Скажите, а план полета может быть разорван в MCDU во время полета до начала снижения?
Phantom
07.07.2010 в 14:07
korsar795, 06 Июль 2010 — 18:50, сказал(а):
Скажите, а план полета может быть разорван в MCDU во время полета до начала снижения?
Если Вы имеете ввиду «F-PLN discontinuity», то конечно же может. Делается это путем удаления какого-либо пункта маршрута, либо автоматически, если в базе нет стыковки между вводимыми пунктами. Следует помнить, что удалить пункт, на который в данный момент следует ВС можно, если перед этим перейти в любой из lateral режимов отличный от NAV.
ArtSpotter
08.07.2010 в 07:33
Спасибо! Т.е. если я лечу с разораванным планом полета, а потом добавлю точки, это не отклонение от FCOM? :unsure:
Phantom
08.07.2010 в 10:39
korsar795, 08 Июль 2010 — 12:33, сказал(а):
Спасибо! Т.е. если я лечу с разораванным планом полета, а потом добавлю точки, это не отклонение от FCOM? :unsure:
Не отклонение. Но необходимо помнить, что в этом случае расчет predictions будет выполнен по кратчайшему расстоянию между пунктами, между которыми имеется F-PLN discontinuity. Если следовали в режиме NAV, то при подлете к пункту, после которого следует «разрыв плана» на scratch-pad появится предупреждающая надпись discontinuity ahead, а при пролете данного пункта маршрута режим NAV будет автоматически сменен на текущий HDG или TRACK. Выходом из этой ситуации будет применение функции DIR TO.
aiRoNe
11.07.2010 в 09:27
Подскажите, сколько примерно N1 будет на глиссаде у А319 и А320? Пассажиров 120 и 140 соотв., соnf full, ветра нет, остаток 3.5т, заход стабилизирован.
Phantom
12.07.2010 в 10:30
Еще зависит от наклона глиссады. Порядка 40-45%. Посмотрим в ближайшее время на 3-ех градусной. Хотя результат обещает быть очень приближенным, ветер совсем отсутствовать не может:)
Значит глянул специально, А320 — Мпос 61,5 ~ 52-54%. А вообще, чтобы иметь представление можно ознакомиться с таблицей в процедуре «UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC» (3.02.34 р25), в которой приведены тангажи и N1 в зависимости от массы самолета. Эта процедура выполняется, когда вообще нет никакой информации о скорости.
«TRACK / TR»
– фактическая линия пути ВС над земной поверхностью (USA AIM) либо проекция её на земле (IKAO) направление которой в любой точке выражена в градусах от северного направления меридиана (истинного, магнитного или «сеточного GRID», то что нанесено на картах). В ряде случаев «TRACK» — линия заданного пути (регион NAT)
– The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid). (Annex 2, Annex 4, Annex 11, PANS-OPS)
«COURSE» – заданное направление полета в горизонтальной плоскости в градусах от северного направления меридиана (ФЗУ / ЗПУ).
– направление равносигнальной зоны КРМ, определяемое как «FRONT» or «BACK» course.
– заданный «TRACK» зоны MLS (microwave landing system – AIM USA)
«HEADING/ HDG» – направление продольной оси ВС (курс ВС) либо оси ВПП (RW heading. Согласно AIM USA, команда диспетчера «Maintain RW heading» не требует учета угла сноса ВС) (на приборе МК)
– The direction in which the longitudinal axis of an aircraft is pointed, usually expressed in degrees from North (true, magnetic, compass or grid). (Annex 2, PANS-OPS/I)
В нашем случае — когда в треке — идем с учетом сноса… когда в хединге, летим с курсом но уклоняемся от линии пути под воздействием ветра. вроде так 🙂
Adrenaline
18.07.2010 в 07:36
Здравствуйте,у меня вопрос: что находится на сайдстике КВС?То есть какими функциями(грубо говоря) можно управлять с сайдстика?
Usachev Pavel
18.07.2010 в 07:50
сайдстики у FO и Capt по функциям идентичны.
две кнопки — COMM & AP
Pilot_V
19.07.2010 в 08:04
aiRoNe, 18 Июль 2010 — 21:42, сказал(а):
одной из функций может быть расчет взлетных скоростей после получения экипажем atcual takeoff weight.
Для этого в АФЛ есть альбомы с уже расчитанным RW-анализом для каждого аэропорта (полосы, пересечения от которых возможен взлет).
Dirk98, 18 Июль 2010 — 22:22, сказал(а):
Всё же хотелось бы получить ответ, на какие вертикальные скорости в наборе/снижении нужно ориентироваться, чтобы не выходить за пределы разумного представления о полёте. Хотя бы так, если кто здесь помнит, когда паксы в FSPaseenger начинают визжать?
Спасибо,
D/
вертикальные скорости снижения примерно до 3500-3800 f/min с выпущенными спойлерами я бы считал комфортными (не по скорости изменения давления, а скорее, по фактическому углу тангажа).
Phantom
19.07.2010 в 14:27
Dirk98, 19 Июль 2010 — 17:58, сказал(а):
Спасибо.
Остаётся вопрос по изменению CRZ SPEED в MCDU уже находясь на эшелоне — кто знает, отклинитесь, пожалуйста.
Dirk/
Вы про симулятор спрашиваете? Если про реальные вещи, то при полете на крейсерском эшелоне все-таки правильнее оперировать понятием mach, а не speed. Посредством MCDU, т.е. на managed режимы можно повлиять вводом mach constraint — «CONSTANT MACH», нажав vertical revision (правые кнопки MCDU) на точке, с которой вы хотите выдерживать требуемое, постоянное число маха (подробнее 4.04.25 р12). Еще можно воздействовать изменением cost index, но число маха в этом случае не будет постоянным (подробнее 1.22.20 р24, 4.02.20 р16 и 4.03.25 р96/98/100):)
Pilot_V
19.07.2010 в 17:06
Dirk98, 19 Июль 2010 — 21:39, сказал(а):
На другом форуме сказали, что в реальном арбузе уже никак после после переключения режима. Остаётся только включать selected mode.
Просто введите новый кост-индекс от 0 до 999 и получите новые скорости в CRZ and DES, причем находясь в CRZ можно дополнительно поменять скорости DES (к примеру текущий кост определил на снижении 0.8/340 что в принципе многовато для МВЗ 🙂 и в таком случае ручками забиваем в PERF/DES любую нужную скорость: 0.8/290 (0.8 оставляем для того, чтобы при переводе на снижение самолет сначала не гасил скорость практически в ГП, чтобы потом перейти в снижение а переход с M на V произойдет более прогнозируемо и плавно).
p.s. как вариант, можно забить к примеру RTA ВПП посадки и опять получите новые скорости CRZ и DES
Ivan_UOOO
19.07.2010 в 20:00
Всем привет. Вопрос таков. перед автолэндом принято включать оба АР. но Будет ли автолэнд, если оставить 1 AР, АР 2 не подключать?
спасибо
Phantom
20.07.2010 в 10:04
Ivan_UOOO, 20 Июль 2010 — 01:00, сказал(а):
Всем привет. Вопрос таков. перед автолэндом принято включать оба АР. но Будет ли автолэнд, если оставить 1 AР, АР 2 не подключать?
спасибо
Будет. Объем требуемого оборудования зависит от погодных условий, допуска конкретного аэродрома, самолета и экипажа. Если в приведенном Вами примере остальное оборудование исправно и работает, а аэродром/самолет/экипаж допущен по CATIII, то можно заходить при погодных условиях не ниже CATIIIA (DH15хRVR200(м) с выполнением AUTOLAND. Список требуемого оборудования для захода по CATII и III — QRH 5.04. Если интересно, можно еще почитать FCOM 3.01.22p3, 4.05.70p14. Вообще это очень объемная тема, но не будем «развозить». Вопрос — ответ:)
Saprosha
20.07.2010 в 14:19
Скажите какие особенности индикации и пилотирования машин с двигателями IAE?
Так и не ответили на вопрос: вы идете на эшелоне 8600м, я даю команду набор 9600 занять через 2 минуты? Реально это или нет?
Спасибо.
Phantom
20.07.2010 в 15:47
Saprosha, 20 Июль 2010 — 19:19, сказал(а):
…вы идете на эшелоне 8600м, я даю команду набор 9600 занять через 2 минуты? Реально это или нет?
Спасибо.
Да, реально:)
Pilot_V
20.07.2010 в 16:36
Скажем так, что при выходе из МВЗ у нас всегда есть козырь в рукаве: преобразование кинетической энергии в потенциальную 🙂 тоесть за счет скорости, мы можем «подтянуть» вертикальную. Когда не справляемся: всегда просим согласовать в наборе))
Saprosha
20.07.2010 в 17:05
Руслан я понимаю это :)но как правило не просят а сам согласовываю, если вижу что не успевает.Я уточнил на случай эмедженси. 🙂
CAT_III
21.07.2010 в 06:48
FMC рассчитывает эшелон полета как в боинге на основании CI, расстояния, или пилоты вводят его сами (тогда еще вопрос — откуда они получают данные про эшелон?)
Pilot_V
21.07.2010 в 13:01
FMGS действительно расчитывает OPT FL на основании CI и других факторов (ветер, температура и т.д.), как впрочем рассчитывает также MAX FL с учетом ограничений, веса, температуры и т.д. А пилоты получают данные про эшелон по маршруту из так называемого расчета SITA, хотя сразу оговорюсь, что рассчитанные там данные по требуемому эшелону не всегда используются для конкретного полета ввиду… как бы по-доходчивей: ниже летаешь- дольше живешь 🙂 На 370 эшелон забираться совсем не хочется по своей воле, да и заборы там сходятся совсем близко. Поэтому обобщу: на предельную дальность используют 350-360, на среднюю и малую 300(299)-320(315)-330(331)-340(348). Главное, чтобы расчетный остаток топлива позволял долететь до АП посадки и уйти при необходимости на ЗА.
skyteacher
21.07.2010 в 19:01
Такой вопрос. Как на fly by wire делать выравнивание? Мой друг летает на 320, и говорит, что ниже 100 футов управляется как обычный самолет. Это правда? Если нет, то как?
IPM
21.07.2010 в 19:14
Такой вопрос: Можно ли узнать когда включать реверс, желательно выдержку из учебника и какие факторы на это влияют!
Pilot_V
21.07.2010 в 19:59
skyteacher, on 22 Июль 2010 — 00:01, said:
Такой вопрос. Как на fly by wire делать выравнивание? Мой друг летает на 320, и говорит, что ниже 100 футов управляется как обычный самолет. Это правда? Если нет, то как?
хмм..вот помню из училища: земля идет- подбирай 😉
Pilot_V
22.07.2010 в 07:39
Самолет запоминает тангаж как вы выразились емнип на 50ф и перестает отрабатывать стабилизатором для поддержания нейтральных усилий (ака триммированием, чем он занимался в течении всего полета и становится как в direct law). Потом он даже согласно своего алгоритма начинает опускать нос 2*/8сек, но все это абсолютно не мешает пилоту тем временем тянуть сайдстик, соразмерно приближении земли, отклоняя руль высоты до самого приземления.
Если Вы имеете ввиду «F-PLN discontinuity», то конечно же может. Делается это путем удаления какого-либо пункта маршрута, либо автоматически, если в базе нет стыковки между вводимыми пунктами. Следует помнить, что удалить пункт, на который в данный момент следует ВС можно, если перед этим перейти в любой из lateral режимов отличный от NAV.
Не отклонение. Но необходимо помнить, что в этом случае расчет predictions будет выполнен по кратчайшему расстоянию между пунктами, между которыми имеется F-PLN discontinuity. Если следовали в режиме NAV, то при подлете к пункту, после которого следует «разрыв плана» на scratch-pad появится предупреждающая надпись discontinuity ahead, а при пролете данного пункта маршрута режим NAV будет автоматически сменен на текущий HDG или TRACK. Выходом из этой ситуации будет применение функции DIR TO.
Значит глянул специально, А320 — Мпос 61,5 ~ 52-54%. А вообще, чтобы иметь представление можно ознакомиться с таблицей в процедуре «UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC» (3.02.34 р25), в которой приведены тангажи и N1 в зависимости от массы самолета. Эта процедура выполняется, когда вообще нет никакой информации о скорости.
http://i062.radikal.ru/1007/23/72c3786acf1f.jpg%5B/URL%5D
– фактическая линия пути ВС над земной поверхностью (USA AIM) либо проекция её на земле (IKAO) направление которой в любой точке выражена в градусах от северного направления меридиана (истинного, магнитного или «сеточного GRID», то что нанесено на картах). В ряде случаев «TRACK» — линия заданного пути (регион NAT)
– The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid). (Annex 2, Annex 4, Annex 11, PANS-OPS)
«COURSE» – заданное направление полета в горизонтальной плоскости в градусах от северного направления меридиана (ФЗУ / ЗПУ).
– направление равносигнальной зоны КРМ, определяемое как «FRONT» or «BACK» course.
– заданный «TRACK» зоны MLS (microwave landing system – AIM USA)
«HEADING/ HDG» – направление продольной оси ВС (курс ВС) либо оси ВПП (RW heading. Согласно AIM USA, команда диспетчера «Maintain RW heading» не требует учета угла сноса ВС) (на приборе МК)
– The direction in which the longitudinal axis of an aircraft is pointed, usually expressed in degrees from North (true, magnetic, compass or grid). (Annex 2, PANS-OPS/I)
В нашем случае — когда в треке — идем с учетом сноса… когда в хединге, летим с курсом но уклоняемся от линии пути под воздействием ветра. вроде так 🙂
две кнопки — COMM & AP
Для этого в АФЛ есть альбомы с уже расчитанным RW-анализом для каждого аэропорта (полосы, пересечения от которых возможен взлет).
Спасибо,
D/
вертикальные скорости снижения примерно до 3500-3800 f/min с выпущенными спойлерами я бы считал комфортными (не по скорости изменения давления, а скорее, по фактическому углу тангажа).
Остаётся вопрос по изменению CRZ SPEED в MCDU уже находясь на эшелоне — кто знает, отклинитесь, пожалуйста.
Dirk/
Вы про симулятор спрашиваете? Если про реальные вещи, то при полете на крейсерском эшелоне все-таки правильнее оперировать понятием mach, а не speed. Посредством MCDU, т.е. на managed режимы можно повлиять вводом mach constraint — «CONSTANT MACH», нажав vertical revision (правые кнопки MCDU) на точке, с которой вы хотите выдерживать требуемое, постоянное число маха (подробнее 4.04.25 р12). Еще можно воздействовать изменением cost index, но число маха в этом случае не будет постоянным (подробнее 1.22.20 р24, 4.02.20 р16 и 4.03.25 р96/98/100):)
Просто введите новый кост-индекс от 0 до 999 и получите новые скорости в CRZ and DES, причем находясь в CRZ можно дополнительно поменять скорости DES (к примеру текущий кост определил на снижении 0.8/340 что в принципе многовато для МВЗ 🙂 и в таком случае ручками забиваем в PERF/DES любую нужную скорость: 0.8/290 (0.8 оставляем для того, чтобы при переводе на снижение самолет сначала не гасил скорость практически в ГП, чтобы потом перейти в снижение а переход с M на V произойдет более прогнозируемо и плавно).
p.s. как вариант, можно забить к примеру RTA ВПП посадки и опять получите новые скорости CRZ и DES
спасибо
спасибо
Будет. Объем требуемого оборудования зависит от погодных условий, допуска конкретного аэродрома, самолета и экипажа. Если в приведенном Вами примере остальное оборудование исправно и работает, а аэродром/самолет/экипаж допущен по CATIII, то можно заходить при погодных условиях не ниже CATIIIA (DH15хRVR200(м) с выполнением AUTOLAND. Список требуемого оборудования для захода по CATII и III — QRH 5.04. Если интересно, можно еще почитать FCOM 3.01.22p3, 4.05.70p14. Вообще это очень объемная тема, но не будем «развозить». Вопрос — ответ:)
Так и не ответили на вопрос: вы идете на эшелоне 8600м, я даю команду набор 9600 занять через 2 минуты? Реально это или нет?
Спасибо.
Спасибо.
Да, реально:)
хмм..вот помню из училища: земля идет- подбирай 😉