Прошу ответить на несколько вопросов:
1. В чем принципиальное отличие режимов OP DES и DES (и соответственно OP CLMB и CLMB)?
2. На какой высоте AGL следует переводить РУДы из TO в CLIMB?
3. Существует ли для Airbus понятие Accel Alt (Height) и какое значение?
4. Когда следует активировать APPR PHASE?
Было бы здорово, если кто-то рассказал подробнее о процедуре взлета.
Pilot_V
16.08.2010 в 16:57
1. Если одним предложением, то в OPEN-режиме приоритет отдается скорости, которую АП будет поддерживать постоянной, изменяя угол тангажа (в наборе или снижении соответственно) плюс игнорируются все ограничения по высотам/скоростям маршрута. CLB и DES это managed mode с максимальным уровнем автоматизации. В DES-mode есть «вилка» по скорости, в диапазоне которой АП будет «держать» самолет, используя при необходимости тягу (в OP DES режим двигателей всегда idle).
2. На thrust reduction altitude (height) — страничка PERF на MCDU, при этом LVR CLB мигает белым на FMA. Происходит переход из SRS в CLB. Cтандартно это величина 1500ft agl
3. Существует, стандартно это величина 1500ft agl но зависит от шумовых процедур для каждого аэропорта. Летим до нее на V2+10 не убирая механизации в SRS-mode.
4. Когда душеньке угодно, это не сильно критично если не использовать managed-mode:) а вообще примерно за 15nm до порта (пока в здравой памяти) 🙂
Петрович
17.08.2010 в 08:14
Понятно. Спасибо за развернутый ответ. Я забыл уточнить, что использую AS A320 Basic.
1. Как быть с ограничением 250kts/FL100 в режиме DES/CLMB? Оно само снизит скорость до нужных значений? Я так понял OP DES/CLMB это аналог режимом FL CHANGE и IAS HOLD для Boeing и McDonnell Douglas соответственно.
2, 3. Вроде понятно. Если не указано иное, то V2+10 до 1500ft, потом РУД в CLIMB… а дальше? Разгон до 250kts (если нет ограничений по скорости в SID) и по мере роста скорости убирать механизацию?
4. Смущает, что APPR PHASE снижает скорость до 220kts, кажысь. Но в целом понятно, 15nm удаление в самый раз.
5. Когда используется взлет в закрылками 2 и является ли стандартным взлет с закрылками 1+F?
6. Допускается ли пользоваться спойлерами с выпущенными закрылками и если да, то при каких положениях закрылков это возможно?
IPM
17.08.2010 в 18:50
Можно узнать перечень действий при GO?
Просто сегодня в UUEE, на 50ft agl словил поток ветра и соответственно пришлось уходить на второй круг, вот и озодачился.
Pilot_V
17.08.2010 в 20:31
1,2,3-да
4 Target speed Green Dot if flaps 0, S-speed if flaps 1, etc…чуть подробнее остановлюсь: есть же вариант Speed selected (если диспетчер просит держать заданную скорость), потом запарка с гашением, выпуск механизации, захват глиссады, потом gear down и speed managed а тут упс)))) target speed =green dot 🙂 моторы по-газам, пилоты с выпученными глазами хватаются за все подряд… тут и до overspeed недалеко. Вот поэтому, когда идет рекомендации по скоростям на заходе, фазу сразу активируют, чтобы не забыть от греха и используют speed selected.
5 F2 почти всегда, 1+F тоже используется, но реже: виновато в основном предпочтение чем конкретное отличие, песню про безопасность можно не рассказывать: я отвечу бОльшей вероятностью tail strike при 1+F, особенно на 321 машине.
6 да, F-1/2/3 до 1000ft AGL
====
PF «G/A — flaps» РУД TOGA, follow SRS, read FMA, PNF F-1 from present
PNF «positive climb», PF «Gear UP»
select NAV or HDG mode
H=thrust reduction altitude (height) THR CLIMB,
H=thrust acceleration altitude (height) check V=>Vgd or OP CLB
V above F, PF:»Flaps 1″, V above S, PF:»Flaps 0″
After T/O CL
Phantom
18.08.2010 в 07:57
Pilot_V, on 18 Август 2010 — 01:31, said:
…
5 F2 почти всегда, 1+F тоже используется, но реже: виновато в основном предпочтение чем конкретное отличие, песню про безопасность можно не рассказывать: я отвечу бОльшей вероятностью tail strike при 1+F, особенно на 321 машине.
Немного уточню, кроме tail strike:
2.02.12p1 http://s54.radikal.ru/i145/1008/e0/3fe2b48bffd5.jpg
Т.е. если рассматривать flexible thrust reduction, то необходимо выбирать конфигурацию для взлета, дающую большую Tflex, если разница между значениями Tflex невелика, то используем конфигурацию, дающую меньшие скорости V1, Vr, V2, иными словами более «высокую» конфигурацию.
2.02.14p2 http://s53.radikal.ru/i139/1008/f4/f651aafb9bcf.jpg
Quote
====
PF «G/A — flaps» РУД TOGA, follow SRS, read FMA, PNF F-1 from present…
Понятнее будет все-таки написать …PNF Flaps retract one step up. Просто я например так прочитал, что нужно убрать до положения 1, а то может получиться как:
«Tower: «Hotel Papa Oscar climb four thousand to six thousand and maintain.»
Pilot: «Hotel Papa Oscar, climbing to flight level 100.»
Tower: «Hotel Papa Oscar, climb to flight level 60 and maintain.»
Pilot: «… but four plus six equals ten??»
Tower: «Hotel Papa Oscar ‘increase’ to six thousand, no math required.» 😀
Pilot_V
18.08.2010 в 17:49
to Phantom:
насчет отличия 1+F от F2 я не стал приводить RW-анализ с скоростями…речь скорее всего идет о FS (тем более, что 321 это отдельная тема)
Насчет «PNF F-1 from present…» обычно если хотят получить F1 то ставят не дефис а двоеточие)))
ilya_vas
18.08.2010 в 19:05
а можно подробнее про расчет центровки.
куда и какие данные вводить в таблицу?
Phantom
19.08.2010 в 05:13
ilya_vas, on 19 Август 2010 — 00:05, said:
а можно подробнее про расчет центровки.
куда и какие данные вводить в таблицу?
Если знаете англ. язык и есть FCOM, то всего три странички — 2.01.40 p1-p3 🙂
ilya_vas
19.08.2010 в 17:56
так вот я и читал. если можно, объясните значение данных. плиииз!!!
Phantom
23.08.2010 в 12:26
ilya_vas, 19 Август 2010 — 22:56, сказал(а):
так вот я и читал. если можно, объясните значение данных. плиииз!!!
«Значение данных…» Вам определение САХ напечатать? На приведенной выше странице (p2) описано пошагово и с примером выполнение расчета центровочных данных с помощью центровочного графика (trimsheet).
Saprosha
24.08.2010 в 06:31
Подскажите, есть ли существенные особенности какие-либо или отличия Эрбасов с двигателями CFM и IAE?
Pilot_V
24.08.2010 в 08:18
у нас 319,20,21 все CFM
vp-btv
29.08.2010 в 16:43
Добрый вечер объясните пожайлуста как расчитать FLEX TEMP для взлёта согласно FCOM(можно сунуть в FCOM 🙂 )спасибо.
Pilot_V
02.09.2010 в 06:41
vp-btv, 29 Август 2010 — 21:43, сказал(а):
Добрый вечер объясните пожайлуста как расчитать FLEX TEMP для взлёта согласно FCOM(можно сунуть в FCOM 🙂 )спасибо.
RSvit, 01 Сентябрь 2010 — 19:47, сказал(а):
Насколько я знаю, пилоты используют специальные таблички на каждый аэропорт индивидуально.
Называется это RTOW (Regulatory Takeoff Weight) chart –таблица,
используемая для определения максимального
взлетного веса, Flex temperature и соответствующих
скоростей не только на каждый аэропорт, но и на каждую полосу в нем с наиболее возможными пересечениями от которых возможен взлет.
RSvit
11.09.2010 в 17:00
Раньше, года два назад, по моим наблюдениям при реальном полете, снижение начиналось резко: двигатели на малый газ и изменение тангажа происходило мгновенно.
Сейчас же, вначале, тангаж изменяется плавно, рев двигателей постепенно уменьшается, и только через несколько минут, закладывает уши сильнее: увеличилась скорость снижения.
Правильно ли я понимаю, что пилоты начинаю снижение раньше, чем рассчитано ФМГЦ, с вертикалкой -1000fpm, а после перехвата вертикального пути начинается обычное снижение?
И еще вопрос: говорят, что режим Descent глючный, поэтому пилоты используют open des, какой из них предпочтительнее?
Pilot_V
11.09.2010 в 18:13
RSvit, 11 Сентябрь 2010 — 22:00, сказал(а):
Раньше, года два назад, по моим наблюдениям при реальном полете, снижение начиналось резко: двигатели на малый газ и изменение тангажа происходило мгновенно.
Сейчас же, вначале, тангаж изменяется плавно, рев двигателей постепенно уменьшается, и только через несколько минут, закладывает уши сильнее: увеличилась скорость снижения.
Правильно ли я понимаю, что пилоты начинаю снижение раньше, чем рассчитано ФМГЦ, с вертикалкой -1000fpm, а после перехвата вертикального пути начинается обычное снижение?
И еще вопрос: говорят, что режим Descent глючный, поэтому пилоты используют open des, какой из них предпочтительнее?
Снижение — вопрос творческий:) ибо мы, как правило, не одни в небе и всегда кто-то кому-то мешает (особенно почему-то в МВЗ). Опять таки много зависит от пристрастий PF: как он привык выполнять снижение. Режим DES «глючный» только в кривых руках, надо уметь вовремя комбинировать режимы в зависимости от ситуации, чтобы пассажирам было максимально комфортно (ведь на американские горки мы никого не приглашали :)) а не тупо жать ALT не оценив ситуацию. Самый комфортный imho режим v/s но им надо уметь грамотно пользоваться (поверьте, не так просто как кажется). А вообще редко, даже очень редко managed des и руки на пузо до FAF: как правило не обойдется без двух основных, ну а v/s это при желании и естественно умении.
RSvit
11.09.2010 в 18:18
Спасибо большое за развернутый, и в некоторой степени неожиданный, ответ, Pilot_V. Буду пробовать экспериментировать.
BACEK
29.09.2010 в 10:51
Уважаемые пилоты! В ходе дискуссий возник вопрос прям для этой темы, то есть без привязки к конкретной симовской модели.
Откуда автопилот в режиме автоленда берет высоту для корректного «мягкого» выравнивания на последней стадии перед касанием?
Мне кажется от радиовысотомера, но в ходе дискуссий было высказано мнение, что по давлению, выставленному на FCU
Пожалуйста FCOM 3.03.22 p5
http://s002.radikal.ru/i197/1007/9c/d24ea4f56eaf.jpg
FMCOM 2.01.40 P 3
http://i056.radikal.ru/1007/93/f401a5a6c1a9t.jpg
Миниатюры
Миниатюры
Прошу ответить на несколько вопросов:
1. В чем принципиальное отличие режимов OP DES и DES (и соответственно OP CLMB и CLMB)?
2. На какой высоте AGL следует переводить РУДы из TO в CLIMB?
3. Существует ли для Airbus понятие Accel Alt (Height) и какое значение?
4. Когда следует активировать APPR PHASE?
Было бы здорово, если кто-то рассказал подробнее о процедуре взлета.
2. На thrust reduction altitude (height) — страничка PERF на MCDU, при этом LVR CLB мигает белым на FMA. Происходит переход из SRS в CLB. Cтандартно это величина 1500ft agl
3. Существует, стандартно это величина 1500ft agl но зависит от шумовых процедур для каждого аэропорта. Летим до нее на V2+10 не убирая механизации в SRS-mode.
4. Когда душеньке угодно, это не сильно критично если не использовать managed-mode:) а вообще примерно за 15nm до порта (пока в здравой памяти) 🙂
1. Как быть с ограничением 250kts/FL100 в режиме DES/CLMB? Оно само снизит скорость до нужных значений? Я так понял OP DES/CLMB это аналог режимом FL CHANGE и IAS HOLD для Boeing и McDonnell Douglas соответственно.
2, 3. Вроде понятно. Если не указано иное, то V2+10 до 1500ft, потом РУД в CLIMB… а дальше? Разгон до 250kts (если нет ограничений по скорости в SID) и по мере роста скорости убирать механизацию?
4. Смущает, что APPR PHASE снижает скорость до 220kts, кажысь. Но в целом понятно, 15nm удаление в самый раз.
5. Когда используется взлет в закрылками 2 и является ли стандартным взлет с закрылками 1+F?
6. Допускается ли пользоваться спойлерами с выпущенными закрылками и если да, то при каких положениях закрылков это возможно?
Просто сегодня в UUEE, на 50ft agl словил поток ветра и соответственно пришлось уходить на второй круг, вот и озодачился.
4 Target speed Green Dot if flaps 0, S-speed if flaps 1, etc…чуть подробнее остановлюсь: есть же вариант Speed selected (если диспетчер просит держать заданную скорость), потом запарка с гашением, выпуск механизации, захват глиссады, потом gear down и speed managed а тут упс)))) target speed =green dot 🙂 моторы по-газам, пилоты с выпученными глазами хватаются за все подряд… тут и до overspeed недалеко. Вот поэтому, когда идет рекомендации по скоростям на заходе, фазу сразу активируют, чтобы не забыть от греха и используют speed selected.
5 F2 почти всегда, 1+F тоже используется, но реже: виновато в основном предпочтение чем конкретное отличие, песню про безопасность можно не рассказывать: я отвечу бОльшей вероятностью tail strike при 1+F, особенно на 321 машине.
6 да, F-1/2/3 до 1000ft AGL
====
PF «G/A — flaps» РУД TOGA, follow SRS, read FMA, PNF F-1 from present
PNF «positive climb», PF «Gear UP»
select NAV or HDG mode
H=thrust reduction altitude (height) THR CLIMB,
H=thrust acceleration altitude (height) check V=>Vgd or OP CLB
V above F, PF:»Flaps 1″, V above S, PF:»Flaps 0″
After T/O CL
5 F2 почти всегда, 1+F тоже используется, но реже: виновато в основном предпочтение чем конкретное отличие, песню про безопасность можно не рассказывать: я отвечу бОльшей вероятностью tail strike при 1+F, особенно на 321 машине.
Немного уточню, кроме tail strike:
2.02.12p1
http://s54.radikal.ru/i145/1008/e0/3fe2b48bffd5.jpg
Т.е. если рассматривать flexible thrust reduction, то необходимо выбирать конфигурацию для взлета, дающую большую Tflex, если разница между значениями Tflex невелика, то используем конфигурацию, дающую меньшие скорости V1, Vr, V2, иными словами более «высокую» конфигурацию.
2.02.14p2
http://s53.radikal.ru/i139/1008/f4/f651aafb9bcf.jpg
Quote
PF «G/A — flaps» РУД TOGA, follow SRS, read FMA, PNF F-1 from present…
Понятнее будет все-таки написать …PNF Flaps retract one step up. Просто я например так прочитал, что нужно убрать до положения 1, а то может получиться как:
«Tower: «Hotel Papa Oscar climb four thousand to six thousand and maintain.»
Pilot: «Hotel Papa Oscar, climbing to flight level 100.»
Tower: «Hotel Papa Oscar, climb to flight level 60 and maintain.»
Pilot: «… but four plus six equals ten??»
Tower: «Hotel Papa Oscar ‘increase’ to six thousand, no math required.» 😀
насчет отличия 1+F от F2 я не стал приводить RW-анализ с скоростями…речь скорее всего идет о FS (тем более, что 321 это отдельная тема)
Насчет «PNF F-1 from present…» обычно если хотят получить F1 то ставят не дефис а двоеточие)))
куда и какие данные вводить в таблицу?
куда и какие данные вводить в таблицу?
Если знаете англ. язык и есть FCOM, то всего три странички — 2.01.40 p1-p3 🙂
«Значение данных…» Вам определение САХ напечатать? На приведенной выше странице (p2) описано пошагово и с примером выполнение расчета центровочных данных с помощью центровочного графика (trimsheet).
Называется это RTOW (Regulatory Takeoff Weight) chart –таблица,
используемая для определения максимального
взлетного веса, Flex temperature и соответствующих
скоростей не только на каждый аэропорт, но и на каждую полосу в нем с наиболее возможными пересечениями от которых возможен взлет.
Сейчас же, вначале, тангаж изменяется плавно, рев двигателей постепенно уменьшается, и только через несколько минут, закладывает уши сильнее: увеличилась скорость снижения.
Правильно ли я понимаю, что пилоты начинаю снижение раньше, чем рассчитано ФМГЦ, с вертикалкой -1000fpm, а после перехвата вертикального пути начинается обычное снижение?
И еще вопрос: говорят, что режим Descent глючный, поэтому пилоты используют open des, какой из них предпочтительнее?
Сейчас же, вначале, тангаж изменяется плавно, рев двигателей постепенно уменьшается, и только через несколько минут, закладывает уши сильнее: увеличилась скорость снижения.
Правильно ли я понимаю, что пилоты начинаю снижение раньше, чем рассчитано ФМГЦ, с вертикалкой -1000fpm, а после перехвата вертикального пути начинается обычное снижение?
И еще вопрос: говорят, что режим Descent глючный, поэтому пилоты используют open des, какой из них предпочтительнее?
Снижение — вопрос творческий:) ибо мы, как правило, не одни в небе и всегда кто-то кому-то мешает (особенно почему-то в МВЗ). Опять таки много зависит от пристрастий PF: как он привык выполнять снижение. Режим DES «глючный» только в кривых руках, надо уметь вовремя комбинировать режимы в зависимости от ситуации, чтобы пассажирам было максимально комфортно (ведь на американские горки мы никого не приглашали :)) а не тупо жать ALT не оценив ситуацию. Самый комфортный imho режим v/s но им надо уметь грамотно пользоваться (поверьте, не так просто как кажется). А вообще редко, даже очень редко managed des и руки на пузо до FAF: как правило не обойдется без двух основных, ну а v/s это при желании и естественно умении.
Откуда автопилот в режиме автоленда берет высоту для корректного «мягкого» выравнивания на последней стадии перед касанием?
Мне кажется от радиовысотомера, но в ходе дискуссий было высказано мнение, что по давлению, выставленному на FCU