Добрый вечер! Подскажите, в таких ак, как S7, Аэрофлот, в какой момент Autobrake ставится в положение Max и нажимается кнопка TO Config? Просто, в Germanwings эти действия выполняются уже на исполнительном, после включения Lights и выключения Packs…
Autobrake- MAX после запуска двигателей, перед выполнением After start CL; T/O config на рулении, перед Before T/O CL
Oleg20092
18.09.2011 в 09:12
Спасибо!
ЧЕЛОВЕК20
18.09.2011 в 10:50
А как узнать какой МИНимальный M можно выдерживать на текущем эшелоне.Показывает ли это како-либо прибор или нужно смотреть таблицы?
RedWings92
18.09.2011 в 16:58
А как узнать какой МИНимальный M можно выдерживать на текущем эшелоне.Показывает ли это како-либо прибор или нужно смотреть таблицы?
на PFD имеется шкала скорости, вот граница минималки и максималки красная, на 10600 примерно 0.58м, но это примерно, не пробовал
Oleg20092
18.09.2011 в 17:15
Еще есть такой вопрос: калькулятор для Airbus под названием Takeoff Perfomance Calculator при расчете скоростей в некоторых диапазонах взлетного веса выдает значения, где V1 меньше Vr на 5 и более узлов. Господа Реальные Пилоты Airbus, подскажите, такое в реале бывает? Судя по некоторым cockpit video, v1 обычно равняется Vr, V2 больше Vr на 5 узлов…Насколько этот расчетчик по точности близок к тем, которые используются в реальности?
Edited by Oleg2009
EgorKr92
18.09.2011 в 18:43
Еще есть такой вопрос: калькулятор для Airbus под названием Takeoff Perfomance Calculator при расчете скоростей в некоторых диапазонах взлетного веса выдает значения, где V1 меньше Vr на 5 и более узлов. Господа Реальные Пилоты Airbus, подскажите, такое в реале бывает? Судя по некоторым cockpit video, v1 обычно равняется Vr, V2 больше Vr на 5 узлов…
Может быть, например при условиях: короткая полоса (уменьшает V1) и большой взлетный вес (увеличивает Vr).
invictus523
19.09.2011 в 14:55
50
Спасибо! А чаще всего используемые ими эшелоны полёта не подскажете?
RSvit416
19.09.2011 в 16:02
Спасибо! А чаще всего используемые ими эшелоны полёта не подскажете?
В FCOM VOL2 есть таблица оптимальных эшелонов.
RedWings92
20.09.2011 в 08:03
Спасибо! А чаще всего используемые ими эшелоны полёта не подскажете?
9100, 9600, 10100, 10600, да незачто
Almas52
27.09.2011 в 03:57
Здравствуйте!
Давно хотел спросить, почему после посадки пилоты убирают закрылки не полностью, а только до flaps1 для чего это делается. Еще хотел спросить касаемо элеронов. На первой фотографии A320 (а/к Air Astana, двигатели IAE, самолет готовится к вылету) находится у рукава с выключенными двигателями, однако aileron drop не произошел, получается, что двигатели находятся в режиме crank? И второй вопрос: На второй фотографии тот же A320 (только, а/к Air Arabia с движками CFM, тоже готовится к вылету) находящийся у рукава с выключенными двигателями вот только почему здесь произошел drooped aileron? Ведь как я знаю при drooped aileron в гидросистемах самолета пусто, при запуске двигателей происходит активация PTU и элероны возвращаются в нейтральное положение (поправьте, если не прав), тогда каким образом на первой фотографии у A320 с выключенными двигателями не произошел aileron drop? Заранее благодарю за ваши ответы!
1). Air Astana
2). Air Arabia
Edited by Almas
KIVLARvip1653
27.09.2011 в 19:02
Давно хотел спросить, почему после посадки пилоты убирают закрылки не полностью, а только до flaps1 для чего это делается.
В случае с астаной, возможно, включен насос Y гидросистемы, для открытия/закрытия карго дверей. (не уверен)
Edited by KIVLAR
invictus523
28.09.2011 в 06:30
Господа. Наверняка немного баян. Но применительно именно к Airbus вопрос вроде не поднимался.
Имеем маршрут, часть которого проложена курсом на восток, часть — на запад. Соответственно, насколько я понимаю, в поворотных с одной стороны света на другую waypoints’ах необходимо менять эшелон полёта. Так вот, вопрос. Идёт, например, самолёт, на эшелоне 10100, и тут — поворот на Запад и лететь еще 300 км до порта назначения. Какую высоту целесообразнее занять: 9600 или 10600? И как поступают, когда такие изменения курса встречаются по маршруту неоднократно? Постоянно скачут вверх-вниз или занимают определённый эшелон согласно указаниям УВД и всё?
Edited by invictus
RedWings92
28.09.2011 в 08:12
хм…немного бредовая ситуация)) зачем вам перелетать на восток если потом возвращаться на запад? лететь всегда на подписаном или по указанию диспетчера менять эшелон
ps: если речь не идёт о полёте с промежуточной посадкой, но это совершенно другая ситуация
Edited by Aeroflot815
seregathebest190
28.09.2011 в 21:31
хм…немного бредовая ситуация)) зачем вам перелетать на восток если потом возвращаться на запад? лететь всегда на подписаном или по указанию диспетчера менять эшелон
ps: если речь не идёт о полёте с промежуточной посадкой, но это совершенно другая ситуация
судя по всему имелось в виду то, что сначала следуем курсом 185 и надо занять четный эшелон (9600,10600…), затем поворачиваем на курс 175 и надо занять нечетный эшелон (9100,10100,11100…), а потом поворачиваем обратно на курс 185 и надо занять опять четный Такое действительно встречается, если лететь из Домодедово в Симферополь, например.
invictus523
29.09.2011 в 05:00
Такое действительно встречается, если лететь из Домодедово в Симферополь, например.
Так меняют в реальности при этом эшелон или остаются на подписанном?
Nick_Dvip1927
29.09.2011 в 09:18
Так меняют в реальности при этом эшелон или остаются на подписанном?
Меняют.
Riflemanvip5241
01.10.2011 в 12:17
Чиста ламерский вапрос.
Вчерася летел на А-319 АЛФ. Место было 6А — над передней кромкой крыла. Практически сразу после взлёта начался какой то странный вой. Который иногда прекращался. Такое ощущение, что это работало какое-то местное устройство и безбожно шумело. По уровню шума Ан-24 нервно курит. На уши давит капитально. Шо цэ за хрень была?
Вчерася летел на А-319 АЛФ. Место было 6А — над передней кромкой крыла. Практически сразу после взлёта начался какой то странный вой. Который иногда прекращался. Такое ощущение, что это работало какое-то местное устройство и безбожно шумело.
Это звук работы PTU
Riflemanvip5241
01.10.2011 в 14:03
А зачем его гоняют весь полёт? Просто сколько летал на Арбузах — в первый раз такое слышал.
Johny24
01.10.2011 в 19:29
Так меняют в реальности при этом эшелон или остаются на подписанном?
Да по обстановке, могут и оставить один эшелон если траффика нет. Мы как то из Европы в Москву всю дорогу на 340-м летели))
ALZPvip3958
02.10.2011 в 06:57
В случае с астаной, возможно, включен насос Y гидросистемы, для открытия/закрытия карго дверей. (не уверен)
Y гидросистема не касается управления элеронами.
ALZPvip3958
02.10.2011 в 07:05
Да по обстановке, могут и оставить один эшелон если траффика нет. Мы как то из Европы в Москву всю дорогу на 340-м летели))
Вау,даже в минской зоне на метровый не поменяли?Да и в принципе из европы в москву эт не на юг или север лететь.)))
Johny24
03.10.2011 в 20:50
Вау,даже в минской зоне на метровый не поменяли?Да и в принципе из европы в москву эт не на юг или север лететь.)))
Поменяли))))
Nik00725
21.10.2011 в 11:50
Привет всем, Есть пару вопросов но немного не в тему, но мне кажет вы можете знать.
Подскажите удельный расход топлива двигателем CFM56-5B и температура за компрессорм и соплом.
В FCOM Аэрофлота написано, что на рулении.
Autobrake- MAX после запуска двигателей, перед выполнением After start CL; T/O config на рулении, перед Before T/O CL
Спасибо!
А как узнать какой МИНимальный M можно выдерживать на текущем эшелоне.Показывает ли это како-либо прибор или нужно смотреть таблицы?
на PFD имеется шкала скорости, вот граница минималки и максималки красная, на 10600 примерно 0.58м, но это примерно, не пробовал
Еще есть такой вопрос: калькулятор для Airbus под названием Takeoff Perfomance Calculator при расчете скоростей в некоторых диапазонах взлетного веса выдает значения, где V1 меньше Vr на 5 и более узлов. Господа Реальные Пилоты Airbus, подскажите, такое в реале бывает? Судя по некоторым cockpit video, v1 обычно равняется Vr, V2 больше Vr на 5 узлов…Насколько этот расчетчик по точности близок к тем, которые используются в реальности?
Edited by Oleg2009
Может быть, например при условиях: короткая полоса (уменьшает V1) и большой взлетный вес (увеличивает Vr).
Спасибо! А чаще всего используемые ими эшелоны полёта не подскажете?
В FCOM VOL2 есть таблица оптимальных эшелонов.
9100, 9600, 10100, 10600, да незачто
Здравствуйте!
Давно хотел спросить, почему после посадки пилоты убирают закрылки не полностью, а только до flaps1 для чего это делается. Еще хотел спросить касаемо элеронов. На первой фотографии A320 (а/к Air Astana, двигатели IAE, самолет готовится к вылету) находится у рукава с выключенными двигателями, однако aileron drop не произошел, получается, что двигатели находятся в режиме crank? И второй вопрос: На второй фотографии тот же A320 (только, а/к Air Arabia с движками CFM, тоже готовится к вылету) находящийся у рукава с выключенными двигателями вот только почему здесь произошел drooped aileron? Ведь как я знаю при drooped aileron в гидросистемах самолета пусто, при запуске двигателей происходит активация PTU и элероны возвращаются в нейтральное положение (поправьте, если не прав), тогда каким образом на первой фотографии у A320 с выключенными двигателями не произошел aileron drop? Заранее благодарю за ваши ответы!
1). Air Astana
2). Air Arabia
Edited by Almas
F1 — OAT > 30c. F2 — условия обледенения.
Нет давления в системе.
В случае с астаной, возможно, включен насос Y гидросистемы, для открытия/закрытия карго дверей. (не уверен)
Edited by KIVLAR
Господа. Наверняка немного баян. Но применительно именно к Airbus вопрос вроде не поднимался.
Имеем маршрут, часть которого проложена курсом на восток, часть — на запад. Соответственно, насколько я понимаю, в поворотных с одной стороны света на другую waypoints’ах необходимо менять эшелон полёта. Так вот, вопрос. Идёт, например, самолёт, на эшелоне 10100, и тут — поворот на Запад и лететь еще 300 км до порта назначения. Какую высоту целесообразнее занять: 9600 или 10600? И как поступают, когда такие изменения курса встречаются по маршруту неоднократно? Постоянно скачут вверх-вниз или занимают определённый эшелон согласно указаниям УВД и всё?
Edited by invictus
хм…немного бредовая ситуация)) зачем вам перелетать на восток если потом возвращаться на запад? лететь всегда на подписаном или по указанию диспетчера менять эшелон
ps: если речь не идёт о полёте с промежуточной посадкой, но это совершенно другая ситуация
Edited by Aeroflot815
судя по всему имелось в виду то, что сначала следуем курсом 185 и надо занять четный эшелон (9600,10600…), затем поворачиваем на курс 175 и надо занять нечетный эшелон (9100,10100,11100…), а потом поворачиваем обратно на курс 185 и надо занять опять четный
Такое действительно встречается, если лететь из Домодедово в Симферополь, например.
Так меняют в реальности при этом эшелон или остаются на подписанном?
Меняют.
Чиста ламерский вапрос.
Вчерася летел на А-319 АЛФ. Место было 6А — над передней кромкой крыла. Практически сразу после взлёта начался какой то странный вой. Который иногда прекращался. Такое ощущение, что это работало какое-то местное устройство и безбожно шумело. По уровню шума Ан-24 нервно курит. На уши давит капитально. Шо цэ за хрень была?
UPD:
Очень похоже по звуку на сабж тут http://www.avsim.su/forum/topic/120924-chto-za-zvuk/
только было обно «пищание».
Edited by Rifleman
Это звук работы PTU
А зачем его гоняют весь полёт? Просто сколько летал на Арбузах — в первый раз такое слышал.
Да по обстановке, могут и оставить один эшелон если траффика нет. Мы как то из Европы в Москву всю дорогу на 340-м летели))
Y гидросистема не касается управления элеронами.
Вау,даже в минской зоне на метровый не поменяли?Да и в принципе из европы в москву эт не на юг или север лететь.)))
Поменяли))))
Привет всем, Есть пару вопросов но немного не в тему, но мне кажет вы можете знать.
Подскажите удельный расход топлива двигателем CFM56-5B и температура за компрессорм и соплом.