Несколько вопросов по А320:

Aviator958, во FCOMe есть ответы на ВСЕ эти вопросы. А оно Вам зачем?

Похоже, на то, что вы осматриваете ежедневно?

Разметку пускать по левому или правому я.цу,взависимости где сидиш.))))

В официальных доках Airbus (FCTM) рекомендуют ориентироваться по воображаемой линии между PFD и ND, как слева, так и справа.

1. Есть в FCOM замечательная страница 1.22.30 P30. Там сказано, что если самолёт ниже профиля снижения, то вертикальная скорость снижения будет 500 или 1000 FT/MIN в зависимости от высоты. И вроде бы из этого логично следует, что если самолёт не может выйти на профиль до ALT CSTR, то он выйдет на него когда достигнет ALT CSTR и выровняется. Теперь представим ситуацию: idle segment профиля с вертикальной скоростью чуть больше 1000 FT/MIN (на рисунке сразу после T/D). Почти сразу далее SPD CSTR, и соответственно будет сегмент торможения к нему. И тут не совсем понятно 2 вещи: как в этом случае должен рассчитываться профиль(голубая линия) и как рассчитывается предсказание траектории которое выводиться на MCDU(зелёная линия)? На рисунке, сегмент торможения в профиле соответствует вертикальной скорости, при которой соотношение энергий скорости и высоты меняется как 7030. Это цифра из документации к автопилоту, и такое соотношение работает во всех CLB/DES режимах. Но в этом случае получается, что вертикальная скорость может стать меньше 1000 FT/MIN. Но при этом, в соответствии с FCOM, траектория будет предсказана с учетом вертикальной скорости в 1000 FT/MIN, что будет всё дальше и дальше уводить предсказание от профиля, пока не закончиться торможение. Потом начнется возвращение на профиль с вертикальной скоростью в 1000 FT/MIN. Если ограничить траекторию профиля как 1000 FT/MIN, тогда скорость будет падать не по соотношению 7030, и возможно вообще будет расти. Если не учитывать ограничение в 1000 FT/MIN при расчете предсказания траектории, то фактическая траектория самолёта разъедется с предсказанной, особенно если самолёт не следует профилю, ведь ограничение в 1000 FT/MIN в автопилоте по прежнему будет работать. То есть получается, что цифры предсказанной траектории на MCDU разъедутся на какое то время, с фактической траекторией самолёта?

2. На моём рисунке, в точке A начинается торможение к DES SPD LIM. Но всё это происходит в geometric segment. И тут вопрос, при расчете профиля в geometric segment, профиль действительно прямая линия между двумя ALT CSTR, как написано в FCOM, или есть вариации на сегментах торможения к SPD CSTR? Если профиль будет прямой линией, то возможна ситуация, при которой самолёт просто не будет сбрасывать скорость следуя профилю (крутой geometric segment близкий к idle path), то есть точка начала торможения уедет за пределы всего этого отрезка, что весьма и очень далеко. А если всё таки делать полку для торможения, то возвращаемся к вопросу о вертикальной скорости в 1000 FT/MIN и предсказанию траектории.

3. Незадолго до DECEL точки на моём рисунке есть разрыв в профиле. Самолёт не может лететь настолько крутой geometric segment не набирая скорости. В этом случае профиль рассчитывается как idle path, но дальше(к точке вылета) расчет продолжается с высоты ALT CSTR. Единственное, что не понятно, это что происходит со скоростью при смене высоты профиля. В точке куда пришел idle path профиль, есть TAS, и для данной высоты CAS c MACH. Если мы меняем высоту, то для этой высоты CAS и MACH будут уже другие. Если мы меняем TAS чтобы CAS и MACH для новой высоты соответствовали старым CAS и MACH, то получается скачек в скорости на этапе предсказания, ведь там, самолёт высоту не меняет а продолжает движение но с 12 speedbrakes, при этом фактическая скорость(TAS) непрерывна. Если TAS не меняем, то получаем разрыв профиля по CAS и MACH, и не вполне понятно как его считать в предсказании.

4. И ещё один вопрос, уже по профилю takeoff отрезка. В документации сказано(если я всё правильно понял), что расчет начинается от точки старта, сразу с V2. Но тогда получается, что расчет CA отрезка, который обычно ставят в процедурах первым сильно оптимистичный, поскольку не учитывается дистанция разбега. Особенно это заметно для полной взлётной тяги и малых высот первого отрезка (видно на ND дисплее картинки). Хуже того, если учитывать только условие в 5NM и положение самолёта при leg sequence, получается, что этот leg sequence происходит, ещё до того, как самолёт взлетит. Как оно на самом деле происходит? В расчетах учитывается разбег? Sequence не происходит пока самолёт не наберёт заданную высоту, а точка двигается вперёд?

картинка:
профиль — это то, что называется descent profile в документации, отклонение — фиолетовый кружечек около шкалы высоты на PFD при снижении. На рисунке: по высоте — голубая линия, по воздушной скорости — желтая линия.
предсказание — это то, что выводится в MCDU — высота, скорость и т.д. около имени каждого отрезка в плане полёта. На рисунке: по высоте — зелёная линия, по воздушной скорости — красная линия.

Assert, а что за самолет на скрине?

http://www.avsim.su/…-sim-samolyota/

Почитал FCOM, не могу понять, как расчитать FLEX TEMP для 320-го??? Помогите, пожалуйста,

Почитайте еще раз, раздел PER-TOF-TOC. Там всё простым языком рассказывается, еще и с примерами.

Я читал, но я гне понимаю. Откуда брать исходные данные? Если из этой таблицы, то давайте её разберем?

ЗЫ: Не могу прикрепит картинку

Для конкретных условий ( Anti-ice on или off, PACK on или off), конкретного аэродрома (например, UUEE, 07L, wet) вам нужны RTOW charts (см. приложение), по этим таблицам и определяются возможность использования FLEX и его значение (ну и скорости V1, VR и V2). Но вы их во FCOM не найдете, там, в разделе Performance, дается описание принципа использования этих таблиц для рассчета взлетных характеристик, а сами таблицы даже не знаю, где можно было бы взять (скачать) — они на борту есть. Учебные материалы на этот счет можно найти в материалах конфереции Эйрбаса (в инете где-то были), должна быть информация еще в учебнике «Getting to grips to aircraft performance» (тоже можно найти в интернете). Если нужно для сима, то можно просто скачать калькулятор, ввести туда исходные данные и получить нужный результат (на avsim.com был такой точно).

Спасибо, добрый человек, теперь всё встало на свои места — не те таблицы смотрел. Я пытался примастырить к расчёту FLEX TEMP таблицы из Аэрофлотовского FCOMа: Quick reference TablesTAKEOFF2.02.40 и чуть не сошёл с ума)))

Спасибо за помощь, ладно, не буду докучать. Буду пользоваться калькулятором.
Чуваки из Эирбас конечно лишканули))) Будто нельзя было зашить эти параметры в MFC как в Бобике…