Можно узнать, как и по какой формуле расчёт идёт скорости для посадки на A32x с conf flaps3*?
Pilot_V
15.10.2010 в 12:14
ridetoglory, on 15 Октябрь 2010 — 00:44, said:
Можно узнать, как и по какой формуле расчёт идёт скорости для посадки на A32x с conf flaps3*?
точно так-же как и conf full: Vls+5kts
lubik
21.10.2010 в 22:19
Небольшой оффтопик, для смены обстановки.:sarcastic::sarcastic::sarcastic:
JAR
17.12.2010 в 16:43
Расскажите пожалуйста, как работает Trimmable Horizontal Stabilizer (THS) в автоматическом режиме (в normal law в частности)! Понятно, что стабилизатор выставляется в зависимости от текущих веса, центровки, скорости и высоты.. Было бы очень любопытно посмотреть где то график зависимости угла установки стаба от текущей скорости при заданных весе/центровке/высоте, или что то в этом роде. В описаниях встретил токма лимиты стаба по углам, его установку в ground mode, его поведение в flare mode. А как он ведет себя в flight mode, какие еще задачи решает — не нашел, с какой скоростью триммируется, какие типичные значения в горизонтальном полете на разных высотах/скоростях, как себя ведет при полете в «штурвальном режиме» (не на автопилоте) и т.д.
Попытка наблюдения за показаниями оного на ECAM F/CTL page (Aerosoft) ясности не внесла.
Phantom
17.12.2010 в 17:41
Расскажите пожалуйста, как работает Trimmable Horizontal Stabilizer (THS) …
Если действительно хочется все это узнать — готовьте n-ную сумму для запроса в КБ Airbus. P.S. Думаю, далеко не факт, что Вам предоставят эти сведения.
Phantom
17.12.2010 в 17:43
…Спецы, подскажите, с чем связана такая радикальность?
Думаем, дайте сроку
Pilot_V
17.12.2010 в 19:04
THS выставленный на земле для взлета обеспечивает только обычные ощущения PF в момент подъема ПК (если центровщики угадали с расчетами и груз согласно багажникам а не наоборот, поверьте, бывали случаи ), далее аэроплан сам принимает решение, какой угол стабилизатора необходим в данный момент. В полете стабилизатор практически «спокоен», более-менее значительные коррекции естественно при перебалансировке (выпуск механизации), его колесо не крутится бешено как на боинге, он делает свое дело тихо и незаметно))). В режиме mechanical back-up позволяет даже более-менее сносно пилотировать самолет по тангажу а в direct law является привычным кому-то колесом триммера . Вот только в un/speed ведет себя не так как хотелось бы, ЕСЛИ попасть в overspeed prot.: мотает гад «на себя», что полностью отклоненный сайдстик не спасает а если тупо «зажать» колесо, то что-то внутри щелкает и он отсоединяется от него, далее 99% происходит сваливание с нестрашными вытекающими действиями по выводу (хотя это скорее единичный случай, и он в принципе своем маловероятен).
JAR
17.12.2010 в 19:13
Если действительно хочется все это узнать — готовьте n-ную сумму для запроса в КБ Airbus. P.S. Думаю, далеко не факт, что Вам предоставят эти сведения.
не, «дорогих» секретов не нужно, поэтому проще попрошу уточнить какие то отдельные моменты (наиболее интересные) связанные с THS. Первый момент — как всё происходит в момент перехода ground mode — flight mode (т.е. достигли Vr, «ручка на себя», PitchATT > 8, прошло 5 секунд)? Если я правильно понимаю, пока самолет еще в ground mode для поддержания положительного тангажа после отрыва «ручку» нужно «удерживать на себя», а потом, при активации flight mode (normal low), THS начинает триммировать и «ручку» плавно отпускают «в нейтраль». Насколько быстро THS оттриммирует и ручку можно возвращать в нейтраль, например, в этой ситуации? Это моментально поисходит или это занимает несколько секунд?
И еще вопрос, если можно.. При срабатывании, например, Pitch Att Protection, защиту «отрабатывает» только THS, триммируя и не допуская превышение угла (допустим в 25 градусов NU), а рули высоты при этом сохраняют полный ход? Или ход рулей высоты в сторону NoseUp так же ограничиваются?
ndw1984
23.12.2010 в 06:34
Хотелось бы узнать про двигатели Airbus_A319,320,321.
В книжке аэрофлота написано что двигатели трех самолетов 2 CFMI CFM-56-5B3
В Википедия прочитал что этот двигатель для а321, а для 319,320 двигатели 2 CFMI CFM56-5A и 2 CFMI CFM56-5A3
Так это реально аэрофлот использует самые мощные двигатели?
Есть в FCOM раздел In Flight Performance Climb 3.05.10. На странице 1 описание профиля: 250300 .78. На следующей странице таблица, TIME — DISTANCE — FUEL — TAS.
Вот собственно вопрос по значению True Air Speed. Например: из таблицы — высота 20000FT, вес 52000KG, TAS 291KT. Но для профиля указанного на странице 1, для 20000FT, приборная скорость 300KT, что для данной высоты 400KT реальной воздушной скорости, а не 291KT как указано в таблице. Я прямо в замешательстве.
И ещё один не понятный косяк в разделе In Flight Performance Thrust Raitings 3.05.06 P7. Профиль 230KT, хотя если вывести поверхность рейтинга, явно видны изломы на 10000FT и на высоте VMOMMO. Что говорит о профиле вида 250/300/.78
Вопрос симмерра
Можно ли создавать специальные точки типа CFxxx, INTCPT и тд вручную?
Assert
05.01.2011 в 21:39
А по моему вопросу кто нибудь сможет ответить? Пилоты, не ужели вам не интересно что такое в этих табличках?
з.ы. CFxxx, это скорее всего имеются в виду Course Fix, элементы SIDSTAR, в ручную они не создаются, добавляются автоматически при выборе схемы. Вообще, если очень захотеть, можно самому добавить в базу точку с нужным именем, и потом добавить её в маршрут. А INTCPT это виртуальная точка перехвата NAV, рассчитывается динамически от положения самолёта, зачем её создавать? Ну это так, к слову пришлось
Enterprise
06.01.2011 в 21:31
Есть ли на A320 FIX’ы? По-моему, это очень удобно, рубежи ставить, удаления, пеленги. Но ни в одном видео про А320 я такой фичи не видел.
dim362
07.01.2011 в 18:12
Для чего нужен тумблер A/SKID N/W STEERING и кнопка на рычаге управления передней стойки (балде)?
kytyz
08.01.2011 в 19:27
Вопрос симмера.
Какой Cost index используют чаще всего (может стандарт какой-то есть)? Спасибо.
kytyz
08.01.2011 в 20:31
Есть же какая-то зависимость Cost index от воздушной скорости на эшелоне? К сожалению по ссылке данной Вами, запрашиваемый файл отсутствует. Какая обычно воздушная скорость выдерживается на FL350 и какой при этом cost index?
Cawka
09.01.2011 в 10:42
Есть же какая-то зависимость Cost index от воздушной скорости на эшелоне? К сожалению по ссылке данной Вами, запрашиваемый файл отсутствует. Какая обычно воздушная скорость выдерживается на FL350 и какой при этом cost index?
Это средняя скорость с момента начала разбега и до занятия нужной нам высоты. Там же даже в пояснении написано — FROM BREAK RELEASE.
Видимо это действительно средняя скорость, что то затупил. Спасибо. Вот по MCT так и не понял что такое… впрочем не сильно актуально, и без этой таблицы инфы хватает.
Кстати ещё такой вопрос, можно ли где то достать таблицу вида: N1, N2, EGT, FF относительно SATTAT, ALT, MACH? Вот N1, FF относительно SATTAT, ALT, MACH из FCOM получается легко. Причем куча состояний. В общем то N2 и EGT рассчитываются из термодинамической модели, но у меня компы дохнут такие уравнения решать Много неизвестных получается, медленно. Хотя бы несколько десятков значений и реально бы помогло очень. Двигатели CFM56-5B4.
sergggey
13.01.2011 в 08:17
есть немного глупый вопрос есть ли на сайдстики какая либо обратная связь ?
hrjushkin
14.01.2011 в 18:06
Реальные пилоты, подскажите по реальности логики работы автопилота
1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую?
2) (если ответ на 1 вопрос — держит маяк) — что за высота 800 футов, на которой на ND на Airbus-320 высвечивается фиолетовое «LDG INHIBIT»? Что при этом происходит с автопилотом?
Вопрос возник при внимательном изучении автопилота на модели Wilco. Там после захвата курсового маяка он (автопилот) старается выдерживать маркер, а начиная с высоты 800 после зажигания вот этой надписи начинает сходить с курса..
ian_novak
14.01.2011 в 18:31
Присоединяюсь к предыдущему вопросу. Как происходит процесс автоматического захода. Просто если заход «руками» то в большинстве случаев как я понял снос парируется РН (самолет заходит боком по отношению к ВПП, ну и выравнивание перед касанием на осевую), а вот как работает в равных условиях автоматический заход, остается для меня загадкой.
Johny
15.01.2011 в 00:13
Реальные пилоты, подскажите по реальности логики работы автопилота
1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую? 2) (если ответ на 1 вопрос — держит маяк) — что за высота 800 футов, на которой на ND на Airbus-320 высвечивается фиолетовое «LDG INHIBIT»? Что при этом происходит с автопилотом?
Вопрос возник при внимательном изучении автопилота на модели Wilco. Там после захвата курсового маяка он (автопилот) старается выдерживать маркер, а начиная с высоты 800 после зажигания вот этой надписи начинает сходить с курса..
1. Если честно немного не понял первого вопроса, постараюсь ответить ниже. 2. Начиная с этой высоты и до скорости 80 узлов после приземления, Flight Warning Computer подавляет некоторые предупреждения об отказах систем невлияющих на безопасность полета, дабы не отвлекать пилота на наиболее нагруженных этапах полета. К автопилоту это не имеет никакого отношения. Если говорить про вилко, не знаю почему он у вас уходит, у него отличный автоленд.
Присоединяюсь к предыдущему вопросу. Как происходит процесс автоматического захода. Просто если заход «руками» то в большинстве случаев как я понял снос парируется РН (самолет заходит боком по отношению к ВПП, ну и выравнивание перед касанием на осевую), а вот как работает в равных условиях автоматический заход, остается для меня загадкой.
Снос парируется углом упреждения, который будет равен углу сноса, так что путевой угол самолета (Track) будет равен посадочному курсу. Руль направления тут вообще не причем, он используется 1 — для выполнения координированного разворота, причем в полете РН управляет автоматика, 2- при отказе двигателя, для компенасции ассиметричной тяги оставшегося двигателя. 3 — непосредственно перед касанием чтобы убрать угол сноса и выровнять продольную ось самолета с осью ВПП. Если посадка выполняется с использованием Автоленда, то все тоже самое делает автопилот в режиме Flare с высоты 30 футов. (FCOM 1.22.30)
точно так-же как и conf full: Vls+5kts
Попытка наблюдения за показаниями оного на ECAM F/CTL page (Aerosoft) ясности не внесла.
Если действительно хочется все это узнать — готовьте n-ную сумму для запроса в КБ Airbus.
P.S. Думаю, далеко не факт, что Вам предоставят эти сведения.
Думаем, дайте сроку
И еще вопрос, если можно.. При срабатывании, например, Pitch Att Protection, защиту «отрабатывает» только THS, триммируя и не допуская превышение угла (допустим в 25 градусов NU), а рули высоты при этом сохраняют полный ход? Или ход рулей высоты в сторону NoseUp так же ограничиваются?
В книжке аэрофлота написано что двигатели трех самолетов 2 CFMI CFM-56-5B3
В Википедия прочитал что этот двигатель для а321, а для 319,320 двигатели 2 CFMI CFM56-5A и 2 CFMI CFM56-5A3
Так это реально аэрофлот использует самые мощные двигатели?
A320 CFM56-5B4 2х13620 кгс
A321 CFM56-5B3 2х14500 кгс
У нас на 19-ых 5A5 стоят.
Вот собственно вопрос по значению True Air Speed. Например: из таблицы — высота 20000FT, вес 52000KG, TAS 291KT. Но для профиля указанного на странице 1, для 20000FT, приборная скорость 300KT, что для данной высоты 400KT реальной воздушной скорости, а не 291KT как указано в таблице. Я прямо в замешательстве.
Прикрепленные файлы
Climb.gif 62.22К
20 Количество загрузок:
Прикрепленные файлы
MCT.gif 46.15К
15 Количество загрузок:
MCT N1.gif 17К
19 Количество загрузок:
Можно ли создавать специальные точки типа CFxxx, INTCPT и тд вручную?
з.ы. CFxxx, это скорее всего имеются в виду Course Fix, элементы SIDSTAR, в ручную они не создаются, добавляются автоматически при выборе схемы. Вообще, если очень захотеть, можно самому добавить в базу точку с нужным именем, и потом добавить её в маршрут. А INTCPT это виртуальная точка перехвата NAV, рассчитывается динамически от положения самолёта, зачем её создавать? Ну это так, к слову пришлось
Какой Cost index используют чаще всего (может стандарт какой-то есть)? Спасибо.
http://rapidshare.co…dex_Issue_2.pdf
Видимо это действительно средняя скорость, что то затупил. Спасибо. Вот по MCT так и не понял что такое… впрочем не сильно актуально, и без этой таблицы инфы хватает.
Кстати ещё такой вопрос, можно ли где то достать таблицу вида:
Много неизвестных получается, медленно. Хотя бы несколько десятков значений и реально бы помогло очень. Двигатели CFM56-5B4.
N1, N2, EGT, FF относительно SATTAT, ALT, MACH? Вот N1, FF относительно SATTAT, ALT, MACH из FCOM получается легко. Причем куча состояний. В общем то N2 и EGT рассчитываются из термодинамической модели, но у меня компы дохнут такие уравнения решать
1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую?
2) (если ответ на 1 вопрос — держит маяк) — что за высота 800 футов, на которой на ND на Airbus-320 высвечивается фиолетовое «LDG INHIBIT»? Что при этом происходит с автопилотом?
Вопрос возник при внимательном изучении автопилота на модели Wilco. Там после захвата курсового маяка он (автопилот) старается выдерживать маркер, а начиная с высоты 800 после зажигания вот этой надписи начинает сходить с курса..
1. Если честно немного не понял первого вопроса, постараюсь ответить ниже.
2. Начиная с этой высоты и до скорости 80 узлов после приземления, Flight Warning Computer подавляет некоторые предупреждения об отказах систем невлияющих на безопасность полета, дабы не отвлекать пилота на наиболее нагруженных этапах полета. К автопилоту это не имеет никакого отношения.
Если говорить про вилко, не знаю почему он у вас уходит, у него отличный автоленд.
Снос парируется углом упреждения, который будет равен углу сноса, так что путевой угол самолета (Track) будет равен посадочному курсу. Руль направления тут вообще не причем, он используется 1 — для выполнения координированного разворота, причем в полете РН управляет автоматика, 2- при отказе двигателя, для компенасции ассиметричной тяги оставшегося двигателя. 3 — непосредственно перед касанием чтобы убрать угол сноса и выровнять продольную ось самолета с осью ВПП.
Если посадка выполняется с использованием Автоленда, то все тоже самое делает автопилот в режиме Flare с высоты 30 футов. (FCOM 1.22.30)