Решил создать такую темку. Сам особым поклонником буржуйской техники не являюсь. Но мне, например, чем-то нарвится А 320, 310 и Б 757.
Поэтому хотелось бы узнать некоторые моменты о них.
Поэтому хотелось бы узнать некоторые моменты о них.
Первый вопрос, который у меня возник, это есть ли у них такое понятие как разный угол поворота передней стойки шасси? Если да, то как это реализовано. Ну, думаю, про включение разворота нет смысла спрашивать. Я полагаю, что на всех самолетах такихразмеров передняя стойка должна отключаться.
И чем пилот руководствуется, когда принимает рещение о включении autobrakes и силы его срабатывания (не знаю, как это правильно называется) Low, medium, max?
Сообщение отредактировано den4451: 28 Январь 2007 — 21:35
Цитата
Руководствуется исключительно FCOM и SOP. Для каждого отдельного типа ВС установлены свои правила испольования, но все они направлены на уменьшение износа тормозов. Торможение «ручное» является более мощным в любом случаем, нежели даже торможение «MAX».
На самолётах серии Airbus действительно именно такая градация: LOW, MED, MAX. FCOM предусматривает, если мне память не изменяет, использование в обычных условиях положения MED. Если полоса длинная, сухая, то можно использовано LOW (хотя в SOP «Aeroflot» строго указано использование данного режима в большинстве случаев). MAX применяется при взлёте, аналог режима RTO (Reject Take-Off), для прекращения взлёта, а также в иных экстренных ситуациях при посадке — они указаны в FCOM.
На Боингах другая градация, отличается от типа к типу, но в целом примерно имеет вид: RTO, 1, 2, 3, 4.
Klan_Vinchenzo (28.01.2007 15:09):
Цитата
Руководствуется исключительно FCOM и SOP. Для каждого отдельного типа ВС установлены свои правила испольования, но все они направлены на уменьшение износа тормозов. Торможение «ручное» является более мощным в любом случаем, нежели даже торможение «MAX».
На самолётах серии Airbus действительно именно такая градация: LOW, MED, MAX. FCOM предусматривает, если мне память не изменяет, использование в обычных условиях положения MED. Если полоса длинная, сухая, то можно использовано LOW (хотя в SOP «Aeroflot» строго указано использование данного режима в большинстве случаев). MAX применяется при взлёте, аналог режима RTO (Reject Take-Off), для прекращения взлёта, а также в иных экстренных ситуациях при посадке — они указаны в FCOM.
На Боингах другая градация, отличается от типа к типу, но в целом примерно имеет вид: RTO, 1, 2, 3, 4.
Спасибо. понятно. А насчет разворота колеса?
lial (28.01.2007 22:47):
MAX — только на земле (в воздухе не включиться) для прерванного взлета.
MED/LO — на усмотрение командира на посадке, отличаются значением максимального замедления
по носовому колесу — имеет кнопку включения на центральной панели рядом с выбором режима автоторможения (ей же включается противоюз)
управление осуществляется как от педалей — на небольшой угол, так и от специальной ручки сбоку (рядом с сайдстиком) — на максимальный угол.
По мере разгона/торможения на пробеге максимальный угол сужается/расширяется автоматически.
Спасибо. Теперь понятно. а про сужение угла разворота интересная задумка. Она относится и к Боингам и Эйрбасам?
Кстати, а автобрейк срабатывает при каких условиях? Полмню, что МГ должен быть установлен. А еще есть какие-нибудь условия?
lial (28.01.2007 23:17):
так же параллельно сужается ход руля направления.
Это же не означает, что все эти условия должны быть выполнены одновременно? Скажем если про разбеге я установлю МГ не включая реверс и не выпуская спойлеры, то автотормоз сработает?
Сообщение отредактировано Ramirezzz_x: 28 Январь 2007 — 21:49
MAX — только на земле (в воздухе не включиться) для прерванного взлета.
MED/LO — на усмотрение командира на посадке, отличаются значением максимального замедления
по носовому колесу — имеет кнопку включения на центральной панели рядом с выбором режима автоторможения (ей же включается противоюз)
управление осуществляется как от педалей — на небольшой угол, так и от специальной ручки сбоку (рядом с сайдстиком) — на максимальный угол.
По мере разгона/торможения на пробеге максимальный угол сужается/расширяется автоматически.
так же параллельно сужается ход руля направления.
Но на практие чаще всего мы используем либо 1 либо 2. Иной раз 3. MAX я еще ни разу не пробовал.
К слову сказать, на 737 положение RTO равно максимальному давлению, которое создается «ручным», т.е., «ножным» нажатием.
А положение MAX несколько меньше.
сработку автотормоза в режиме готовности (armed) вызывает выпуск Ground Spoilers — секций спойлеров #1 на каждом крыле (самая большая и внутренняя по отношению к фюзеляжу).
Выпуск GS происходит ТОЛЬКО НА ЗЕМЛЕ, при скорости выше 72 узлов И при одном из двух условий (рычаг управления спойлерами в положении GS arm, и стойки обжались, и оба двигателя на малом газу) ИЛИ (стойка(-и) обжалась, и реверс хотябы одного двигателя, в то время как другой на МГ или реверсе)
Т.е. на разбеге например, чтобы его прервать, необходимо при взведенном автотормозе, перевести РУД на реверс, при этом автоматически выпустятся все секции спойлеров (в т.ч. GS) и будут выпущенны пока активен реверс, выпус же GS повлечет сработку автотормоза.
Кстати у аэробуса есть еще одна фича, при обжатии только одной стойки на посадке (касание с креном) происходит автоматический выпуск на небольшой угол спойлеров на противоположном обжатой стойке крыле, т.е. она автоматически дожимается к земле, и как пошел сигнал обжатия с обоих стоек, спойлеры выходят симметрично на максимальный угол (ежли рычаг в GS arm).
В режиме LO тормоза включаются с задержкой в 4 секунды, в MED 2 сек после выпуска GS ессно с разной силой обжатия.
Сообщение отредактировано lial: 29 Январь 2007 — 09:08
denokan (29.01.2007 13:06):
На 737 спойлеры отдельно армируются. А для прекращения взлета в режиме RTO необходимо перевести РУД в МГ. До скорости 90 узлов — ногами тормозить надо, а если прекращение взлета на скорости выше 90 — то сработают автотормоза.
Кстати, а есть ли на Бобиках и Арбузах такое понятие как реверс в воздухе?
Реверс, автотормоз и спойлеры это разные системы.
На 737 спойлеры отдельно армируются. А для прекращения взлета в режиме RTO необходимо перевести РУД в МГ. До скорости 90 узлов — ногами тормозить надо, а если прекращение взлета на скорости выше 90 — то сработают автотормоза.
Цитата
Будет ли реализовано в проекте AS А32Х?
в воздухе смысла нет его использовать при такой мощной механизации, конструктивно, чтобы створки переложились надо, чтобы сигнал обжатия стоек был.
denokan (29.01.2007 21:12):
1. Реверс в воздухе на 737 запрещен. Он и не включится выше 10 футов.
2. Проверяют руль направления на 737 следующим образом — зажимают ручку управления передней ногой, и полностью отклоняют педали — при это идет управление только на РН
Понятно. Судя по всему, на Арбузах также.
Исходя из видео и предыддущих сообщений я понял, что автотормоза отключаются при достижении определенной скорости. Или они действуют до полной остановки самолета? И как их можно отключить на пробеге? Тумблер отщелкнуть или педали нажать или как?
Просто на видео было видно, чтло при посадке у них автотормоз был в положении LOW, а через некоторое время эта зеленая лампочка погасла, хотя они бежали с еще приличной скоростью.
2 denokan Денис, если честно, то немного не понял вот эту фразу На 737 спойлеры отдельно армируются
Что это значит? Что они выпускаются только вручную?
Сообщение отредактировано den4451: 29 Январь 2007 — 21:40
Снова возникают вопросы. Если на рулении сохраняется возможность подруливания педалями, то каким образом они проверяю руль напрвления на рулении? Сам видел. Едут прямо, при этом проверяют все рули, в том числе и неправления,. проговаривая Full left, Full Right. и это хорошо отображается на специальном дисплее. Тумблер разворота колеса оставался в положении On (я его нашел-таки)
Сообщение отредактировано den4451: 29 Январь 2007 — 20:07
1. Реверс в воздухе на 737 запрещен. Он и не включится выше 10 футов.
2. Проверяют руль направления на 737 следующим образом — зажимают ручку управления передней ногой, и полностью отклоняют педали — при это идет управление только на РН
AUTOBRAKES можно выключить повторно нажав соответствующую клавишу (LOW/MED) или обжав педали.
Понятно. спасибо.
А теперь перейдем к разделу оснастки кабины. маленький вопросик-что за красные кнопки сбоку на РУДах у Эйрбаса А-320?
И второй вопрс. По поводу речевого информатора (или как он так называется у них). При снижении в глиссаде начинается компьютерным голосом отсчет высоты до земли в футах. Фри хандред, ту хандред……фоти, фёти, твенти, тен. а потом каке-то непонятное слово типа Retard, что ли. Это ему машина говорит — ЗАДЕРЖИ? Или как это перевести в данный момент. И второе, шаг, с которым машины начинает отсчитывать высоту иногда разны. Точнее говоря не шаг, а начальная высота, с которой начиается отсчет. То с 400, то с 200. От чего это зависит. И что система имеет в виду , когда говорит:»Хандред эбав»? Превышение высоты на глиссаде? Не много ли? Это было уже очень близко к земле.
Цитата
Могу ошибаться, но кажется так:
1. Retard — это момент выравнивания и перевод двигателей на МГ (Idle).
2. Отсчёт высот начинается с высоты, заданной в FMC, как MDA или DH.
3. «Хандред эбав» — означает сто до заданной, т.е. полагаю, что именно той высоты, что указана в MDA и DH. Т.е. сигнализирует экипажу о том, что они приближаются к этой высоте.
ЗЫ. Я не пилот А320, я вообще не пилот, но много стараюсь в последнее время читать FCOM и SOP данного типа. Если ошибся, поправьте спецы, буду только признателен!
Цитата
Могу ошибаться, но кажется так:
1. Retard — это момент выравнивания и перевод двигателей на МГ (Idle).
2. Отсчёт высот начинается с высоты, заданной в FMC, как MDA или DH.
3. «Хандред эбав» — означает сто до заданной, т.е. полагаю, что именно той высоты, что указана в MDA и DH. Т.е. сигнализирует экипажу о том, что они приближаются к этой высоте.
ЗЫ. Я не пилот А320, я вообще не пилот, но много стараюсь в последнее время читать FCOM и SOP данного типа. Если ошибся, поправьте спецы, буду только признателен!
Небольшое дополнение. сейчас только посмотрел еще одно видео. там система вообще один раз сказала фифти и сразу ретард.
2 ‘Klan_Vinchenzo’ не мог бы ты перевести абривиатуры, которые ты употребил в своем посте. А то в этой буржуйской терминологии я не секу, если честно.
FMC MDA DH FCOM SOP
Цитата
Мне кажется она строго реагирует на Vertical Speed и исходя из неё выдаёт команды. Т.е. полагаю, что вертикалка была больше нормы и потому на 50 уже прозвучала команда. («я так думаю….» (С)).
Цитата
FMC/FMS = Flight Management Computer (или иногда не Computer, a System пишут) — собственно сам «бортовой комьютер».
MDA = Minimum Descent (Decision?) Altitude — Минимальная Безопасная высота, с которой может быть начат уход на второй круг.
DH = Decision Height — Высота принятия решения
FCOM = Flight Operation Manual — РЛЭ
SOP = Special Operation Procedures — Специальные процедуры, которые пишутся отдельно для каждой АК.
Цитата
Мне кажется она строго реагирует на Vertical Speed и исходя из неё выдаёт команды. Т.е. полагаю, что вертикалка была больше нормы и потому на 50 уже прозвучала команда. («я так думаю….» (С)).
Цитата
FMC/FMS = Flight Management Computer (или иногда не Computer, a System пишут) — собственно сам «бортовой комьютер».
MDA = Minimum Descent (Decision?) Altitude — Минимальная Безопасная высота, с которой может быть начат уход на второй круг.
DH = Decision Height — Высота принятия решения
FCOM = Flight Operation Manual — РЛЭ
SOP = Special Operation Procedures — Специальные процедуры, которые пишутся отдельно для каждой АК.
Что-то не совсем пойму разницы между MDA и DH. По сути, ВПР для этого и нужна, чтобы принять решение-садимся или уходим. Или у них помимо DH (ВПР) еще есть MDA, которая по сути является высотой, которая еще ниже ВПР? Я так полагаю, что она может быть только ниже или равна ВПР и никак по другому. Зачем такие различия?
Если все вышесказанное мной верно, то я бы связал две эти величины так (но весьма приблизительно, да и то проводя параллель с нашими):
DH- это та высота, когда наши штурманы говорят «оценка»
MDA- когда произносят «Решение?»