У меня 2 вопроса. На многих видео из кабины пилотов я вижу, что при заходе включен АП2, а не АП1. Зачем это делать, и следует ли это делать в симе? И второй вопрос. Когда я нажимаю на Hold, как сделать так, чтобы самолет полетел по этому кругу, а не продолжал снижение.
Сообщение отредактировал Grixa_95: 17 May 2010 — 17:22
Usachev Pavel
17.05.2010 в 17:35
У меня 2 вопроса. На многих видео из кабины пилотов я вижу, что при заходе включен АП2, а не АП1. Зачем это делать, и следует ли это делать в симе? И второй вопрос.
PF включает AP со своей стороны. В симе — как Вам удобно
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 17 May 2010 — 17:36
Usachev Pavel
17.05.2010 в 17:40
Когда я нажимаю на Hold, как сделать так, чтобы самолет полетел по этому кругу, а не продолжал снижение.
Где Вы жмете HOLD? — я даже и припомнить такой кнопки не могу — речь идет о зоне ожидания? — тогда это не круг. Если Вам необходимо остановить снижение/набор — V/S KNOB — PUSH to LEVEL OFF. Насколько я понимаю, в WILCO выполнение ORBIT не предусмотрено
MaxXK
17.05.2010 в 22:54
1. В этом видео, уже после того как AP off, FD’s off, на FCU выставлены rwy track 072, go around altitude 2700f и FPA -0.1. Собственно, почему именно -0.1, либо до переключения v/s -100? (что такое FPA знаю, поэтому можно совсем кратко).
При отключении FD’s отключилишь Lateral и vertical modes, небольшая вертикальная была по ходу в момент отключения, вот на FCU и закинулась как текущая.
MaxXK
17.05.2010 в 23:28
2. FMC расчитывает посадочную скорость, это VAPP? Нужно-ли добавлять поправку на ветер? Спасибо!
FMGS рассчитывает на страничке PERF APPR: VLS исходя из посадочного веса и VAPP=VLS+5 or VLS+Wind Correction (1/3 hdwind limited 15 kts).
Соответственно на заходе, VLS на Speed Scale рассчитана FAC исходя из его данных и условий. Эти VLS могут между собой несовпадать. Вот тогда, на заходе нужно посмотреть разницу между VLS и Vapp на Speed Scale и если она меньше 5 kts (или как требуется исходя из ветрового режима), увеличить Vapp на страничке PERF APPR (у PF на заходе она открыта)
MaxXK
17.05.2010 в 23:41
Есть вопрос. Какая минимальная длина полосы для эксплуатации 319го нужна?
В ограничениях самолета есть только ширина полосы, типа длинна в ограничения не входит, НО!
FCOM 2.03.10 p1 DISPATCH говорит что нужно перед вылетом проверить соответствие available runway length на аэродроме назначения Required Landing Distance согласно таблицы FCOM 2.03.10 p5 для прогнозируемого посадочного веса. Данная таблица может использоваться только при подготовке к вылету. Для проверки дистанции в полете пользуемся Actual Landing Distance.
т.е. для A319 вес 52 тонны на посадке, уровень моря и Flaps FULL будет 1220м
AlexandrVLK
18.05.2010 в 12:40
Всем привет, насколько запуск от вилко А320, А330 соответствует запуску и управлению в полете данной моделью в реальности?
ian_novak
18.05.2010 в 15:45
Не могли бы Вы уточнить такой вопрос, FMGS запомнил ветер, направление и силу.. я так думаю что это при активации APP произошло, надо ли его менять при последующих полетах?
Azovman
20.05.2010 в 22:10
Добрый день! У меня вопрос к пилотам касательно панели кондиционирования. Английский я знаю хорошо, FCOM у меня есть, но вот этих моментов я не понял. 1) PACK 1 и PACK 2 — это подача воздуха в салон ВООБЩЕ (то есть, если их отключить, подачи воздуха не будет) или они ТОЛЬКО регулируют давление? 2) При нормальной работе системы белых огней быть не должно, это я знаю, но в FCOMе в третьем томе в разделе NORMAL PROCEDURES в таблице TAKEOFF написано:
—At thrust reduction alt.:
PF PNF
THRUST LEVERS……CL ONE PACK………ON
—At S speed:
PF PNF
ORDER………….»FLAPS 0″ 2ND PACK………ON
Выходит, PACK 1 и PACK 2 на взлете были отключены и горели белые огни? Зачем их отключать? В каких условиях они отключены, в каких включены? Объясните, пожалуйста, тому, кто на бронепоезде
И еще о сообщении между пилотами и бортпроводниками. Бортпроводники докладывают КВСу о готовности салона перед началом руления, на рулении, перед взлетом?
P.S. Спасибо за то, что находите время отвечать на наши вопросы
Gran_D
21.05.2010 в 21:15
Возможно ли после взлета, перейти в режим набора, путём VS? (Vertical Speed). можно ли сразу после 300фт? Не запрещено ли это? Спасибо
Usachev Pavel
22.05.2010 в 02:23
Возможно ли после взлета, перейти в режим набора, путём VS? (Vertical Speed). можно ли сразу после 300фт? Не запрещено ли это? Спасибо
FCOM 3.01.22 Minimum height for use AP on Take OFF with SRS mode – 100 FT AGL (An internal FMGS logic prevents the autopilot from engaging during the 5 seconds after liftoff)
V/S mode — не запрещено. Встречный вопрос — почему Вы используете V/S?
Usachev Pavel
22.05.2010 в 02:36
насколько запуск от вилко А320 соответствует запуску и управлению в полете данной моделью в реальности?
Запуск — насколько соответствует — в каких величинах измерить в %, «на глазок»? если говорить о процессах и их отображении в симе — то % на 25.
Handling — если у Вас получилось нормально настроить «нулевые зоны» своего джойстика, то на процентов на 75. Руление в MSFS — определить не представляется возможным, ибо у меня не tiller… Рулить приходится педалями — а это unreliable
Usachev Pavel
22.05.2010 в 02:38
Не могли бы Вы уточнить такой вопрос, FMGS запомнил ветер, направление и силу.. я так думаю что это при активации APP произошло, надо ли его менять при последующих полетах?
В том случае если Ваш полет проходит через пару часов по тому же маршруту — то в этом нет необходимости (хотя не совсем понятно, как и где этот самый ветер сохранился у вас в FMGS… скрин плиз) Если же Вы выполняете полет через неделю и в другом направлении — то может стоит подумать логически?
Vit_An
22.05.2010 в 08:43
Паша, читал вчера ИБ про А320 ГТК»Россия» в Питере вроде. Когда второй-стажер тэил-страйк сделал. Это он хотел стойку переднюю опустить мягко. Ну Бог с ним. Но как так, почему действия пилота инструктора не привели к нормальному результату? Значит если один косячит, то другой не может нормально вмешаться? Это получается неуправляемый самолет!
А величина отклонения рулей зависит от скорости перемещения сайдстика?
Usachev Pavel
22.05.2010 в 10:11
По поводу VS, ну например в онлайне когда затор на предварительном, диспетчер просит по возможности максимально быстро выполнить SID, в режиме VS разгон самолета быстрее
Больше так никогда не говорите. Такого не бывает — «побыстрее выполнить» Можно выполнить взлет «не задерживаясь» но SID!!!???? SID понятие постоянное — он есть или его нет. Порядок выхода, маршрут, скорость, градиент набора строго оговариваются и если эти критерии не выполняются, пилота ждет недолгая карьера. Так что никаких «побыстрее», «помедленнее» Крены на SID и STAR — Doc 8168 — I-2-3-3 Скорости на SID и STAR — Doc 8168 — I-4-1-1 Ваше обоснование — ошибочно.
Usachev Pavel
22.05.2010 в 10:55
Паша, читал вчера ИБ про А320 ГТК»Россия» в Питере вроде. Когда второй-стажер тэил-страйк сделал. Это он хотел стойку переднюю опустить мягко. Ну Бог с ним. Но как так, почему действия пилота инструктора не привели к нормальному результату? Значит если один косячит, то другой не может нормально вмешаться? Это получается неуправляемый самолет! А величина отклонения рулей зависит от скорости перемещения сайдстика?
Виталя, ну для начала наверно все же наебарот — сайдстик перемещаем, рулевые поверхности двигаются это только в MSFS есть такое — Sensitivity ну а что касается этого случая — давать экспертную оценку не имею права. Стоит помнить, что эффективность управляющих поверхностей напрямую зависит от скорости набегающего потока — ведь так? А вообще надо смотерь — кто что делал и как педалировал и каккие сигналы шли в систему управления от сайдстиков.
Vit_An
22.05.2010 в 10:59
Виталя, ну для начала наверно все же наебарот — сайдстик перемещаем, рулевые поверхности двигаются это только в MSFS есть такое — Sensitivity ну а что касается этого случая — давать экспертную оценку не имею права. Стоит помнить, что эффективность управляющих поверхностей напрямую зависит от скорости набегающего потока — ведь так? А вообще надо смотерь — кто что делал и как педалировал и каккие сигналы шли в систему управления от сайдстиков.
Ну я и говорю, зависит ли величина отклонения рулей от скорости перемещения сайдстика или только от величины отклонения?
Там инструктор вклинился в управление, отдал полностью от себя, но к результату это не привело. Только удар смягчил немного.
Usachev Pavel
22.05.2010 в 11:16
Смотрите : Speed — «—« v/s — «—« course «—« Получается «—» на FCU — значит FMGS управляет этими параметрами? а в поле высота «n» ( n — значение, которое вводит пилот ), нельзя ли отдать управление высотой компьюетру, чтобы он сам снижался/набирал высоту/ выдерживал её? И ещё вопрос: имеет ли Airbus A32x систему слива топилва?
Если у Вас v/s — «—» — то это значит у Вас режим «manage» — т.е. набором высоты управляет АР
Ну я и говорю, зависит ли величина отклонения рулей от скорости перемещения сайдстика или только от величины отклонения? Там инструктор вклинился в управление, отдал полностью от себя, но к результату это не привело. Только удар смягчил немного.
независит, а на Боинге?
Vit_An
22.05.2010 в 11:29
На Боинге нет.
Значит второй взял на себя очень хорошо, если после касания тангаж 12 градусов сделал и даже инструктор не смог парировать. Конечно это не очень хорошо, что инструктор не может вмешаться и сделать поправку.
Usachev Pavel
22.05.2010 в 11:31
На Боинге нет.
Значит второй взял на себя очень хорошо, если после касания тангаж 12 градусов сделал и даже инструктор не смог парировать. Конечно это не очень хорошо, что инструктор не может вмешаться и сделать поправку.
думаю не так. в А весьма сложная логика расчета импульсов при dualinput, поэтому можно только гадать что произошло не видя расшифровок по сигналам.
Usachev Pavel
22.05.2010 в 11:33
И ещё вопрос: имеет ли Airbus A32x систему слива топилва?
не имеет
Usachev Pavel
22.05.2010 в 12:24
Да, я некорректно задал вопрос, произвести взлет конечно, после фразы «скорость максимальная»…. мы можем путем vs разогнать самолет сразу после взлета до 230-240 узлов?
1. Надо разогнаться — устанавливайте соответствующую скорость на FCU 2. Скорость ограничивается: SID-ом / Диспетчерским указанием / Правилами полетов в р-не данного аэродрома
Jeka_M
22.05.2010 в 13:05
на скриншоте везде на FCU «—«, а в поле ВЫСОТЫ «12.000», нельзя сделать так чтобы он сам выстовлял высоту, тоесть в строке «ВЫСОТА» была «—» и он сам как на B747 PMDG выстовлял высоту, которую ему нужно?
ian_novak
23.05.2010 в 15:08
В том случае если Ваш полет проходит через пару часов по тому же маршруту — то в этом нет необходимости (хотя не совсем понятно, как и где этот самый ветер сохранился у вас в FMGS… скрин плиз) Если же Вы выполняете полет через неделю и в другом направлении — то может стоит подумать логически?
Сообщение отредактировал Grixa_95: 17 May 2010 — 17:22
PF включает AP со своей стороны. В симе — как Вам удобно
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 17 May 2010 — 17:36
Где Вы жмете HOLD? — я даже и припомнить такой кнопки не могу — речь идет о зоне ожидания? — тогда это не круг.
Если Вам необходимо остановить снижение/набор — V/S KNOB — PUSH to LEVEL OFF.
Насколько я понимаю, в WILCO выполнение ORBIT не предусмотрено
При отключении FD’s отключилишь Lateral и vertical modes, небольшая вертикальная была по ходу в момент отключения, вот на FCU и закинулась как текущая.
FMGS рассчитывает на страничке PERF APPR: VLS исходя из посадочного веса и VAPP=VLS+5 or VLS+Wind Correction (1/3 hdwind limited 15 kts).
Соответственно на заходе, VLS на Speed Scale рассчитана FAC исходя из его данных и условий. Эти VLS могут между собой несовпадать. Вот тогда, на заходе нужно посмотреть разницу между VLS и Vapp на Speed Scale и если она меньше 5 kts (или как требуется исходя из ветрового режима), увеличить Vapp на страничке PERF APPR (у PF на заходе она открыта)
В ограничениях самолета есть только ширина полосы, типа длинна в ограничения не входит, НО!
FCOM 2.03.10 p1 DISPATCH говорит что нужно перед вылетом проверить соответствие available runway length на аэродроме назначения Required Landing Distance согласно таблицы FCOM 2.03.10 p5 для прогнозируемого посадочного веса. Данная таблица может использоваться только при подготовке к вылету. Для проверки дистанции в полете пользуемся Actual Landing Distance.
т.е. для A319 вес 52 тонны на посадке, уровень моря и Flaps FULL будет 1220м
—At thrust reduction alt.:
PF PNF
THRUST LEVERS……CL ONE PACK………ON
—At S speed:
PF PNF
ORDER………….»FLAPS 0″ 2ND PACK………ON
Выходит, PACK 1 и PACK 2 на взлете были отключены и горели белые огни? Зачем их отключать? В каких условиях они отключены, в каких включены? Объясните, пожалуйста, тому, кто на бронепоезде
И еще о сообщении между пилотами и бортпроводниками. Бортпроводники докладывают КВСу о готовности салона перед началом руления, на рулении, перед взлетом?
P.S. Спасибо за то, что находите время отвечать на наши вопросы
FCOM 3.01.22
Minimum height for use AP on Take OFF with SRS mode – 100 FT AGL
(An internal FMGS logic prevents the autopilot from engaging during the 5 seconds after liftoff)
V/S mode — не запрещено.
Встречный вопрос — почему Вы используете V/S?
Запуск — насколько соответствует — в каких величинах измерить в %, «на глазок»?
если говорить о процессах и их отображении в симе — то % на 25.
Handling — если у Вас получилось нормально настроить «нулевые зоны» своего джойстика, то на процентов на 75.
Руление в MSFS — определить не представляется возможным, ибо у меня не tiller… Рулить приходится педалями — а это unreliable
В том случае если Ваш полет проходит через пару часов по тому же маршруту — то в этом нет необходимости (хотя не совсем понятно, как и где этот самый ветер сохранился у вас в FMGS… скрин плиз)
Если же Вы выполняете полет через неделю и в другом направлении — то может стоит подумать логически?
А величина отклонения рулей зависит от скорости перемещения сайдстика?
Больше так никогда не говорите. Такого не бывает — «побыстрее выполнить» Можно выполнить взлет «не задерживаясь» но SID!!!????
SID понятие постоянное — он есть или его нет.
Порядок выхода, маршрут, скорость, градиент набора строго оговариваются и если эти критерии не выполняются, пилота ждет недолгая карьера. Так что никаких «побыстрее», «помедленнее»
Крены на SID и STAR — Doc 8168 — I-2-3-3
Скорости на SID и STAR — Doc 8168 — I-4-1-1
Ваше обоснование — ошибочно.
Виталя, ну для начала наверно все же наебарот
— сайдстик перемещаем, рулевые поверхности двигаются 
это только в MSFS есть такое — Sensitivity
ну а что касается этого случая — давать экспертную оценку не имею права.
Стоит помнить, что эффективность управляющих поверхностей напрямую зависит от скорости набегающего потока — ведь так?
А вообще надо смотерь — кто что делал и как педалировал и каккие сигналы шли в систему управления от сайдстиков.
Ну я и говорю, зависит ли величина отклонения рулей от скорости перемещения сайдстика или только от величины отклонения?
Там инструктор вклинился в управление, отдал полностью от себя, но к результату это не привело. Только удар смягчил немного.
Если у Вас v/s — «—» — то это значит у Вас режим «manage» — т.е. набором высоты управляет АР
Прикрепленные файлы
Untitled-1.jpg 486.16К
48 Количество загрузок:
независит, а на Боинге?
Значит второй взял на себя очень хорошо, если после касания тангаж 12 градусов сделал и даже инструктор не смог парировать. Конечно это не очень хорошо, что инструктор не может вмешаться и сделать поправку.
думаю не так. в А весьма сложная логика расчета импульсов при dualinput, поэтому можно только гадать что произошло не видя расшифровок по сигналам.
не имеет
1. Надо разогнаться — устанавливайте соответствующую скорость на FCU
2. Скорость ограничивается: SID-ом / Диспетчерским указанием / Правилами полетов в р-не данного аэродрома
Примерно так…
Прикрепленные файлы
wind.jpg 1.3МБ
30 Количество загрузок: