1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую?
Хоть и не пилот, но могу сказать, что:
When the aircraft is stabilized on the LOC and GLIDE beams: — the LOC TRACK and GLIDE TRACK modes are activated — the AP/FD guides the aircraft along the ILS beam to 30 ft. At this altitude, the LAND mode provides the alignment on the runway centerline on the yaw axis and flare on the pitch axis. When the A/THR is engaged, the thrust reduction (RETARD) is activated. The ROLL OUT sub-mode is engaged at touchdown and provides guidance on the runway centerline. As the LAND mode is latched below 400 ft. (switching to LAND TRACK), it can be de-activated only by engaging the GO AROUND mode. Actions on the FCU are no longer taken into account.
То есть, до 30 футов активен обычный закон удерживающий самолёт точно на луче. Начиная с 30 футов активируется режим Align:
Align phase The deviation between the aircraft heading and the runway heading (d PSI) is used to place the aircraft parallel to the runway centerline before touchdown. This law is also characterized by the acquisition of an estimated skidding term.
То есть, самолёт выравнивается на осевую, но смещение от осевой то же учитывается.
Кроме того, лимит в FCOM на боковой ветер при посадке в автомате 20 узлов. Так что это Вилка тупит.
Adrenaline
21.01.2011 в 14:18
Добрый день.Здесь уже спрашивали, но я повторюсь:какой cost index используется в Аэрофлоте на внутренних линиях?
Usachev Pavel
21.01.2011 в 14:25
10-20
Adrenaline
21.01.2011 в 14:32
10-20
А он как-то зависит от расстояния?
Usachev Pavel
21.01.2011 в 14:36
независит
Adrenaline
21.01.2011 в 14:53
независит
Понял,спасибо.
P.S.И еще вопрос:этот CI ставится только на А320, или всё семейство?
Usachev Pavel
21.01.2011 в 16:38
на всем семействе. CI на одинаковых маршрутах на разных типах и на разных бортах разный.
alexesha
29.01.2011 в 04:40
Здравствуйте, дорогие форумчане.
Сейчас паяю себе пьедестал, как в аэробусе, затем займусь оверхедом для более удобного и приближенного к реальности сим-полета. Ну влюбился я в аэробус, что тут поделаешь!
В связи с этим возник один простой вопрос, на который, как ни странно, никак не могу найти ответ в интернете. Даже в англоязычном толмуде на а320 не нашел. Поэтому, внимание вопрос, в первую очередь «живым пилотам» эйрбаса.
С помощью каких органов (педали, сайдстик, ручка возле сайдстика и т.д) и как правильно осуществляется руление на эйрбасах:
1) на рулежке (передней ногой);
2) при разгоне-торможении по ВПП;
3) в полете (руль направления).
Буду признателен за любую информацию.
vetin-pilot
05.02.2011 в 15:59
Вопрос по динамике самолета. В Wilko A-320, по моему мнению, физика самолета правильная, но очень уже отзывчивая, вернее динамичная как у спортивного самолета. Т.е. как-бы не обладает нужной приемистостью. Повернув РУС в право возникает правый крен, остановил ручку и хоп! и крен остается. Без всяких девиаций. Я имею в виду не полет на автопилоте, а управление самолетом при отключенном автопилоте на посадке. НЕ ВЕРЮ!
Есть этому 2 причины: 1- когда я управлял вертолетом в реальной жизни, я понял, что главное- это уметь предсказывать пространственное положение вертолета через 0,5-2 секунды после воздействия на органы управления и действовать ими заранее, предотвращая эти девиации. 2- я думал, что в самолетах этих девиаций почти нет, но посмотрев видео «Pilotseye.tv Wien-Barcelona» увидел действия РУСом при посадке «на руках» и понял, что они еще ОГОГО какие!!!
Собственно вопрос к реальным пилотам На сколько физическая модель Wilko A-320 vol.1 соответствует реальности. И если не соответствует полностью, то какие ощущения в реальности от управления самолетом на посадочной прямой вручную. Как он реагирует на отклонения РУСа, с какой задержкой, есть ли чувство большой динамичности, т.е. повернули РУС вправо на 3-4см, через пол секунды самолет отреагировал, довернул на нужный Вам угол, и за пол секунды до этого вы отклонили РУС обратно в центр и немного левее на 1 сантиметр, самолет стабилизировался на пару секунд в нужном крене и начал разворачиваться со скоростью 1,5 градуса в секунду.
Заранее благодарю за ответ.
Cawka
06.02.2011 в 09:42
внимание вопрос, в первую очередь «живым пилотам» эйрбаса. С помощью каких органов (педали, сайдстик, ручка возле сайдстика и т.д) и как правильно осуществляется руление на эйрбасах: 1) на рулежке (передней ногой); 2) при разгоне-торможении по ВПП; 3) в полете (руль направления). Буду признателен за любую информацию.
Руление ручкой активно до 70 или 80 узлов. С 20 узлов максимальный угол поворота начинает уменьшаться и, соответственно, равен нулю на 70/80 градусах. При использований педалей стойка будет поворачиваться всегда до скорости 130 узлов. После этой скорости стойка центрирована и управлять ей нельзя. Максимальный угол начинает уменьшаться со скорости 40 узлов, до 40 узлов — макс. угол равен 6 градусам.
a320pilot
21.02.2011 в 08:03
Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, почему многие страницы FCOM повторяются (например, FCOM 3, Normal procedures, раздел Preliminary cockpit preparations и др.)? Содержание страниц не отличается вообще, кроме MSM, указанных внизу. И второй вопрос, подскажите, где (может и в том же FCOM) можно подробно ознакомиться с тем, как правильно работать с PACK 1/2, а также с тем, по какому принципу выбирается положение ENG MODE selector перед взлетом (и на других этапах). Я руководство читал, но, если честно, до конца все-таки не понял, возможно в том же FCOM есть более подробное объяснение.
Заранее спасибо.
Johny
21.02.2011 в 08:52
Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, почему многие страницы FCOM повторяются (например, FCOM 3, Normal procedures, раздел Preliminary cockpit preparations и др.)? Содержание страниц не отличается вообще, кроме MSM, указанных внизу. И второй вопрос, подскажите, где (может и в том же FCOM) можно подробно ознакомиться с тем, как правильно работать с PACK 1/2, а также с тем, по какому принципу выбирается положение ENG MODE selector перед взлетом (и на других этапах). Я руководство читал, но, если честно, до конца все-таки не понял, возможно в том же FCOM есть более подробное объяснение.
Заранее спасибо.
То что содержание страниц не отличается, это вам так кажется, отличается. MSN — Manufacturer Serial Number серийный номер изготовителя, у каждого самолета он свой, соответственно практичекски каждый самолет отличается и имеет свои особенности, поэтому и издаются процедуры, ограничения, перфомансы на разных страницах для разных серий самолетов.
Про работу с ENG MODE selector и PACKs в FCOMе как раз таки и написано.
PACK before T/O FCOM 3.03.11 p1 PACK after T/O FCOM 3.03.12 p4
Как использование Air condition влияет на характеристики смотрите в FCOM 2, в частности можно в 2.02.24 заглянуть.
Про ENG MODE selector также FCOM 3: 3.03.09; 3.03.11; 3.03.13; 3.03.18; 3.03.24. Если в двух словах то игнишн включается, когда ВПП покроыта слоем воды, идет сильный дождь или ожидается сильная турбулентность
udaff240683
22.02.2011 в 03:29
Такой вопросик. На каких страницах FCOM дана информация именно по А320? Ведь как я понимаю там еще и 318, 319, 321 есть. По каким данным это определить?
Johny
23.02.2011 в 10:04
Такой вопросик. На каких страницах FCOM дана информация именно по А320? Ведь как я понимаю там еще и 318, 319, 321 есть. По каким данным это определить?
По MSN, внизу каждой страницы указан, а вначала каждого FCOMa есть CROSS REFERENCE TABLE где написано какому MSN соответствует регистрационный бортовой номер ВС.
Задам вопрос по расчету топлива на маршрут и выбор эшелона. Конкретнее, прошу помочь разобраться с таблицами во FCOM. Допустим, что мы вылетаем в СПБ из ШРМ на А320, загрузка пассажирами 6225кг, груз 4594кг, ZFW 53591кг. Исходя из этого, по какой таблице определяется эшелон, по какой определяем CG и, собственно, расчет топлива. Спасибо.
Ну на этот вопрос я даже не знаю как ответить. Все автоматически считается, пилот уже готовый расчет получает, где посчитано и топливо и эшелон, и центровку приносят потом рассчитаную.
ALZP
27.02.2011 в 11:00
Задам вопрос по расчету топлива на маршрут и выбор эшелона. Конкретнее, прошу помочь разобраться с таблицами во FCOM. Допустим, что мы вылетаем в СПБ из ШРМ на А320, загрузка пассажирами 6225кг, груз 4594кг, ZFW 53591кг. Исходя из этого, по какой таблице определяется эшелон, по какой определяем CG и, собственно, расчет топлива. Спасибо.
В разделе 3.05.00 где все эти таблицы можно долго голову ломать.в реале это все рассчитывается спец программой и выдается Operation & ATC Flight Plan(SITA,SFP в разных канторах по разному называется)в котором выдается тебе рекомендованный эшелон и заправка в зависимости от разных параметров.CG и остальное касаемае весов определить можно вручную по LOAD and TRIM SHEET(центровочный график).А можно проще с помощью FMGS забив на страничке INIT маршрут,запасной,эшелон и ZFW,там появится зеленая надпись FUEL PLANING нажав на нее тебе выдаст потребное кол-во топлива.В крадце так.
Phantom
28.02.2011 в 15:07
Ну на этот вопрос я даже не знаю как ответить. Все автоматически считается, пилот уже готовый расчет получает, где посчитано и топливо и эшелон, и центровку приносят потом рассчитаную.
В разделе 3.05.00 где все эти таблицы можно долго голову ломать…
Можно не ломать, прочитав вступление и примеры расчета, только начинать надо с 2.05.00. P.S. Привезут Вас в какую-нибудь «Зумбабию» на перегонку — сотовых нет, интернета тем более, представитель — просто очень рад, что Вы наконец добрались до самолета: «Вон заправщик, решай, капитан!».
Johny
28.02.2011 в 16:47
В FMGS Fuel planing посчитал, экстры на часика два сделал, плюс сам прикинул сколько чего, ну FCOM можно достать посмотреть, думаю ничего сложного.
Хотя я бы сделал так открыл руководство, посчитал, потом сверил свои расчеты с тем что посчитает FMGS и потом бы уже решил сколько заправлять.
Pilot_V
28.02.2011 в 19:22
В FMGS Fuel planing посчитал, экстры на часика два сделал, плюс сам прикинул сколько чего, ну FCOM можно достать посмотреть, думаю ничего сложного.
Хотя я бы сделал так открыл руководство, посчитал, потом сверил свои расчеты с тем что посчитает FMGS и потом бы уже решил сколько заправлять.
Лей из Лумумбарии 18.6 не прогадаешь точно а Самары и Питеры мы и так на «своем» летаем ))))) Если останется много, то его легко сжечь путем эшелон/скорость чтобы подогнать под 62,5/66/75,5 на посадке а вот если не хватит, то совсем чуть-чуть)))
ALZP
01.03.2011 в 07:59
Лей из Лумумбарии 18.6 не прогадаешь точно а Самары и Питеры мы и так на «своем» летаем ))))) Если останется много, то его легко сжечь путем эшелон/скорость чтобы подогнать под 62,5/66/75,5 на посадке а вот если не хватит, то совсем чуть-чуть)))
А не проще в FMGS вес подправить,да и за небольшой overweight landing еще никого не натягивали,да и из питера больше 100-200 кг такой манерой хрен спалиш.
Phantom
01.03.2011 в 11:05
А не проще в FMGS вес подправить,да и за небольшой overweight landing еще никого не натягивали…
Советуете честнОму народу нарушать РЛЭ?
ALZP
01.03.2011 в 11:39
Советуете честнОму народу нарушать РЛЭ?
А где в РЛЭ написано что процедура overweight landing является нарушением?Я лично садился с весом в 73т и мне никто про это не предъявил,если все грамотно оформлять,а не сжигать керосин.
Phantom
01.03.2011 в 11:54
А где в РЛЭ написано что процедура overweight landing является нарушением?Я лично садился с весом в 73т и мне никто про это не предъявил,если все грамотно оформлять,а не сжигать керосин.
Вам нужно было срочно произвести посадку? Или Вы просто так рисковали жизнями? Аббревиатура — Maximum landing weight для Вас пустой звук? Хорошо, тогда как Вы понимаете слово Limitations? А процедура «Overweight landing» является к Вашему сведению Abnormal procedure.
Johny
01.03.2011 в 14:27
Вам нужно было срочно произвести посадку? Или Вы просто так рисковали жизнями? Аббревиатура — Maximum landing weight для Вас пустой звук? Хорошо, тогда как Вы понимаете слово Limitations? А процедура «Overweight landing» является к Вашему сведению Abnormal procedure.
А в чем угроза для жизни при посадке с весом большим чем максимальный? Если все правильно и грамотно оценивать, то риск не больше чем при посадке с нормальным весом.
Я конечно ни в коем случае не говорю что нужно забить на максимальный посадочный вес и садиться с таким весом с каким захочешь. Если есть ограничение значит оно для чего-то нужно — это факт. Просто угрозы для жизни я в этом не вижу!
Phantom
01.03.2011 в 15:35
А в чем угроза для жизни при посадке с весом большим чем максимальный? Если все правильно и грамотно оценивать, то риск не больше чем при посадке с нормальным весом.
Я конечно ни в коем случае не говорю что нужно забить на максимальный посадочный вес и садиться с таким весом с каким захочешь. Если есть ограничение значит оно для чего-то нужно — это факт. Просто угрозы для жизни я в этом не вижу!
Про предельную перегрузку, ресурс, усталость металла слышали? Угроза выкатывания и всех последствий Вас не пугает? Когда пневматики взрываются тоже совсем мало приятного. Если уходить на второй круг, а градиент нужен больше чем для данной массы, что, в гору ехать или может tailstrike устраивать? Если так, то пассажирам, кто не видит угрозы, и испытателям в кабине welcome.
Johny
01.03.2011 в 15:46
Ну так я для этого и написал оговорку: Если все правильно и грамотно оценивать. А под правильным и грамотным оцениванием я понимаю что пилот учтет все эти факторы, и предельную перегрузку, и длинну и состояние покрытия полосы, и метеоусловия и возможность обеспечить необходимый градиент при уходе на второй круг! Если все это обеспечивается в чем опасность?
Я же не предлагаю садиться на полосу длинною в 2 километра покрытую льдом, в сложных метеоусловиях на горном аэродроме с массой выше чем максимально разрешенная!!!
Хоть и не пилот, но могу сказать, что:
То есть, до 30 футов активен обычный закон удерживающий самолёт точно на луче. Начиная с 30 футов активируется режим Align:
То есть, самолёт выравнивается на осевую, но смещение от осевой то же учитывается.
Кроме того, лимит в FCOM на боковой ветер при посадке в автомате 20 узлов. Так что это Вилка тупит.
А он как-то зависит от расстояния?
Понял,спасибо.
P.S.И еще вопрос:этот CI ставится только на А320, или всё семейство?
Сейчас паяю себе пьедестал, как в аэробусе, затем займусь оверхедом для более удобного и приближенного к реальности сим-полета. Ну влюбился я в аэробус, что тут поделаешь!
В связи с этим возник один простой вопрос, на который, как ни странно, никак не могу найти ответ в интернете. Даже в англоязычном толмуде на а320 не нашел. Поэтому, внимание вопрос, в первую очередь «живым пилотам» эйрбаса.
С помощью каких органов (педали, сайдстик, ручка возле сайдстика и т.д) и как правильно осуществляется руление на эйрбасах:
1) на рулежке (передней ногой);
2) при разгоне-торможении по ВПП;
3) в полете (руль направления).
Буду признателен за любую информацию.
В Wilko A-320, по моему мнению, физика самолета правильная, но очень уже отзывчивая, вернее динамичная как у спортивного самолета. Т.е. как-бы не обладает нужной приемистостью. Повернув РУС в право возникает правый крен, остановил ручку и хоп! и крен остается. Без всяких девиаций. Я имею в виду не полет на автопилоте, а управление самолетом при отключенном автопилоте на посадке. НЕ ВЕРЮ!
Есть этому 2 причины:
1- когда я управлял вертолетом в реальной жизни, я понял, что главное- это уметь предсказывать пространственное положение вертолета через 0,5-2 секунды после воздействия на органы управления и действовать ими заранее, предотвращая эти девиации.
2- я думал, что в самолетах этих девиаций почти нет, но посмотрев видео «Pilotseye.tv Wien-Barcelona» увидел действия РУСом при посадке «на руках» и понял, что они еще ОГОГО какие!!!
Собственно вопрос к реальным пилотам
На сколько физическая модель Wilko A-320 vol.1 соответствует реальности. И если не соответствует полностью, то какие ощущения в реальности от управления самолетом на посадочной прямой вручную. Как он реагирует на отклонения РУСа, с какой задержкой, есть ли чувство большой динамичности, т.е. повернули РУС вправо на 3-4см, через пол секунды самолет отреагировал, довернул на нужный Вам угол, и за пол секунды до этого вы отклонили РУС обратно в центр и немного левее на 1 сантиметр, самолет стабилизировался на пару секунд в нужном крене и начал разворачиваться со скоростью 1,5 градуса в секунду.
Заранее благодарю за ответ.
Руление ручкой активно до 70 или 80 узлов. С 20 узлов максимальный угол поворота начинает уменьшаться и, соответственно, равен нулю на 70/80 градусах.
При использований педалей стойка будет поворачиваться всегда до скорости 130 узлов. После этой скорости стойка центрирована и управлять ей нельзя. Максимальный угол начинает уменьшаться со скорости 40 узлов, до 40 узлов — макс. угол равен 6 градусам.
Заранее спасибо.
То что содержание страниц не отличается, это вам так кажется, отличается. MSN — Manufacturer Serial Number серийный номер изготовителя, у каждого самолета он свой, соответственно практичекски каждый самолет отличается и имеет свои особенности, поэтому и издаются процедуры, ограничения, перфомансы на разных страницах для разных серий самолетов.
Про работу с ENG MODE selector и PACKs в FCOMе как раз таки и написано.
PACK before T/O FCOM 3.03.11 p1
PACK after T/O FCOM 3.03.12 p4
Как использование Air condition влияет на характеристики смотрите в FCOM 2, в частности можно в 2.02.24 заглянуть.
Про ENG MODE selector также FCOM 3: 3.03.09; 3.03.11; 3.03.13; 3.03.18; 3.03.24. Если в двух словах то игнишн включается, когда ВПП покроыта слоем воды, идет сильный дождь или ожидается сильная турбулентность
По MSN, внизу каждой страницы указан, а вначала каждого FCOMa есть CROSS REFERENCE TABLE где написано какому MSN соответствует регистрационный бортовой номер ВС.
Ну на этот вопрос я даже не знаю как ответить. Все автоматически считается, пилот уже готовый расчет получает, где посчитано и топливо и эшелон, и центровку приносят потом рассчитаную.
В разделе 3.05.00 где все эти таблицы можно долго голову ломать.в реале это все рассчитывается спец программой и выдается Operation & ATC Flight Plan(SITA,SFP в разных канторах по разному называется)в котором выдается тебе рекомендованный эшелон и заправка в зависимости от разных параметров.CG и остальное касаемае весов определить можно вручную по LOAD and TRIM SHEET(центровочный график).А можно проще с помощью FMGS забив на страничке INIT маршрут,запасной,эшелон и ZFW,там появится зеленая надпись FUEL PLANING нажав на нее тебе выдаст потребное кол-во топлива.В крадце так.
Можно не ломать, прочитав вступление и примеры расчета, только начинать надо с 2.05.00.
P.S. Привезут Вас в какую-нибудь «Зумбабию» на перегонку — сотовых нет, интернета тем более, представитель — просто очень рад, что Вы наконец добрались до самолета:
«Вон заправщик, решай, капитан!».
Хотя я бы сделал так открыл руководство, посчитал, потом сверил свои расчеты с тем что посчитает FMGS и потом бы уже решил сколько заправлять.
Лей из Лумумбарии 18.6 не прогадаешь точно а Самары и Питеры мы и так на «своем» летаем ))))) Если останется много, то его легко сжечь путем эшелон/скорость чтобы подогнать под 62,5/66/75,5 на посадке а вот если не хватит, то совсем чуть-чуть)))
А не проще в FMGS вес подправить,да и за небольшой overweight landing еще никого не натягивали,да и из питера больше 100-200 кг такой манерой хрен спалиш.
Советуете честнОму народу нарушать РЛЭ?
А где в РЛЭ написано что процедура overweight landing является нарушением?Я лично садился с весом в 73т и мне никто про это не предъявил,если все грамотно оформлять,а не сжигать керосин.
Вам нужно было срочно произвести посадку? Или Вы просто так рисковали жизнями? Аббревиатура — Maximum landing weight для Вас пустой звук? Хорошо, тогда как Вы понимаете слово Limitations? А процедура «Overweight landing» является к Вашему сведению Abnormal procedure.
А в чем угроза для жизни при посадке с весом большим чем максимальный? Если все правильно и грамотно оценивать, то риск не больше чем при посадке с нормальным весом.
Я конечно ни в коем случае не говорю что нужно забить на максимальный посадочный вес и садиться с таким весом с каким захочешь. Если есть ограничение значит оно для чего-то нужно — это факт. Просто угрозы для жизни я в этом не вижу!
Про предельную перегрузку, ресурс, усталость металла слышали? Угроза выкатывания и всех последствий Вас не пугает? Когда пневматики взрываются тоже совсем мало приятного. Если уходить на второй круг, а градиент нужен больше чем для данной массы, что, в гору ехать или может tailstrike устраивать? Если так, то пассажирам, кто не видит угрозы, и испытателям в кабине welcome.
Я же не предлагаю садиться на полосу длинною в 2 километра покрытую льдом, в сложных метеоусловиях на горном аэродроме с массой выше чем максимально разрешенная!!!