Ну так я для этого и написал оговорку: Если все правильно и грамотно оценивать. А под правильным и грамотным оцениванием я понимаю что пилот учтет все эти факторы, и предельную перегрузку, и длинну и состояние покрытия полосы, и метеоусловия и возможность обеспечить необходимый градиент при уходе на второй круг! Если все это обеспечивается в чем опасность?
Я же не предлагаю садиться на полосу длинною в 2 километра покрытую льдом, в сложных метеоусловиях на горном аэродроме с массой выше чем максимально разрешенная!!!
Вот пока мы это все грамотно оценим, проверим и перепроверим — мы уже выработаем топливо до нормальной (разрешенной производителем аппарата) посадочной массы. Посчитать максимальную массу для требуемого градиента в полосе учета препятствий (net path) с имеющейся документацией на борту вообще невозможно. А overweight landing нужна только в случае острой необходимости — текущей и/или прогнозируемой угрозы безопасности продолжения полета.
nik-dem
01.03.2011 в 16:34
А overweight landing нужна только в случае острой необходимости — текущей и/или прогнозируемой угрозы безопасности продолжения полета.
У Дениса Оканя хорошо написано по этому поводу. Только там речь конкретно об отказавшем двигателе.
ALZP
01.03.2011 в 18:00
Вот пока мы это все грамотно оценим, проверим и перепроверим — мы уже выработаем топливо до нормальной (разрешенной производителем аппарата) посадочной массы. Посчитать максимальную массу для требуемого градиента в полосе учета препятствий (net path) с имеющейся документацией на борту вообще невозможно. А overweight landing нужна только в случае острой необходимости — текущей и/или прогнозируемой угрозы безопасности продолжения полета.
А зачем тогда перед каждым полетом производится «TAKE OFF BRIEFING»,на котором по пунктом «h» оговариваются действия при overweight landing для конкретных условий согласно QRH пункта 2.25?И как может прогнозироваться угроза безопасности продолжения полета?
Johny
01.03.2011 в 21:35
На самом деле мне кажется overweight landing — процедура которая может расцениваться разными людьми по-разному, кто-то предпочтет выработку топлива в ЗО посадке с весом превышающем макс посадочный, а кто-то совершит overweight landing, я бы предпочел второе по-крайней мере при отказе двигателя я бы точно не стал болтаться в ЗО и вырабатывать топливо.
Pilot_V
02.03.2011 в 06:04
На самом деле мне кажется overweight landing — процедура которая может расцениваться разными людьми по-разному, кто-то предпочтет выработку топлива в ЗО посадке с весом превышающем макс посадочный, а кто-то совершит overweight landing, я бы предпочел второе по-крайней мере при отказе двигателя я бы точно не стал болтаться в ЗО и вырабатывать топливо.
При отказе двигателя Land ASAP (amber): то есть по-возможности быстрее, но не тупо сразу. «Торопиться не надо» ибо случаи, требующие именно немедленного возврата тоже, как ни странно четко определены. Естественно, при взлете 75.5 вырабатывать 9,5т много времени уйдет, но ведь возможны же варианты более меньших TOW, граничащих с MLW, где есть возможность немного подождать в зоне готовясь к посадке, провести брифинг а там и вес «подойдет». Абсолютно не стоит загонять себя в время-лимитные рамки, усложняя ситуацию.
Johny
02.03.2011 в 13:07
При отказе двигателя Land ASAP (amber): то есть по-возможности быстрее, но не тупо сразу. «Торопиться не надо» ибо случаи, требующие именно немедленного возврата тоже, как ни странно четко определены. Естественно, при взлете 75.5 вырабатывать 9,5т много времени уйдет, но ведь возможны же варианты более меньших TOW, граничащих с MLW, где есть возможность немного подождать в зоне готовясь к посадке, провести брифинг а там и вес «подойдет». Абсолютно не стоит загонять себя в время-лимитные рамки, усложняя ситуацию.
Согласен, действовать нужно по обстановке.
Phantom
04.03.2011 в 11:28
А зачем тогда перед каждым полетом производится «TAKE OFF BRIEFING»,на котором по пунктом «h» оговариваются действия при overweight landing для конкретных условий согласно QRH пункта 2.25?И как может прогнозироваться угроза безопасности продолжения полета?
По поводу «h», вы хотите привести в пример SOP какой-то конкретной компании? Т.е. по этому SOP нужно проговорить и напомнить помощнику эту процедуру? Почему бы тогда не повторить к примеру SMOKE/FUMES/AVIONICS SMOKE? Оговаривается только будет ли она применяться при немедленном возврате или нет. А по поводу прогнозируемой угрозы просто освежите понятия LAND ASAP amber и red.
Dimannn
11.03.2011 в 18:30
Ну сообственно на картинке видно, хотелось бы знать что эта стрелочка значит и ткните в фком заодно) 320_1.jpg45.53К 26 Количество загрузок:
Jeka_M
11.03.2011 в 18:55
Ну сообственно на картинке видно, хотелось бы знать что эта стрелочка значит и ткните в фком заодно)
Хочу для себя понять по поводу ветра, на эшелоне и на посадке. На этот вопрос навело меня недавнее прослушивание эфира родного Омска. Был очень сильный ветер, в принципе на улице даже с ног иногда порывами сбивало, но слушая доклады по ветру от экипажей стал сомневаться.. вот например экипаж докладывает 90 кнот, столько то градусов ветер .. и это нормальный ветер на эшелоне? Другой момент, после посадки диспетчер запрашивает о болтанке во время приземления.. ветер боковой 16, порывы 18 м/с экипаж докладывает болтанка от малой до умеренной… В связи с этим вопрос.. это действительно считается нормальным.. в симе летая в Норильск периодически сталкиваюсь на эшелоне с такими ветрами и всегда хочется убежать куда подальше от них ибо самолет трясет неимоверно и болтает…
Прошу прощения если что-то некорректно сформулировал.
Django
29.03.2011 в 20:51
А зачем тогда перед каждым полетом производится «TAKE OFF BRIEFING»,на котором по пунктом «h» оговариваются действия при overweight landing для конкретных условий согласно QRH пункта 2.25?И как может прогнозироваться угроза безопасности продолжения полета?
Понятие перегрузки для вас пустой звук…Понятие элементарной физики знакомо, следствие перегрузки и т.д.
Phantom
30.03.2011 в 08:59
.. вот например экипаж докладывает 90 кнот, столько то градусов ветер .. и это нормальный ветер на эшелоне?
Бывает как меньше, так и больше. Все зависит от конкретной метеообстановки. В струйных течениях, таких как например над тихим океаном в районе Японии, скорость ветра может достигать 200Kts.
Другой момент, после посадки диспетчер запрашивает о болтанке во время приземления.. ветер боковой 16, порывы 18 м/с экипаж докладывает болтанка от малой до умеренной… В связи с этим вопрос.. это действительно считается нормальным..
Если сила ветра сохраняется постоянной с высотой либо меняется достаточно постепенно, то и болтанки не будет.
aiRoNe
03.04.2011 в 08:50
очень интересный вопрос у меня и может быть немного глупый ( ), в первую очередь к аэрофлотовцам (тут же ведь есть таковые? ) вот человек недавно выложил видео взлета. казалось бы — обычный взлет… ну быстрый довольно, да. но! в прошлом году я летал из шереметьево в питер, примерно в этих же числах, тоже аэрофлотом, тоже на А320 и тоже с 25R. так вот, взлет был один в один: и по моим наблюдением, и по отзывам этого пассажира, что видео выложил. энергичный rotate, быстрый подъем и не менее энергичный маневр «от себя». такой энергичный, что аж кресло из под жопы ушло на видео самолет в геленджик летит, наверняка крутят UM25D. мы крутили AR25D, стало быть первые 2 разворота схемы абсолютно аналогичны. так вот, это какая-то особая аэрофлотовская процедура при взлете на ивановское/бужарово?
ALZP2216
05.07.2011 в 17:00
FCOM 1.31.45 p5
с переводом помочь?
Помоги и обьясни почему на фото подругому?
Pilot_V30
05.07.2011 в 17:39
Помоги и обьясни почему на фото подругому?
Понятия не имею, зачем храбрым пилотам выходить из фазы CRZ за 320nm до ВПП из стратосферы наверное снижаетесь или appr phase после занятия CRZ активируете, чтобы не забыть при заходе?
Edited by Pilot_V
ALZP2216
05.07.2011 в 17:51
Понятия не имею, зачем храбрым пилотам выходить из фазы CRZ за 320nm до ВПП из стратосферы наверное снижаетесь или appr phase после занятия CRZ активируете, чтобы не забыть при заходе?
Да нет,такая же картинка будет и до запуска двигателей………….и в клайме и в крузе.Просто надо шире мыслить.
Edited by ALZP
JeKKa3XX20
05.07.2011 в 18:58
такая же картинка будет и до запуска двигателей………….и в клайме
почему?? «спрашивал себя среднестатистический симмер»
Saprosha7
08.07.2011 в 06:33
Скажите,а для чего нужна функция ADF BFO? Что-то я упустил это момент.
Pilot_V30
09.07.2011 в 06:48
а-ля 21 канал (позволяет более четко прослушивать голосовую информацию от диспетчера, переданную через ПРС)
Saprosha7
09.07.2011 в 09:09
Спасибо, Руслан.А вроде есть же функция,что-бы АДФ настраивался автоматически по точкам маршрута? Или нет?
Pilot_V30
09.07.2011 в 09:36
для этого нужно на FL100 очистить вручную введенные перед взлетом радиосредства и оно само будет настраивать vor-adf по маршруту
Saprosha7
09.07.2011 в 11:23
Спасибо
jerico75
09.07.2011 в 20:33
1. Где можно глянуть технические ограничения на autoland для A320? Или… везде ли где есть ILS возможен autoland?
2. Отчего зависит, будет ROLL OUT или нет? Я так думал что ROLL OUT будет только на полосе CAT IIIC, но похоже я ошибаюсь…
Спасибо с упреждением!
P.S.: где-то читал о том что при влете активен режим DIRECT LAW и после отрыва самолет переключается на какой-то высоте в NORMAL LAW причем не одновременно по всем каналам, а последовательно, по крену и тангажу, только вот не помню в какой последовательности и при каких условиях. Попадалась статья на русском, о тонкостях режима SRS, вроде бы в ней это все и было написано, если кто знает о этой статье киньте ссылочкой плиз.
Edited by jerico
Jeka_Mvip724
09.07.2011 в 21:40
Попадалась статья на русском, о тонкостях режима SRS, вроде бы в ней это все и было написано, если кто знает о этой статье киньте ссылочкой плиз.
И кстати, именно там об этом и написано, на странице 3:
Режим SRS включается на взлете при установке рычагов управления двигателями (TL’s) в положение TOGA или FLX. При этом управление осуществляется по закону прямого управления (DIRECT LOW) от начала разбега до:
тангажа 8 град. плюс 0,5 сек. по крену
тангажа 8 град. плюс 5 сек по тангажу. (FCOM 1.27.20 p1)
Вот пока мы это все грамотно оценим, проверим и перепроверим — мы уже выработаем топливо до нормальной (разрешенной производителем аппарата) посадочной массы. Посчитать максимальную массу для требуемого градиента в полосе учета препятствий (net path) с имеющейся документацией на борту вообще невозможно. А overweight landing нужна только в случае острой необходимости — текущей и/или прогнозируемой угрозы безопасности продолжения полета.
У Дениса Оканя хорошо написано по этому поводу. Только там речь конкретно об отказавшем двигателе.
А зачем тогда перед каждым полетом производится «TAKE OFF BRIEFING»,на котором по пунктом «h» оговариваются действия при overweight landing для конкретных условий согласно QRH пункта 2.25?И как может прогнозироваться угроза безопасности продолжения полета?
При отказе двигателя Land ASAP (amber): то есть по-возможности быстрее, но не тупо сразу. «Торопиться не надо» ибо случаи, требующие именно немедленного возврата тоже, как ни странно четко определены. Естественно, при взлете 75.5 вырабатывать 9,5т много времени уйдет, но ведь возможны же варианты более меньших TOW, граничащих с MLW, где есть возможность немного подождать в зоне готовясь к посадке, провести брифинг а там и вес «подойдет». Абсолютно не стоит загонять себя в время-лимитные рамки, усложняя ситуацию.
Согласен, действовать нужно по обстановке.
По поводу «h», вы хотите привести в пример SOP какой-то конкретной компании? Т.е. по этому SOP нужно проговорить и напомнить помощнику эту процедуру? Почему бы тогда не повторить к примеру SMOKE/FUMES/AVIONICS SMOKE? Оговаривается только будет ли она применяться при немедленном возврате или нет. А по поводу прогнозируемой угрозы просто освежите понятия LAND ASAP amber и red.
320_1.jpg 45.53К
26 Количество загрузок:
Full A320-FCOM Vol.1/2/3/4 (Part 1, Chapter 1.31.45, P9)
Прошу прощения если что-то некорректно сформулировал.
Понятие перегрузки для вас пустой звук…Понятие элементарной физики знакомо, следствие перегрузки и т.д.
Бывает как меньше, так и больше. Все зависит от конкретной метеообстановки. В струйных течениях, таких как например над тихим океаном в районе Японии, скорость ветра может достигать 200Kts.
Если сила ветра сохраняется постоянной с высотой либо меняется достаточно постепенно, то и болтанки не будет.
Помоги и обьясни почему на фото подругому?
Понятия не имею, зачем храбрым пилотам выходить из фазы CRZ за 320nm до ВПП
из стратосферы наверное снижаетесь или appr phase после занятия CRZ активируете, чтобы не забыть при заходе?
Edited by Pilot_V
Да нет,такая же картинка будет и до запуска двигателей………….и в клайме и в крузе.Просто надо шире мыслить.
Edited by ALZP
почему?? «спрашивал себя среднестатистический симмер»
Скажите,а для чего нужна функция ADF BFO? Что-то я упустил это момент.
а-ля 21 канал (позволяет более четко прослушивать голосовую информацию от диспетчера, переданную через ПРС)
Спасибо, Руслан.А вроде есть же функция,что-бы АДФ настраивался автоматически по точкам маршрута? Или нет?
для этого нужно на FL100 очистить вручную введенные перед взлетом радиосредства и оно само будет настраивать vor-adf по маршруту
Спасибо
1. Где можно глянуть технические ограничения на autoland для A320? Или… везде ли где есть ILS возможен autoland?
2. Отчего зависит, будет ROLL OUT или нет? Я так думал что ROLL OUT будет только на полосе CAT IIIC, но похоже я ошибаюсь…
Спасибо с упреждением!
P.S.: где-то читал о том что при влете активен режим DIRECT LAW и после отрыва самолет переключается на какой-то высоте в NORMAL LAW причем не одновременно по всем каналам, а последовательно, по крену и тангажу, только вот не помню в какой последовательности и при каких условиях. Попадалась статья на русском, о тонкостях режима SRS, вроде бы в ней это все и было написано, если кто знает о этой статье киньте ссылочкой плиз.
Edited by jerico
Вот есть статейка — Пилотирование А320 в режиме SRS. Но про DIRECT LAW и NORMAL LAW там ни слова.
Вот спасибо! Именно та статья!
И кстати, именно там об этом и написано, на странице 3:
Остаются первые два вопроса)
Edited by jerico