду использовать положение 2(смотрим таблицы)
2) Превышение аэропорта 1893 футов, смотрим соответствующую таблицу (Pressure Altitude = 2000ft)
3) Таблицы даны для сухих ВПП, у нас же идет дождь и сцепление с полосой плохое. Поэтому прикидываем на эти погодные явления увеличивают наш пробег по ВПП примерно на 3-5%
4) При таких условиях мы можем присматриваться к значениям уже из колонки с длиной ВПП в 1750 м или использовать положение закрылок 3
5) Выбираем взлетный режим в -10, смотрим V1,V2,Vr и взлетаем.
Ну или представим, что полоса у нас 7 километров, в таком случае можно и без закрылок взлететь, главное побыстрее разогнаться.
При чаще всего встречающихся условиях, к примеру Домодедово ясная солнечная погода и сухая полоса — то используем 1+F
К сожалению данные таблицы не полные и не во всех ситуациях их возможно использовать. Поэтому всегда надо оценивать на глазок длину ВПП, погоду и превышение аэропорта.
Данный способ никак не претендует на правильный, поэтому прошу остальных его не критиковать.
Спасибо. Всё довольно доступно и доходчиво!
Шпикер
10.04.2010 в 09:18
Всем привет.Как включить локатор на wilko a-320 cfm?
kide
10.04.2010 в 09:53
ни как.
Alexuhmm
11.04.2010 в 13:10
На эшелоне Арбуз летит с углом тангажа +10 градусов. Это неправильный расчет центровки или еще что-то?
Jeka_M
11.04.2010 в 13:27
Смотря какой эшелон и какой вес. Ну и центровка тоже. Самолет, в принципе, не может лететь на эшелоне с нулевым углом тангажа. Всегда есть некоторый положительный угол. Но +10 градусов это многовато конечно. Обычно около 3 — 5 градусов. Вроде так.
Alexuhmm
11.04.2010 в 14:05
Jeka_M (11 April 2010 — 17:27):
Смотря какой эшелон и какой вес. Ну и центровка тоже. Самолет, в принципе, не может лететь на эшелоне с нулевым углом тангажа. Всегда есть некоторый положительный угол. Но +10 градусов это многовато конечно. Обычно около 3 — 5 градусов. Вроде так.
Однако откуда у вас такая низкая скорость на такой высоте? И отчего в России летите на FL310?:)
Alexuhmm
11.04.2010 в 17:18
ppga (11 April 2010 — 20:53):
Однако откуда у вас такая низкая скорость на такой высоте? И отчего в России летите на FL310?:)
Я вот сам не понял, почему. Может баг какой? Насчет 310 эшелона — да…по РФ мало летал, запамятовал:)
djflash
11.04.2010 в 17:18
Alexuhmm (11 April 2010 — 17:10):
На эшелоне Арбуз летит с углом тангажа +10 градусов. Это неправильный расчет центровки или еще что-то?
Да, это не верная центровка.
Каким загрузчиком пользуетесь?
Если стандартным симовским, то это скорее всего из-за него.
У меня тоже такое было именно при использовании стандартного загрузчика.
СПАСИБО ОГРОМНОЕ!!!
Пользуясь случаем, хотел бы спросить…
1) В каких случаях необходимо использовать кнопку X-Feed на оверхеде?
2) Когда я ввожу значение QNH в MCDU на странице PERF APPR, влияет ли это введённое значение на что-то? Мне казалось, что это значение влияет как раз на то, что введённое там значение должно автоматически быть выставлено при прохождении высоты перехода… Иначе бывают ситуации, когда на высоте перехода перевожу давление из положения STD, выставляю нужное значение, а самолёт уже значительно ниже заданной высоты на FMA, поэтому самолёт начинает набор высоты до заданной.
3) Для чего нужна ручка RUD TRIM на пьедестале и в каких ситуациях ей пользоваться?
Заранее спасибо за ответы и за то, что вы делаете для нас!
Это кольцевание топливной системы. Необходимо для одинакового расхода топлива из левых и правых баков. Включать перед запуском ВСУ, и выключать после запуска движков. Т.к. ВСУ питается с одного бака (левого), плюс движки запускаются не одновременно. Тоже будет небольшая разница в расходе, т.к. каждый двигатель питается со своего бака (левый/правый).
Rudder trimmer — Триммер РН (триммирование руля направления).
Это кольцевание топливной системы. Необходимо для одинакового расхода топлива из левых и правых баков. Включать перед запуском ВСУ, и выключать после запуска движков. Т.к. ВСУ питается с одного бака (левого), плюс движки запускаются не одновременно. Тоже будет небольшая разница в расходе, т.к. каждый двигатель питается со своего бака (левый/правый).
Rudder trimmer — Триммер РН (триммирование руля направления).
Про систему понял.
Про триммирование направления тоже понимал. Но в каких условиях и ситуациях применяется эта ручка?
Про триммирование направления тоже понимал. Но в каких условиях и ситуациях применяется эта ручка?
В случае отказа одного из двигателей.
Уважаемый, не нужно вводить коллег в заблуждение.
Ни при запуске ENG, ни при запуске APU X-Feed не используется.
приведу один из многих вариантов использованя X-Feed
Прикрепленные изображения
Для предотвращения скольжения используется руль направления — BETA боится педали 🙂
Вскоре после отрыва появляется BETA TARGET, компенисруе до нулевого положение,используя руль направления, затем снимаем нагрузку с педали RUDDER TRIM
При необходимости — режим TO/GA. Хотя как показывает практика, ВС хорошо летает и на одном ENG 🙂
Прикрепленные изображения
Ни при запуске ENG, ни при запуске APU X-Feed не используется.
приведу один из многих вариантов использованя X-Feed
Пошел учить матчасть… :umnik2:
Видимо я этот момент упустил, да и на Эйрбасах недавно. Спасибо за компетентный ответ.
Видимо я этот момент упустил, да и на Эйрбасах недавно. Спасибо за компетентный ответ.
Без обид 🙂
все мы учимся, и я в том числе 🙂
X не используется при стандартных процедурах… в иных случаях X Feed используется достаточно часто 🙂
все мы учимся, и я в том числе 🙂
Конечно без обид 🙂 Какие могут быть обиды из-за симулятора 🙂 Правильные подсказки/исправления только приветствуется.
Чем руководствоваться при выборе положения закрылок при взлёте?
Как понять взлетать с 1+F или 2?
Чем руководствоваться при выборе положения закрылок при взлёте?
Как понять взлетать с 1+F или 2?
Длинной полосы, загрузкой самолета, сцеплением с полосой, погодой.
А подробнее? Не могли бы привести пару примеров для разных значений закрылок?
Вообще вероятно в FCOMe по Airbus написано в каких случаях применять какие закрылки.
Я применяю для себя следующую методику подсчета «на глаз».
Смотрим чеклисты по Вилке. Там в разделе Takeoff есть таблицы соответствия режимов двигателя, закрылок, взлетной массы и V1,V2,Vr.
Допустим мы взлетаем из аэропорта Иннсбрук, ВПП 2000 м, идет дождь. Взлетный вес — 70 тонн. К тому же мы находимся в горах, где воздух разрежен.
Смотрим таблицы
1) Т.к длина ВПП 2000м я автоматом буду использовать положение 2(смотрим таблицы)
2) Превышение аэропорта 1893 футов, смотрим соответствующую таблицу (Pressure Altitude = 2000ft)
3) Таблицы даны для сухих ВПП, у нас же идет дождь и сцепление с полосой плохое. Поэтому прикидываем на эти погодные явления увеличивают наш пробег по ВПП примерно на 3-5%
4) При таких условиях мы можем присматриваться к значениям уже из колонки с длиной ВПП в 1750 м или использовать положение закрылок 3
5) Выбираем взлетный режим в -10, смотрим V1,V2,Vr и взлетаем.
Ну или представим, что полоса у нас 7 километров, в таком случае можно и без закрылок взлететь, главное побыстрее разогнаться.
При чаще всего встречающихся условиях, к примеру Домодедово ясная солнечная погода и сухая полоса — то используем 1+F
К сожалению данные таблицы не полные и не во всех ситуациях их возможно использовать. Поэтому всегда надо оценивать на глазок длину ВПП, погоду и превышение аэропорта.
Данный способ никак не претендует на правильный, поэтому прошу остальных его не критиковать.
Я применяю для себя следующую методику подсчета «на глаз».
Смотрим чеклисты по Вилке. Там в разделе Takeoff есть таблицы соответствия режимов двигателя, закрылок, взлетной массы и V1,V2,Vr.
Допустим мы взлетаем из аэропорта Иннсбрук, ВПП 2000 м, идет дождь. Взлетный вес — 70 тонн. К тому же мы находимся в горах, где воздух разрежен.
Смотрим таблицы
1) Т.к длина ВПП 2000м я автоматом буду использовать положение 2(смотрим таблицы)
2) Превышение аэропорта 1893 футов, смотрим соответствующую таблицу (Pressure Altitude = 2000ft)
3) Таблицы даны для сухих ВПП, у нас же идет дождь и сцепление с полосой плохое. Поэтому прикидываем на эти погодные явления увеличивают наш пробег по ВПП примерно на 3-5%
4) При таких условиях мы можем присматриваться к значениям уже из колонки с длиной ВПП в 1750 м или использовать положение закрылок 3
5) Выбираем взлетный режим в -10, смотрим V1,V2,Vr и взлетаем.
Ну или представим, что полоса у нас 7 километров, в таком случае можно и без закрылок взлететь, главное побыстрее разогнаться.
При чаще всего встречающихся условиях, к примеру Домодедово ясная солнечная погода и сухая полоса — то используем 1+F
К сожалению данные таблицы не полные и не во всех ситуациях их возможно использовать. Поэтому всегда надо оценивать на глазок длину ВПП, погоду и превышение аэропорта.
Данный способ никак не претендует на правильный, поэтому прошу остальных его не критиковать.
Спасибо. Всё довольно доступно и доходчиво!
A-319, UUDD-URKK, FL310, TOW 67,3
http://img205.imageshack.us/img205/8079/123my.jpg
http://img205.imageshack.us/img205/8079/123my.jpg
Однако откуда у вас такая низкая скорость на такой высоте? И отчего в России летите на FL310?:)
Я вот сам не понял, почему. Может баг какой? Насчет 310 эшелона — да…по РФ мало летал, запамятовал:)
Да, это не верная центровка.
Каким загрузчиком пользуетесь?
Если стандартным симовским, то это скорее всего из-за него.
У меня тоже такое было именно при использовании стандартного загрузчика.