Мне это напомнило анекдот про пожилую интеллигентку и мужиков в зоопарке, спорящих, какой звук издает слон, когда пердит 😀
MI6
16.02.2007 в 04:06
den4451 (9.02.2007 21:14):
octane (9.02.2007 15:13):
Очень позновательно, но в симуляторе получаеться управляешь ещё одним симулятором=))
А вообще я понимаю Airbus находиться на пике технологий.
А мне вот интересно стало, можно ли на Арбузе , да и на Бобике тоже, при всех их напичканностях, да и при всей системе управления (флай бай уайр) завалить машину в опасный крен . Я имею в виду управляющие действия экипажа.
Скажем, может ли пилот арбуза джойстик настолько сильно в бок двинуть, что самолет очень сильно (выше допустимых значений в нормальной эксплуатации) завалится в крен. Или не даст система?
Можно. Есть несколько способов отключить защиту. Хотя для русских пилотов отключать ничего ненадо — сами завалят и не моргнут.
vasilius
16.02.2007 в 15:43
MI6 (15.02.2007 20:06):
den4451 (9.02.2007 21:14):
octane (9.02.2007 15:13):
Очень позновательно, но в симуляторе получаеться управляешь ещё одним симулятором=))
А вообще я понимаю Airbus находиться на пике технологий.
А мне вот интересно стало, можно ли на Арбузе , да и на Бобике тоже, при всех их напичканностях, да и при всей системе управления (флай бай уайр) завалить машину в опасный крен . Я имею в виду управляющие действия экипажа.
Скажем, может ли пилот арбуза джойстик настолько сильно в бок двинуть, что самолет очень сильно (выше допустимых значений в нормальной эксплуатации) завалится в крен. Или не даст система?
Можно. Есть несколько способов отключить защиту. Хотя для русских пилотов отключать ничего ненадо — сами завалят и не моргнут.
Есть только один способ: отключить ELAC, FAC. Хотя нет, вру, можно ещё обесточить самолет. :sarcastic:
den4451
18.02.2007 в 17:35
Так. Подбираемся потихонечку к механизации.
Насчет управления. Если между сайдстиком и поверхностями нет прямой связи, то есть она электрическая. Какая степень защиты. Если честно, то я как-то не совсем доверяю этой электрике. Что-нибудь перегорит, и все. Сливай воду. Хотя , наверняка есть системы резервирования. Я где-то слышал про четырехкратное. Но оно какого типа? Тоже электрика или есть возможность как-то по другому рулями управлять?
Frankie_B
18.02.2007 в 23:26
Связь только электронная. Механическая связь имеется только с THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) и рулем направления.
lial
19.02.2007 в 03:16
плоскости управляются параллельно от трех гидросистем.
соответсвенно имеют от одного (секция спойлера) до трех (руль направления) параллельно включенных гидроприводов.
В случае отказа всего и вся все жизнено важные органы имеют управление от голубой гидросистемы которая может накачиваться от RAT — ветрянной мельницы с гидромотором.
+ механические связи уже упомянутые которых минимально достаточно для управления самолетом.
Так что остаться в аэробусе без управления практически не реальный случай.
Тот самый. Знаменитый случай потери всей гидравлики.
Интересно, а как повел бы себя в такой ситуации Ту-154?
lial
20.02.2007 в 01:14
Но тут надо отметить что от ракеты любой гражданский никак не застрахован.
А то что сели наоборот играет только в его пользу…
_ak
20.02.2007 в 08:23
Тут еще мастерство пилота должно быть явно не среднего уровня.
AlexEf
20.02.2007 в 08:59
Вчера был фильм оп рамблеру про этот DHL.
писец, самое смешное что пилоты посадив самалет могла погибнуть от неразорвавшихся снарядов на поле куда вылетили.
OlegShv
21.02.2007 в 02:39
Frankie_B (19.02.2007 00:51):
Тот самый. Знаменитый случай потери всей гидравлики.
Интересно, а как повел бы себя в такой ситуации Ту-154?
Х.З.
Тут уж смотря куда бы попала ракета. Ракета наверняка была с тепловым наведением, и в случае DHL взорвалась рядом с левым движком. В случае Ту-154 она бы рванула наверное рядом с хвостом, так что воможно были бы повреждения стабилизатора и двигателя(ей).
lial
21.02.2007 в 10:06
И гидросистем которые все три очень не удачно расположены рядом с точки зрения резервирования.
Вот уж осколками их бы точно прошило, даже если не оторвало хвост
den4451
23.02.2007 в 17:51
Так. Про механизацию. Тут, кажется где-то было написано, что самолет триммируется при помощи стабилизатора ? или я не прав? В общем вопрос про перекладку стабилизатора. как осуществляется? Да про центровочку интересно было бы узнать. Скажем, если такое понятие, как потребное положение стабилизатора в зависимости от массы, центровки и угла выпуска закрылок, если такое понятие на Бобике или Арбузе присутствует. То есть оно есть, конечно же, но наверняка отлично от того же Ту-154 , например.
_ak
23.02.2007 в 18:20
Рули в нейтрали, самолет оттриммерован, вот те и потребное положение
Удивительно то, что все, когда-либо сошедшие со стапелей A300F/A310F (именно грузовики), летают по сей день.
Вот такая любопытная статистика.
lial
24.02.2007 в 03:28
den4451 (24.02.2007 03:51):
Так. Про механизацию. Тут, кажется где-то было написано, что самолет триммируется при помощи стабилизатора ? или я не прав? В общем вопрос про перекладку стабилизатора. как осуществляется?
На А-32Х триммируемый горизонтальный стабилизатор — THS т.е. на рулевой поверхности отсутствуют триммеры. Для триммирования поворачивается плавно
весь горизонтальный стабилизатор целиком.
Перед взлетом потребное положение его задается пилотом, по графику центровки. После этого управление THS полностью автоматическое в нормальной эксплуатации, т.е. стабилизатор устанавливается FbW всегда под таким углом, чтоб обеспечивает максимальный запас руля высоты и перегрузку в 1g при нейтральном руле (это и есть т.н. автотриммирование)
После посадки THS автоматически возвращается в 0.
При полном отказе FbW, THS используется для ручного управления в канале тангажа (педали в канале рысканья/крена) так как колесо имеет механическую связь с гидроприводами THS.
den4451
24.02.2007 в 06:36
Так. получается триммеров элеронов нет-самолет триммируется самими элеронами. триммера РВ тоже нет -самолет триммируется стабилизатором.
Для пущей наглядности. как прекладывается стабилизатор. Т.е. с помощью чего? Как на Ту-134, что ли? Там пилот задает угол установки стабилизатора с помощью специального тумблера. А во время выпуска или уборки закрылок сам пилот перекладывает его все тем же тумблером. А как на Арбузе или Бобике?
Понятно, чт в зависимости от загрузки и центровки есть требуемый угол стабилизатора. А центровка считается с помощью FMC, куда нужно просто напросто ввести данные по загрузке или по таблицам? Или как вообще? Соответственно и значения угла стабилизатора тоже из FMC или тоже в таблице?
lial
24.02.2007 в 07:05
с помощью гидропривод(ов) управляемых механически от от спаренного колеса на пьедестале (трудно эти бублики не заметить 🙂 ), либо автоматически FbW через электромотор (дублируется).
На Аэробусе еще раз повторюсь перестановкой стабилизатора занимается FbW в течении всего полета, т.е. его положение скажем так всегда соответствует текущей центровке (она ведь меняется плавно по мере выработки горючего), пилот в нормальной ситуации (без отказов) должен лишь перед взлетом выставить его в начальную позицию… все дальше работает компьютер.
den4451
24.02.2007 в 08:51
lial (24.02.2007 13:05):
с помощью гидропривод(ов) управляемых механически от от спаренного колеса на пьедестале (трудно эти бублики не заметить 🙂 ), либо автоматически FbW через электромотор (дублируется).
На Аэробусе еще раз повторюсь перестановкой стабилизатора занимается FbW в течении всего полета, т.е. его положение скажем так всегда соответствует текущей центровке (она ведь меняется плавно по мере выработки горючего), пилот в нормальной ситуации (без отказов) должен лишь перед взлетом выставить его в начальную позицию… все дальше работает компьютер.
А выставляет он его только колесом? Так?
А про расчет центровки?
den4451
03.03.2007 в 14:59
Так. Поставим вопрос по другому. Я просто начал немного осваивать ПМДГ и Вилко 737 ые, поэтому и спрашиваю. В полете на Арбузе стабилизатолр управляется автоматически, поскольку им управляет режим fly by wire/
В таком случае на Бобике он тоже должен управляться автоматичеки , но в режиме CWS автопилота. В другом случае вручную, с помощью колеса. Так?
_ak
03.03.2007 в 15:04
Да вообще при включенном автопилоте стаб подкручивается, чтоб рули в нейтраль ушли, при захваченной глиссаде есть свои небольшие особенности (737).
А колесо крутить необязательно, для этого на штурвале кнопки есть.
А вообще я понимаю Airbus находиться на пике технологий.
А мне вот интересно стало, можно ли на Арбузе , да и на Бобике тоже, при всех их напичканностях, да и при всей системе управления (флай бай уайр) завалить машину в опасный крен . Я имею в виду управляющие действия экипажа.
Скажем, может ли пилот арбуза джойстик настолько сильно в бок двинуть, что самолет очень сильно (выше допустимых значений в нормальной эксплуатации) завалится в крен. Или не даст система?
Можно. Есть несколько способов отключить защиту. Хотя для русских пилотов отключать ничего ненадо — сами завалят и не моргнут.
А вообще я понимаю Airbus находиться на пике технологий.
А мне вот интересно стало, можно ли на Арбузе , да и на Бобике тоже, при всех их напичканностях, да и при всей системе управления (флай бай уайр) завалить машину в опасный крен . Я имею в виду управляющие действия экипажа.
Скажем, может ли пилот арбуза джойстик настолько сильно в бок двинуть, что самолет очень сильно (выше допустимых значений в нормальной эксплуатации) завалится в крен. Или не даст система?
Можно. Есть несколько способов отключить защиту. Хотя для русских пилотов отключать ничего ненадо — сами завалят и не моргнут.
Есть только один способ: отключить ELAC, FAC. Хотя нет, вру, можно ещё обесточить самолет. :sarcastic:
Насчет управления. Если между сайдстиком и поверхностями нет прямой связи, то есть она электрическая. Какая степень защиты. Если честно, то я как-то не совсем доверяю этой электрике. Что-нибудь перегорит, и все. Сливай воду. Хотя , наверняка есть системы резервирования. Я где-то слышал про четырехкратное. Но оно какого типа? Тоже электрика или есть возможность как-то по другому рулями управлять?
соответсвенно имеют от одного (секция спойлера) до трех (руль направления) параллельно включенных гидроприводов.
В случае отказа всего и вся все жизнено важные органы имеют управление от голубой гидросистемы которая может накачиваться от RAT — ветрянной мельницы с гидромотором.
+ механические связи уже упомянутые которых минимально достаточно для управления самолетом.
Так что остаться в аэробусе без управления практически не реальный случай.
http://www.elchineroconcepts.com/DHL%20Big%20Picture.jpg
И то, заметим, что сели
И то, заметим, что сели
Это тот что над Багдадом подстрелили?
Там они вроде как тягой двигателей рулили.
http://www.airspacemag.com/issues/2006/october-november/images/pop/baghdad_02.jpg
Интересно, а как повел бы себя в такой ситуации Ту-154?
А то что сели наоборот играет только в его пользу…
писец, самое смешное что пилоты посадив самалет могла погибнуть от неразорвавшихся снарядов на поле куда вылетили.
Интересно, а как повел бы себя в такой ситуации Ту-154?
Х.З.
Тут уж смотря куда бы попала ракета. Ракета наверняка была с тепловым наведением, и в случае DHL взорвалась рядом с левым движком. В случае Ту-154 она бы рванула наверное рядом с хвостом, так что воможно были бы повреждения стабилизатора и двигателя(ей).
Вот уж осколками их бы точно прошило, даже если не оторвало хвост
http://www.elchineroconcepts.com/DHL%20Big%20Picture.jpg
И то, заметим, что сели
Удивительно то, что все, когда-либо сошедшие со стапелей A300F/A310F (именно грузовики), летают по сей день.
Вот такая любопытная статистика.
На А-32Х триммируемый горизонтальный стабилизатор — THS т.е. на рулевой поверхности отсутствуют триммеры. Для триммирования поворачивается плавно
весь горизонтальный стабилизатор целиком.
Перед взлетом потребное положение его задается пилотом, по графику центровки. После этого управление THS полностью автоматическое в нормальной эксплуатации, т.е. стабилизатор устанавливается FbW всегда под таким углом, чтоб обеспечивает максимальный запас руля высоты и перегрузку в 1g при нейтральном руле (это и есть т.н. автотриммирование)
После посадки THS автоматически возвращается в 0.
При полном отказе FbW, THS используется для ручного управления в канале тангажа (педали в канале рысканья/крена) так как колесо имеет механическую связь с гидроприводами THS.
Для пущей наглядности. как прекладывается стабилизатор. Т.е. с помощью чего? Как на Ту-134, что ли? Там пилот задает угол установки стабилизатора с помощью специального тумблера. А во время выпуска или уборки закрылок сам пилот перекладывает его все тем же тумблером. А как на Арбузе или Бобике?
Понятно, чт в зависимости от загрузки и центровки есть требуемый угол стабилизатора. А центровка считается с помощью FMC, куда нужно просто напросто ввести данные по загрузке или по таблицам? Или как вообще? Соответственно и значения угла стабилизатора тоже из FMC или тоже в таблице?
На Аэробусе еще раз повторюсь перестановкой стабилизатора занимается FbW в течении всего полета, т.е. его положение скажем так всегда соответствует текущей центровке (она ведь меняется плавно по мере выработки горючего), пилот в нормальной ситуации (без отказов) должен лишь перед взлетом выставить его в начальную позицию… все дальше работает компьютер.
На Аэробусе еще раз повторюсь перестановкой стабилизатора занимается FbW в течении всего полета, т.е. его положение скажем так всегда соответствует текущей центровке (она ведь меняется плавно по мере выработки горючего), пилот в нормальной ситуации (без отказов) должен лишь перед взлетом выставить его в начальную позицию… все дальше работает компьютер.
А выставляет он его только колесом? Так?
А про расчет центровки?
В таком случае на Бобике он тоже должен управляться автоматичеки , но в режиме CWS автопилота. В другом случае вручную, с помощью колеса. Так?
А колесо крутить необязательно, для этого на штурвале кнопки есть.