1. В этом видео, уже после того как AP off, FD’s off, на FCU выставлены rwy track 072, go around altitude 2700f и FPA -0.1. Собственно, почему именно -0.1, либо до переключения v/s -100? (что такое FPA знаю, поэтому можно совсем кратко)…
Все правильно. В момент переключения с режима «HDG / V/s» на режим «TRACK / FPA» текущая вертикальная скорость перевелась в угол снижения. Индикация осталась только на FCU. На PFD ее уже не увидеть, т.к. FD’s выключены.
Вчера как ни странно появился вопрос который собственно даже и не к Аирбасам относится, а вообще к самолетам вчастности, но коли возможность есть спросить пилотов воспользуюсь. Как можно точно определить момент поворота на рулении. Когда рулежные огни горят тут как то еще можно сообразить, но днем, сколько не смотрю вбок, всегда либо раньше поворачиваю либо позже, стойка передняя не по осевой обычно, вообщем в игре пользуюсь видом сверху для руления что не есть гут. А как это в жизни? Все всегда строго по осевой, или бывает +/- мы же пассажиры не видим что там впереди делается И какие Вы можете дать советы по рулению? Заранее спасибо!
В жизни при развороте (не на 180) линия разметки должна быть непосредственно под Вами. Для 321 существует также техника зятягивания разворота т.к. у него основные стойки находятся на большем расстоянии от носовой. На прямолинейных участках при правильной регулировке пилоткого сидения осевая линия должна проходить между PFD и ND. Ну или как еще нас учили (да простят модераторы) у КВС под правым, а у Второго пилота под левым яйцом. Подробнее о рулении в целом вы сможете подчерпнуть из FCOM3.03.10 р6 и FCTM NO-040 p3-5. Обратите внимание, что способы разворота на 180 несколько отличаются для 320 и 319.
… т.е. для A319 вес 52 тонны на посадке, уровень моря и Flaps FULL будет 1220м
Если понял правильно, это как конкретный пример. Всмысле не самый «минимум-минимора»
Не могли бы Вы уточнить такой вопрос, FMGS запомнил ветер, направление и силу.. я так думаю что это при активации APP произошло, надо ли его менять при последующих полетах?
Если ветер не изменяется, то менять не надо .
Добрый день! У меня вопрос к пилотам касательно панели кондиционирования. Английский я знаю хорошо, FCOM у меня есть, но вот этих моментов я не понял. 1) PACK 1 и PACK 2 — это подача воздуха в салон ВООБЩЕ (то есть, если их отключить, подачи воздуха не будет) или они ТОЛЬКО регулируют давление? 2) При нормальной работе системы белых огней быть не должно, это я знаю, но в FCOMе в третьем томе в разделе NORMAL PROCEDURES в таблице TAKEOFF написано:
—At thrust reduction alt.: PF PNF THRUST LEVERS……CL ONE PACK………ON
—At S speed: PF PNF ORDER………….»FLAPS 0″ 2ND PACK………ON
Выходит, PACK 1 и PACK 2 на взлете были отключены и горели белые огни? Зачем их отключать? В каких условиях они отключены, в каких включены? Объясните, пожалуйста, тому, кто на бронепоезде И еще о сообщении между пилотами и бортпроводниками. Бортпроводники докладывают КВСу о готовности салона перед началом руления, на рулении, перед взлетом?
P.S. Спасибо за то, что находите время отвечать на наши вопросы
1. Через комплекты системы кондиционирования не будет. Если отказ обоих комплектов произошел без разгерметизации самолета, то «сдувается» самолет достаточно долго. Подача кислорода также будет возможна и через кислородные маски, но совсем недолго. При нахождении самолета на высотах ниже FL100 и при перепаде давления в гермокабине менее 1psi возможна вентиляция салонов подачей RAM AIR. Подробнее 3.02.21 р2. 2. Все правильно, только читать надо все. В разделе Before Takeoff 3.03.11 р1 написано о вариантах использования СКВ на взлете. Английский Вы знаете
Про «И еще» — доклад о готовности/неготовности салона должен быть выполнен до выполнения «Before take off check list down to the line». На практике это происходит в процессе руления 3.03.10 р5.
Dimannn
27.05.2010 в 04:46
Здравствуйте, на роль очень знающего не претендую, но всё таки интересует следующий вопрос:
Идёт заход на посадку, в FCU всё забито, и вдруг ветер меняется, режим уход а далее новый заход на др.ВПП или продолжаем заход на эту же ВПП?(есть ли какие то зависимости, уходить от маркеров(д,б), высоты принятия решения и др.условия)и если уходишь и заход на др. ВПП по какой схеме это делать, каким образом успеть перепрограммировать FCU? Или данная ситуация в реале невозможна?
Phantom
27.05.2010 в 05:12
Здравствуйте, на роль очень знающего не претендую, но всё таки интересует следующий вопрос: Идёт заход на посадку, в FCU всё забито, и вдруг ветер меняется, режим уход а далее новый заход на др.ВПП или продолжаем заход на эту же ВПП?(есть ли какие то зависимости, уходить от маркеров(д,б), высоты принятия решения и др.условия)и если уходишь и заход на др. ВПП по какой схеме это делать, каким образом успеть перепрограммировать FCU? Или данная ситуация в реале невозможна?
Привет! Ну во-первых наверное не в FCU все забито, а все-таки в FMGS посредством MCDU. Далее, у каждой ВПП существует своя схема ухода на второй круг. Она может предполагать как следующий за уходом заход на посадку, так и следование в зону ожидания над определенной точкой (р/средством), последний пример характерен для наиболее загруженных аэродромов. Обычно, если на аэродроме работают одновременно более одной ВПП, при подготовке к заходу в Primary FPL забивается заход на наиболее вероятную полосу для посадки, а в Secondary соответственно на следующую за первой по вероятности. Эта вероятность определяется только из опыта полетов на данный аэродром. Либо, возьмем то же Домодедово, дают в АТИС(е) обе полосы для посадки, выбора не остается — делаем в обоих FPL заходы на эти полосы. Определяем и вбиваем соответвенно и обе страницы PERF. Если после ухода на второй круг диспетчер дает другую полосу для следующего захода, есть два варианта: 1. Sec FPL подготовлен для захода на полосу, указанную диспетчером. Просто активируем этот план и готовим остальные страницы MCDU (наиболее актуальна RAD NAV). 2. Sec FPL не подготовлен. Если схема длинная — успеваем изменить основной FPL, подготовить остальные страницы, если короткая — просим подождать в зоне ожидания для подготовки к заходу. Про дополнительные брифинги с партнером(ами) по экипажу думаю вам рассказывать смысла нет. Ситуация вполне реальная
Antoha154b1
30.05.2010 в 17:31
Вот ещё вопрос появился. На фотографиях с сайта airliners.net видел что в кабине А-319 присутствует третий член экипажа. Это пилот инструктор, проверяющий, или для полетов по каким либо маршрутам ещё кого-то добавляют в экипажи?
Phantom
01.06.2010 в 02:15
Да, может быть и то и другое. Как вариант — обзервер — пилот-наблюдатель по-нашему. В большинстве программ подготовки пилотов существуют задачи на ознакомительные полеты в качестве обзервера. Пилот знакомится с технологией работы экипажа и всем остальным непосредственно в производственных условиях.
Andrei
05.06.2010 в 12:12
Интересно, а в жизни А320 тоже проскакивает в режиме «LOC» 4 разворот, а потом доруливает «змейкой» , или это глюк динамики… Есть где нибудь нормальная динамика для этого самолёта? Я имею ввиду WILCO A-320. И ещё, очень странный звук сигнализации при отключении АП. Такое впечатление, что сейчас наступит конец света… Сколько смотрел видео из кабины А 320-340, ни разу не слышал такого звука отключения АП. Ещё, почему-то, у меня часто самолет в режиме HDG разворачивается с креном не больше 15 градусов…?! Так же , иногда, самолет не слушается управления, тяну джойстик «до пупа», а самолёт всё равно летит вниз… А на посадке. когда высота небольшая, это, знаете, опасно… Я понимаю, что А320 полностью компьютерный самолет, но всё же… Сажать то, все равно на руках хочется
Pilot_V
06.06.2010 в 07:06
Аэропланы семейства а32х в ручном пилотировании удивительно послушны и прогнозируется, включая даже «выжимку» а321 с его урезанными ЛТХ. Я даже с трудом догадываюсь, что нужно сделать, чтобы «уронить» его с перегрузкой более 2g: по глиссаде он уже идет в почти посадочном положении, если сильно руками не сучить и на 20ft поставить idle, то он сядет сам (хотя случаи грубых посадок имеются, но к счастью весьма редкие и связаны они как правило с dual input). В моей практике при загрузке багажа персонал перепутал багажники и засунул 3 тонны груза в другой багажник. В результате никто даже ничего не заподозрил в момент rotation (после самолет уже сам пересчитывает центровку на основании своих данных), а об ошибке я узнал только через несколько дней. Насчет проскакивания LOC*, то в принципе с нормального угла доворота (порядка 30*) никакой змейки не будет.
флеш-карты с вопросами/ответами для селф-тестинга, может кому-нибудь будет интересно.
Phantom
14.06.2010 в 10:17
Не все так однозначно. На вопрос о максимальном взлетном весе А320 я могу ответить как минимум 3-мя значениями, также и по power plant, и по APU, и т.д. Все зависит от конкретного MSN (Manufacturing Serial Number) cамолета. Если FCOM готовился к выпуску для определенной авиакомпании, то список соответствия MSN — Registration number (for ex: 1071 — VPBTU) можно найти в Х.00.70 любого тома руководства.
Phantom
14.06.2010 в 10:53
Pilot_V (06 June 2010 — 12:06) писал:
… Насчет проскакивания LOC*, то в принципе с нормального угла доворота (порядка 30*) никакой змейки не будет.
Немного уточню.
В разделе 4.05.70 р8-9 описаны требования по углам подхода к лучу курсового маяка, скоростям полета и расстояниям до торца ВПП, выполняя которые захват сигнала курсового маяка будет наиболее точным. При соблюдении данных параметров допускается «проскакивание» на не более чем полтора деления шкалы
Anfrax
14.06.2010 в 16:04
С недавних пор занялся изучением A320, появилась пара вопросов:
1. Устанавливают ли в российских авиакомпаниях вот такую штуку? От чего это зависит? От желания конкретного экипажа или политики компании? Если вы с ней встречались, то каков принцип действия? Читает заложенные в памяти схемы или берет их он-лайн?
2. Существует ли риск отключить двигатель, задев или случайно подвинув рукоятку запуска (ENG1 или ENG2)? Или они как-нибудь блокируются от случайного нажатия?
kide
14.06.2010 в 16:34
2. Рукоятку запуска надо сначало потянуть вверх.
Phantom
14.06.2010 в 16:41
Anfrax (14 June 2010 — 21:04) писал:
С недавних пор занялся изучением A320, появилась пара вопросов:
1. Устанавливают ли в российских авиакомпаниях вот такую штуку? От чего это зависит? От желания конкретного экипажа или политики компании? Если вы с ней встречались, то каков принцип действия? Читает заложенные в памяти схемы или берет их он-лайн?
2. Существует ли риск отключить двигатель, задев или случайно подвинув рукоятку запуска (ENG1 или ENG2)? Или они как-нибудь блокируются от случайного нажатия?
1. Не устанавливают. Никакого он-лайн(а) там нет. База загружается в обычном (с носителя) порядке. Политика а/к одна — если не требуется законом — не надо.
2. Слишком провокационный вопрос для этого форума.
Anfrax
17.06.2010 в 16:34
Т.к. пользуюсь моделью от Вилко, назрел следующий вопрос: действительно ли IRS согласовывается так долго? (10 минут). И вообще, в чем механизм этого «согласования»?
Pilot_V
17.06.2010 в 18:00
Anfrax (17 June 2010 — 21:34) писал:
Т.к. пользуюсь моделью от Вилко, назрел следующий вопрос: действительно ли IRS согласовывается так долго? (10 минут). И вообще, в чем механизм этого «согласования»?
Действительно это так И это совсем не долго по сравнению с некоторыми самолетиками, ибо в этот момент много процедур нужно провести. Чуть подробнее описано в FCOM vol 1.34.10
Anfrax
17.06.2010 в 19:23
Pilot_V (17 June 2010 — 23:00) писал:
Действительно это так И это совсем не долго по сравнению с некоторыми самолетиками, ибо в этот момент много процедур нужно провести. Чуть подробнее описано в FCOM vol 1.34.10
А что в этот момент происходит? Как он определяет свое местоположение в пространстве?
Anfrax
18.06.2010 в 04:28
LioTraff (18 June 2010 — 00:49) писал:
В этот момент самолет стоит на стоянке и местоположение определяется номером стоянки
А почему тогда так долго? Что первично — инерциалка долго согласовывается сама по себе (почему?), или согласовывается она моментально, но отображается через 10 минут (зачем?), чтобы за это время провести различные процедуры?
Pilot_V
18.06.2010 в 05:42
Инерциальная курсовая система называется «инерциальной» потому, что она измеряет ускорения самолета по всем осям и соответственно определяет его перемещение относительно начальной точки отсчета. Увы Airbus не предоставляет в общедоступном виде подробное техописание конструкции именно своей IRS, но по аналогии с другими ВС могу предположить, что главный измерительный элемент данной системы есть гировертикаль, тоесть блок гироскопов определенным образом сорентированный в пространстве. Про свойства гироскопа я сильно распространяться не буду, но применительно к гировертикали могу отметить несколько этапов его начальной выставки (сначала быстрая по строительным осям, потом различные коррекции: в общем числе вертикаль к примеру на Ту22 емнип выставляется около 2.5 часов). Сократить это время может ручной ввод координат и (или) GPS-коррекция текущего МС. Могу только отметить, что на Эрбасе 3 IRS и в нормальной эксплуатации их доустимый «уход» в процессе полета составляет примерно до 2 мили в час и причем это с GPS-коррекцией (более точные допуски опять-таки в FCOM, по таблице).
Anfrax
18.06.2010 в 09:21
Спасибо за развернутый и познавательный ответ. Я то думал, делов то — по GPS определил местоположение и все. А оказывается там механика.
Pilot_V
19.06.2010 в 09:59
Вообще GPS-модули в Airbus32x опциональны, а IRS входит в базовый комплект Насчет GPS: вещь конечно хорошая, но вдруг супостат выключит поддержку сего творения для общего использования? Кирдык всему?))
Cawka
19.06.2010 в 17:56
Anfrax (18 June 2010 — 14:21) писал:
А оказывается там механика.
Не совсем механика. Гироскопы нынче лазерные или волоконно-оптические (на А380).
Usachev Pavel
01.07.2010 в 20:12
В копилку знаний. Пополнился раздел «Обучающие материалы» ТУТ
Usachev Pavel
01.07.2010 в 20:34
По поводу открытия форточки
Прикрепленные изображения
Anfrax
05.07.2010 в 04:31
Дурацкий вопрос, но все же: в 320-м лазерный, матричный или струйный принтер? А также, кто занимается его обслуживанием?
Pilot_V
05.07.2010 в 05:31
Anfrax, 05 Июль 2010 — 09:31, сказал(а):
Дурацкий вопрос, но все же: в 320-м лазерный, матричный или струйный принтер? А также, кто занимается его обслуживанием?
Принтер с термопечатью (как в факсе). Обслуживает его техсостав в случае неисправности, а бумагу поменять может и экипаж.
Все правильно. В момент переключения с режима «HDG / V/s» на режим «TRACK / FPA» текущая вертикальная скорость перевелась в угол снижения. Индикация осталась только на FCU. На PFD ее уже не увидеть, т.к. FD’s выключены.
В жизни при развороте (не на 180) линия разметки должна быть непосредственно под Вами. Для 321 существует также техника зятягивания разворота т.к. у него основные стойки находятся на большем расстоянии от носовой. На прямолинейных участках при правильной регулировке пилоткого сидения осевая линия должна проходить между PFD и ND. Ну или как еще нас учили (да простят модераторы
) у КВС под правым, а у Второго пилота под левым яйцом. Подробнее о рулении в целом вы сможете подчерпнуть из FCOM3.03.10 р6 и FCTM NO-040 p3-5. Обратите внимание, что способы разворота на 180 несколько отличаются для 320 и 319.
Если понял правильно, это как конкретный пример. Всмысле не самый «минимум-минимора»
Если ветер не изменяется, то менять не надо
.
1. Через комплекты системы кондиционирования не будет. Если отказ обоих комплектов произошел без разгерметизации самолета, то «сдувается» самолет достаточно долго. Подача кислорода также будет возможна и через кислородные маски, но совсем недолго. При нахождении самолета на высотах ниже FL100 и при перепаде давления в гермокабине менее 1psi возможна вентиляция салонов подачей RAM AIR. Подробнее 3.02.21 р2.
2. Все правильно, только читать надо все. В разделе Before Takeoff 3.03.11 р1 написано о вариантах использования СКВ на взлете. Английский Вы знаете
Про «И еще» — доклад о готовности/неготовности салона должен быть выполнен до выполнения «Before take off check list down to the line». На практике это происходит в процессе руления 3.03.10 р5.
Идёт заход на посадку, в FCU всё забито, и вдруг ветер меняется, режим уход а далее новый заход на др.ВПП или продолжаем заход на эту же ВПП?(есть ли какие то зависимости, уходить от маркеров(д,б), высоты принятия решения и др.условия)и если уходишь и заход на др. ВПП по какой схеме это делать, каким образом успеть перепрограммировать FCU? Или данная ситуация в реале невозможна?
Привет!
Ну во-первых наверное не в FCU все забито, а все-таки в FMGS посредством MCDU. Далее, у каждой ВПП существует своя схема ухода на второй круг. Она может предполагать как следующий за уходом заход на посадку, так и следование в зону ожидания над определенной точкой (р/средством), последний пример характерен для наиболее загруженных аэродромов. Обычно, если на аэродроме работают одновременно более одной ВПП, при подготовке к заходу в Primary FPL забивается заход на наиболее вероятную полосу для посадки, а в Secondary соответственно на следующую за первой по вероятности. Эта вероятность определяется только из опыта полетов на данный аэродром. Либо, возьмем то же Домодедово, дают в АТИС(е) обе полосы для посадки, выбора не остается — делаем в обоих FPL заходы на эти полосы. Определяем и вбиваем соответвенно и обе страницы PERF. Если после ухода на второй круг диспетчер дает другую полосу для следующего захода, есть два варианта:
1. Sec FPL подготовлен для захода на полосу, указанную диспетчером. Просто активируем этот план и готовим остальные страницы MCDU (наиболее актуальна RAD NAV).
2. Sec FPL не подготовлен. Если схема длинная — успеваем изменить основной FPL, подготовить остальные страницы, если короткая — просим подождать в зоне ожидания для подготовки к заходу.
Про дополнительные брифинги с партнером(ами) по экипажу думаю вам рассказывать смысла нет.
Ситуация вполне реальная
iPilot A320 Aircraft Study Guide
флеш-карты с вопросами/ответами для селф-тестинга, может кому-нибудь будет интересно.
Немного уточню.
В разделе 4.05.70 р8-9 описаны требования по углам подхода к лучу курсового маяка, скоростям полета и расстояниям до торца ВПП, выполняя которые захват сигнала курсового маяка будет наиболее точным. При соблюдении данных параметров допускается «проскакивание» на не более чем полтора деления шкалы
1. Устанавливают ли в российских авиакомпаниях вот такую штуку? От чего это зависит? От желания конкретного экипажа или политики компании? Если вы с ней встречались, то каков принцип действия? Читает заложенные в памяти схемы или берет их он-лайн?
2. Существует ли риск отключить двигатель, задев или случайно подвинув рукоятку запуска (ENG1 или ENG2)? Или они как-нибудь блокируются от случайного нажатия?
1. Устанавливают ли в российских авиакомпаниях вот такую штуку? От чего это зависит? От желания конкретного экипажа или политики компании? Если вы с ней встречались, то каков принцип действия? Читает заложенные в памяти схемы или берет их он-лайн?
2. Существует ли риск отключить двигатель, задев или случайно подвинув рукоятку запуска (ENG1 или ENG2)? Или они как-нибудь блокируются от случайного нажатия?
1. Не устанавливают. Никакого он-лайн(а) там нет. База загружается в обычном (с носителя) порядке. Политика а/к одна — если не требуется законом — не надо.
2. Слишком провокационный вопрос для этого форума.
Действительно это так
И это совсем не долго по сравнению с некоторыми самолетиками, ибо в этот момент много процедур нужно провести. Чуть подробнее описано в FCOM vol 1.34.10
А что в этот момент происходит? Как он определяет свое местоположение в пространстве?
А почему тогда так долго? Что первично — инерциалка долго согласовывается сама по себе (почему?), или согласовывается она моментально, но отображается через 10 минут (зачем?), чтобы за это время провести различные процедуры?
Не совсем механика. Гироскопы нынче лазерные или волоконно-оптические (на А380).
Прикрепленные изображения
Принтер с термопечатью (как в факсе). Обслуживает его техсостав в случае неисправности, а бумагу поменять может и экипаж.