Данная ветка создается преимущественно для первой категории симмеров, знакомых с мануалами, представленными на сайте, вдумчиво подходящими к освоению этого умного самолета и осознающих, что дело это не такое простое, как некоторым кажется на первый взгляд.
На авсиме вместе с нами, виртуальными пилотами, общаются и реальные, настоящие летчики, бороздящие небесный океан на машинах французского концерна. Вы их хорошо знаете — это Usachev Pavel, Phantom, Pilot-V и другие.
Здесь вам предлагается задать им свои вопросы, относящиеся к Airbus. Ввиду высокой степени занятости наших уважаемых экспертов, эта ветка будет строго модерироваться с тем, чтобы в ней не поднимались вопросы, обсуждаемые раннее. В этой связи, перед тем как спросить, прошу убедиться в отсутствии ответа в уже ведущихся темах, и только после этого задавать вопрос.
При этом постарайтесь отойти от конкретной модели в симе (Airsimmer, Wilco и т.п.), вопросу надлежит лежать в плоскости функционирования и эксплуатации именно реального самолета.
Формат ведения дискуссии: «Вопрос симмера — Ответ пилота«.
Если вы являетесь пилотом AIRBUS, о котором не упоминается выше, и отвечаете на вопрос, убедительная просьба сделать в сообщении примечание типа «Иван Иванов — действующий второй пилот А320 (а/к Аэрофлот)«.
Симмерам, остро нуждающимся в пояснении по существу вопроса на русском языке, просьба указать это зараннее, иначе вы имеете шанс «нарваться», к примеру, на сухую выдержку из FCOM (на языке вероятного противника, разумеется).
Обратите внимание на то, что Павлом Усачевым подготовлен ряд оригинальных документов по типу A320, ознакомиться с ними можно здесь.
Прикрепленные изображения
Что, если при ILS заходе по QNH в cdu этот самый QNH не выставить и начать выполнять автолэнд (с 2ум каналам ап), что произойдёт? Не будет выравнивания и самолёт воткнётся в землю с -400ft?
FCOM 3.04.30
FCOM 3.03.09
Сообщение отредактировал kide: 15 May 2010 — 10:41
Прикрепленные изображения
Potential icing conditions are defined as:
— Outside Air Temperature below 10º C
— Visible moisture in the air.
During climb or cruise, the anti ice systems may also be switched off when the SAT is below -40° C, even if there is visible moisture.
«AFTER START PROSEDURE»
1. GRND SPL — ARM
2. RUD TRIM — RESET
3. FLAPS LVR — T/O CONF
If taxing in slush – until H/Point
4. PITCH TRIM — SET
5. A. ICE — As RQRD
6. APU M.SW — As RQRD
7. A/Skid & NW STRG — CHECK
При попадании ВС в облако вулканического пепла:
ENG ANTI ICE — установить в положение ON
Поясню, 400 ft минимум, именно полет без набора, пока закрылки не убраны.
Сообщение отредактировал ian_novak: 15 May 2010 — 11:56
Снижение
Каждый раз, когда служба движения выдает новую высоту на снижении при полетах по трассам или вне трасс экипаж обязан проверить, что заданная высота не ниже MORA или GRID MORA, используя JEPPESEN ENROUTE CHARTS (HIGH/LOW ALTITUDE).
Если заданная службой движения высота ниже безопасной высоты попросите подтверждение от органа ОВД.
Основным методом выполнения снижения является выбор режима DES при пролете рубежа начала снижения, рассчитанного FMGS.
Если необходимо начать снижения до пролета рубежа начала снижения, используйте режим DES для снижения с минимальной вертикальной скоростью.
Если при пролете рубежа начала снижения служба ОВД не дает разрешения на снижение на PFD и MCDU появится сообщение DECELERATE.
В этом случае рекомендуется начать уменьшение скорости до скорости green dot (с согласованием с органом ОВД).
После получения разрешения используйте режим DES.
Примечание: режим V/S понижает уровень автоматизации и требует повышенного внимания.
Контроль снижения
На странице PROG определяется отклонение от рассчитанного профиля снижения (VDEV) и оставшееся расстояние «напрямую» до FAF
используемой ВПП.
Страница PERF DES отображает расчеты снижения до заданной высоты в режимах DES, OP DES и EXP.
Примечание: на NDs вдоль траектории полета отображаются символы level off →, положение которых определяется в соответствии с задействованными режимами AP/FD и A/THR.
При снижении в режиме NAV используйте вертикальный режим DES.
ВС снижается по расчетной траектории снижения. На PFD и странице PROG отображается VDEV, используемое для контроля.
В этом случае учитываются все ограничения введенные в flight plan.
При выполнении полета в режимах HDG или TRK т.е. не в соответствии с lateral F-PLN, использование режима DES невозможно.
PFD продолжает показывать VDEV, которое возможно использовать для контроля при незначительных отклонениях (до 5NM).
На NDs вдоль траектории полета отображаются символы level off →, также используемые для контроля снижения.
Расчеты MCDU предполагают возврат и дальнейшее снижение согласно F-PLN.
Помнините что при переходе из режима NAV в режим HDG/TRK происходит переход в режим V/S, с сохранением вертикальной скорости на
момент перехода.
При выполнении полета в режиме HDG или TRK в установившемся снижении рекомендуется периодически выбирать режим FPA для контроля соответствия
оставшегося расстояния до а/д назначения фактической высоте полета
FPA (º) = Δ FL/DIST (NM)
Коррекция снижения
Для изменения вертикальной скорости снижения:
— увеличьте поступательную скорость снижения, используя режим selected speed;
— сохраняйте повышенную скорость как можно дольше;
— если ВС находится выше расчетной траектории снижения с повышенной поступательной скоростью, сохраняйте эту скорость до достижения ALT*, после чего приступите к «гашению» скорости.Это гораздо эффективней, чем совмещать снижение и «гашение» скорости;
— если ВС находится ниже расчетной траектории снижения,
используйте режимы SPEED и V/S для регулирования вертикальной скорости снижения.
Примечание: если требуется значительное увеличение вертикальной скорости снижения, нажмите кнопку EXPED на FCU. В
этом случае выдерживается Mach 0.8 или скорость 340 узлов, что меньше. На FMA появится индикация THR IDLE/EXP DES/NAV.
Для возврата в режим DES нажмите ручку ALT на FCU.
Для возврата в режим SPEED V/S потяните ручку V/S на FCU.
Постоянно контролируйте переключение режимов на FMA.
SPEED BRAKES использовать если требуется
В режиме OPEN DES выпуск спойлеров увеличивает вертикальную скорость снижения. При включенной противообледенительной системе двигателей, для поддержания требуемой вертикальной скорости снижения выпуск спойлеров производится наполовину.
В режиме DES, при нахождении ВС на или ниже расчетной траектории снижения и служба движения просит увеличить скорость снижения, не используйте спойлеры, так как A/THR увеличит тягу двигателей для выдерживания расчетного профиля снижения.
В этом случае используйте спойлеры в режиме OPEN DES.
Примечание: при использовании спойлеров на скорости выше 315 узлов/М.75 с включенным автопилотом, скорость их уборки уменьшается (общее время уборки
приблизительно 25 секунд). На странице ECAM memo информация SPD BRAKES показана оранжевым цветом до их полной уборки.
Если откровенно, с недавнего времени изучаю это пособие http://www.dream-air…w/pilotam/_.pdf
Потому и задал вопрос, что высоту такую выдерживать мне не удается, уборку произвожу поэтапно, с дальнейшим набором, вот и подумал что может что неправильно делаю. Там сказано что это нужно для нормального разгона двигателей после отрыва.
Все будет. Просто система герметизации самолета не будет знать до какой конкретно высоты в кабине ей нужно увеличивать давление.
Сообщение отредактировал Phantom: 15 May 2010 — 22:08
3.04.27 р4. На высоте 50ft система управления запоминает положение самолета в пространстве. Обычно это 3-4 градуса положительного тангажа. С 30ft система сама начинает уменьшать тангаж до -2 градусов в течение 8 секунд. Таким образом пилот, глядя на полосу, просто вынужден бороться с этим уменьшением тангажа, что в конечном счете и называется выравниванием. По существу вопроса — нет, не сохраняет.
Первые три справа налево для переключения на резервные источники данных при отказах основных. Четвертый для переключения нижнего дисплея ЕСAM на ND КВС или 2п; Если отказали оба дисплея ECAM, то этот переключатель поможет увидеть верхний ECAM на ND КВС или 2п. 1.31.30 р4.
Не рассматривайте данный материал как технологию работы экипажа или SOP. Это теория. Кроме того в приведенном примере объясняется именно определение траектории взлета, которое в свою очередь предполагает отказ критического двигателя на данном этапе. Просмотрите 4.1.1-2.
Сообщение отредактировал Phantom: 15 May 2010 — 14:39
Не будем спорить
Я просто попробовал сделать то что рекомендуют и на 2х работающих двигателях в режме TO/GO удержать такую высоту при заданном режиме практически не представляется возможным, посему и спросил… Не суть, другой ньюанс это работа системы Fly-by-Wire, куча вопросов, главный из которых в реале куда направил, туда и летишь, например задаешь крен 10 градусов с набором в 1500 и система выдерживает заданные параметры+ скорость, реализовано тоже в FeelThere нереально, в ручном режиме практически не отличается от АН-24:).
Не заметил предмета спора. Укажите, где Вы прочитали такую рекомендацию — выполнять level off для уборки механизации на двух работающих двигателях на высоте 400ft AGL?
Про «куда направил, туда и летишь» можно довольно подробно ознакомиться в 3.04.27 р3 FLIGHT MODE. Обращаю внимание на отсутствие в данном разделе упоминания о вертикальных и поступательных скоростях.
Вы английский язык знаете? FCOM есть? Если все вышеперечисленное присутствует, могу дать ссылки, где Вы сможете прочитать ответы на имеющиеся вопросы.
Если объяснять «на пальцах», то:
при нормальной эксплуатации самолета (все работает), APU выключается после запуска двигателей;
фары отпугивают птиц;
система обогрева приемников давления работает полностью в автоматическом режиме и при нормальной эксплуатации вмешательства экипажа в ее работу не требуется.
Сообщение отредактировал Phantom: 15 May 2010 — 17:11
1. Летел неделю назад 4-мя рейсами на А320 Аэрофлотом. При FLIGHT CONTROL CHECK цикл «дерганья» элеронов (left-right) повторялся 2 раза (с места пассажира можно увидеть лишь их при Flight control check), причем все четыре раза. В FCOM указан лишь один цикл, второй раз — это негласное правило аэрофлота?
2. На определенных этапах полета (взлет, начало снижение и непосредственно посадка) звучат 4-5 колокольчика в салоне. Я так полагаю пилот щелкает тумблером SEAT BELT несколько раз для оповещения бортпроводников.Можно сказать сколько раз и на каких этапах?
Сообщение отредактировал ppga: 15 May 2010 — 22:06
FCC Выполняется CM1 и затем СМ2 — так предписывает технология.
FLIGHT CONTROLS выполнить проверку
1. До начала руления, перед армированием системы «autobrake» КВС молча выполняет полные продольные и боковые отклонения ручки управления. Второй пилот, на странице F/CTL проверяет полный ход рулей высоты, элеронов и правильность выпуска и уборки спойлеров. В процессе проверки второй пилот докладывает о достижении крайних и нейтральных положений поверхностей управления стандартными фразами: «FULL UP», «FULL DOWN, «NEUTRAL», «FULL LEFT», «FULL RIGHT», «NEUTRAL», КВС молча проверяет соответствие докладов второго пилота отклонению ручки управления.
Примечание: для достижения полного отклонения рулевых поверхностей ручка управления должна фиксироваться в крайних положениях.
2. КВС нажимает кнопку PEDAL DISC на ручке управления поворотом передних колес и молча выполняет полные отклонения педалей влево, вправо, нейтрально. Второй пилот докладывает о достижении крайних и нейтрального положений руля направления стандартными фразами: «FULL LEFT», «FULL RIGHT», «NEUTRAL», удерживая ноги на педалях.
3. Второй пилот молча выполняет полные продольные и боковые отклонения ручки управления и на странице F/CTL проверяет полный ход рулей высоты, элеронов и правильность выпуска и уборки спойлеров.
4. КВС проверяет положение PITCH TRIM на странице F/CTL с контролем положения UP или DOWN.
Примечание: страница F/CTL отображается в течении 20 секунд. FCOM 3.03.10
Прикрепленные файлы
FFC.jpg 364.44К
44 Количество загрузок:
BEFORE TO PROCEDURE
1. TA/RA — AS RQRD
2. APPR Path CLR — CHECK
3. PACK 1+2 — AS RQRD
4. A. FQ — CHECK
5. S.TABLE — STOW
6. ENG. MODE SEL — AS RQRD
7. CABIN CREW — ADVISE
8. TERR on ND (PNF) — AS RQRD
9. Before TO C/L below the line
ПРИ ПОЛОЖЕНИИ МЕХАНИЗАЦИИ В ПОЛОЖЕНИИ FLAPS 2
L/G DOWN установить
GEAR DOWN доложить
GROUND SPOILERS армировать
EXTERIOR LIGHTS включить
CABIN CREW предупредить
Установите переключатель SEAT BELTS в положение OFF затем ON дважды.
GEAR DOWN убедиться и доложить
В реале:
)
1.27.20, р5, Note2. Обратите внимание, что там отсутствует упоминание о каких-либо «питометрах» (первый раз такой термин увидел, встречались «высотометры», но чтобы «питометры»
В симе — вопрос к разработчику.
Сообщение отредактировал Phantom: 16 May 2010 — 06:17
Спасибо огромное! Конечно же в «моем» FCOM так же — невнимательное чтение — вот результат!
2. Если следует команда на немедленный отворот,через сколько времения расчитывать на фактическое начало отворота?
Спасибо.
Что значит «расчитывать на фактическое начало»? — поясните пожалуйста. Собственно как начнете крутить, так и можете рассчитывать.
Later on…
Принято. Допускаются ответы от симмеров при условии грамотного, правильного ответа и согласия с ним наших пилотов-экспертов. В случае несогласия ответ будет удален: отвечая, не переоцените свои силы!
Напоминаю предлагаемый формат обсуждения — «Вопрос симмера — Ответ пилота».
Все верно: обращаясь за консультацией фамильярно, вы в лучшем случае рискуете долго, очень долго ожидать ответ на поставленный вопрос.
Делайте выводы!
вопрос уже обсуждался
вариаций много — одна из многих — смотрим
1. Куда и в каком формате нужно вводить WPT по геокоординатам?
2. FMC расчитывает посадочную скорость, это VAPP? Нужно-ли добавлять поправку на ветер?
Спасибо!
у меня собралось порядка 900 слов и словосочетаний, думаю через пару недель вывешу на сайте.
Vapp она и есть скорость захода
Формат ввода координат?
P/B/D
P-B/P-B
XXXXXXN/XXXXXXXE
посмотрите материал — ЗДЕСЬ
Вся метода работы с FMGS описна в FCOM 4
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 16 May 2010 — 19:37
2. Можно поподробнее про принтер на пъедестале (что, зачем и т.д.)?
3. reserved, третий вопрос забыл пока печатал
Сообщение отредактировал nio: 16 May 2010 — 23:10
Посмотрел видео — сказу честно — зачем это сделано — не знаю.
У нас так не делают
Все по схеме — ТУТ
Прикрепленные файлы
Untitled-1.jpg 200.84К
76 Количество загрузок:
Печать развесовки, параметров полета, перегрузку на посадке
заправка, погоду. Практически тоже самое что принтер для персоналки 
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 22 May 2010 — 06:24
Давайте переадресуем этот вопрос тов.Фантому (как автору указанного выше видео)
APU Bleed — ON
Eng Master switсh — BOTH ON
Ignition — START
И двигатели начинают запускаться по очереди, сначала левый, потом правый.
В реале возможно такое? Если оба клапана подачи топлива открыть и нажать «запуск», то двигатели запустятся по очереди или они не запустятся вообще?
Есть этот звук и симе и в реале слышал два раза.
Скорее всего вы слышали работу PTU, power transfer unit — он перекачивает гидравлическую жидкость по системам(поправьте если неправильно написал). В салоне его работу слышно хорошо, особенно в середине, а вот в кокпите не должно быть слышно(в Вилке зачем-то добавили звук работы в кабину).
ТУТ
Непонятен термин «полностью» — полностью с какого момента и до какого?
Есть определенный алгоритм и процедуры — ссылку я привел выше.
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 17 May 2010 — 14:36
CM1 – «WE ARE CLEARED FOR PUSHBACK TO… and START UP»
CM1 – «PARKING BRAKE RELEASED, READY TO PUSH»
Запуск двигателей
CM1 – «READY TO START ENGINES»
CM1 – «STARTING ENGINE 2 »
CM2 – START ELAPSED TIME!!!!
1. ENG. MODE SELECTOR – IGN
2. НА ECAM «КРЕСТЫ» – ИСЧЕЗЛИ
3. ENG.MASTER SW 2 – SET ON
4. CM2 – Start CHRONO
PRESS / OIL PRESSure increases / START VALVE IN LINE / N2-16% – IGN / N2-22% – FUEL FLOW / EGT – N1 – INC / N2-50% — START VALVE CROSS LINE / IGN – OFF / AVAILABLE
—————————————————————————-
1. ENG.MASTER SW 1 – SET ON
2. CM2 — Start CHRONO
PRESS / OIL PRESSure increases / START VALVE IN LINE / N2-16% – IGN / N2-22% – FUEL FLOW / EGT – N1 – INC / N2-50% — START VALVE CROSS LINE / IGN – OFF / AVAILABLE
3. CM1 — ENG.MODE SEL – SET NORM
4. CM1 – APU BLEED – OFF
Шатный порядок запуска двигателей.
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 17 May 2010 — 16:43
Прикрепленные файлы
Untitled-1.jpg 246.71К
40 Количество загрузок:
Untitled-2.jpg 134.34К
38 Количество загрузок:
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 17 May 2010 — 14:40
Сообщение отредактировал Grixa_95: 17 May 2010 — 17:22
PF включает AP со своей стороны. В симе — как Вам удобно
Сообщение отредактировал Usachev Pavel: 17 May 2010 — 17:36
Где Вы жмете HOLD? — я даже и припомнить такой кнопки не могу — речь идет о зоне ожидания? — тогда это не круг.
Если Вам необходимо остановить снижение/набор — V/S KNOB — PUSH to LEVEL OFF.
Насколько я понимаю, в WILCO выполнение ORBIT не предусмотрено
При отключении FD’s отключилишь Lateral и vertical modes, небольшая вертикальная была по ходу в момент отключения, вот на FCU и закинулась как текущая.
FMGS рассчитывает на страничке PERF APPR: VLS исходя из посадочного веса и VAPP=VLS+5 or VLS+Wind Correction (1/3 hdwind limited 15 kts).
Соответственно на заходе, VLS на Speed Scale рассчитана FAC исходя из его данных и условий. Эти VLS могут между собой несовпадать. Вот тогда, на заходе нужно посмотреть разницу между VLS и Vapp на Speed Scale и если она меньше 5 kts (или как требуется исходя из ветрового режима), увеличить Vapp на страничке PERF APPR (у PF на заходе она открыта)
В ограничениях самолета есть только ширина полосы, типа длинна в ограничения не входит, НО!
FCOM 2.03.10 p1 DISPATCH говорит что нужно перед вылетом проверить соответствие available runway length на аэродроме назначения Required Landing Distance согласно таблицы FCOM 2.03.10 p5 для прогнозируемого посадочного веса. Данная таблица может использоваться только при подготовке к вылету. Для проверки дистанции в полете пользуемся Actual Landing Distance.
т.е. для A319 вес 52 тонны на посадке, уровень моря и Flaps FULL будет 1220м
—At thrust reduction alt.:
PF PNF
THRUST LEVERS……CL ONE PACK………ON
—At S speed:
PF PNF
ORDER………….»FLAPS 0″ 2ND PACK………ON
Выходит, PACK 1 и PACK 2 на взлете были отключены и горели белые огни? Зачем их отключать? В каких условиях они отключены, в каких включены? Объясните, пожалуйста, тому, кто на бронепоезде
И еще о сообщении между пилотами и бортпроводниками. Бортпроводники докладывают КВСу о готовности салона перед началом руления, на рулении, перед взлетом?
P.S. Спасибо за то, что находите время отвечать на наши вопросы