там система вообще один раз сказала фифти и сразу ретард
Мне кажется она строго реагирует на Vertical Speed и исходя из неё выдаёт команды. Т.е. полагаю, что вертикалка была больше нормы и потому на 50 уже прозвучала команда. («я так думаю….» (С)).
Цитата
FMC MDA DH FCOM SOP
FMC/FMS = Flight Management Computer (или иногда не Computer, a System пишут) — собственно сам «бортовой комьютер».
MDA = Minimum Descent (Decision?) Altitude — Минимальная Безопасная высота, с которой может быть начат уход на второй круг.
DH = Decision Height — Высота принятия решения
FCOM = Flight Operation Manual — РЛЭ
SOP = Special Operation Procedures — Специальные процедуры, которые пишутся отдельно для каждой АК.
Что-то не совсем пойму разницы между MDA и DH. По сути, ВПР для этого и нужна, чтобы принять решение-садимся или уходим. Или у них помимо DH (ВПР) еще есть MDA, которая по сути является высотой, которая еще ниже ВПР? Я так полагаю, что она может быть только ниже или равна ВПР и никак по другому. Зачем такие различия?
Если все вышесказанное мной верно, то я бы связал две эти величины так (но весьма приблизительно, да и то проводя параллель с нашими):
DH- это та высота, когда наши штурманы говорят «оценка»
MDA- когда произносят «Решение?»
Там у них все не совсем так, как у нас.
DH и MDA — это для различного типа заходов. DH существует при заходе по ILS и другим точным (precision) системам, а MDA — при заходе по неточным (VOR, NDB и т. п.).
В общем плане, суть в том, что при снижении по ILS ты снижаешься по траектории, обозначенной радиолучом, и в определенный момент (DH) ты обязан принять решение, садиться или уходить.
Когда же ты заходишь, скажем, по VOR, то вертикального контроля (радиолуча, обозначающего глиссаду) нет, момент начала снижения определяется после прохода определенной радиоточки или по истечении определенного времени после прохода радиоточки. Вертикальную скорость тут определяет КВС, исходя из ВС и схемы захода. Очевидно, что, не снижаясь, не впишешься в нормальную глиссаду, а в СМУ нельзя увидеть ВПП и ее окружение. Но снижаться бесконечно нельзя по очевидным причинам (а вдруг промахнулись и оказались не в створе ВПП, а в стороне, или же в створе, но на полосе подхода есть препятствия). Поэтому существует Minimum Descent Altitude, минимальная высота до которой можно снизиться и на ней оставаться (на «площадке») до тех пор, пока не увидишь ВПП или огни подхода. Если до определенной точки (также может определяться по прошествии определенного промежутка времени) не увидел, то уход.
Вот. Примерно так. Понятно? 🙂
PS вот блин, пока писал, уже опередили 🙂 ну ладно
Klan_Vinchenzo
30.01.2007 в 18:32
denokan (30.01.2007 21:09):
FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER SYSTEM — FMCS.
Денис, из различных документов я понял, что FMS это система, которая включает в себя FMC (Flight Management Computer), AFS (Auto Flight System), Navigation System (IRS), EFIS (Electronic Flight Instrument System). Может быть тут есть какое различие между типами ВС?
trimmer
30.01.2007 в 20:26
а теперь типа правильный ответ 🙂
FCOM Flight Crew Operating Manual, это только часть РЛЭ, полностью: AOM Aircraft Operating Manual
SOP Standard Operating Procedures
В А-бусах ещё есть FMGS Flight Management & Guidance System
Klan_Vinchenzo
30.01.2007 в 20:34
Цитата
SOP Standard Operating Procedures
К счастью, российские компании получают уже переведённые на русский язык варианты, а потому избавлены от этих инстранных сокращений. :sarcastic:
ЗЫ. SOP = РПП
lial
31.01.2007 в 01:40
в Арбузах нет FMC, FMS, FMCS 😉
В Арбузах MCDU — Multipurpose Control And Display Unit (пульт с кнопками и дисплеем грубо говоря) + FMGS/FMGC — Flight Managment & Guidance System/Computer (ядро которое собственно управляет самолетом и расчитывает все параметры полета) (ессно они не в ед. числе присутствуют)
Красная кнопка на рудах — отключения автотяги (для того и с обоих сторон, чтобы любой пилот мог ее нажать своим большим пальцем)
Retard — команда PICу перевести РУДы в положение Idle. Т.к. РУД у Аэробуса не имеют сервопривода, это всегда обязан делать пилот, даже при полностью автоматической посадке по CATIII (он в любом случае ее контролирует)
Отсчеты высоты голосом зависят от DH/MDA как здесь уже заметили, а так же регулируются под пожелания компании.
lial
31.01.2007 в 01:53
den4451 (31.01.2007 03:40):
DH- это та высота, когда наши штурманы говорят «оценка»
MDA- когда произносят «Решение?»
DH — Deсision Height — (задается экипажем, если не задана принимается равной 0фут) (после ее прохода индкация РВ станет оранжевой)
MDA/MDH — Minimum Descent Alttitude/Height — (задается экипажем) (после ее прохода индикация барометрической высоты станет оранжевой)
denokan
31.01.2007 в 03:04
Российские компании, как и другие, САМИ разрабатывают стандартные операционные процедуры. У нас, например, нет ни одного русского слова в СОП. В АФЛ на боинг734 была смесь русского и английского.
den4451
31.01.2007 в 10:05
А теперь перейдем к разделу оснастки кабины. маленький вопросик-что за красные кнопки сбоку на РУДах у Эйрбаса А-320?
Стас
31.01.2007 в 10:15
Отключение АТ.
Вообще-то странно, что у вас монитор не позволяет посмотреть ответ на ваш вопрос двумя постами выше.:)
Цитата
Красная кнопка на рудах — отключения автотяги (для того и с обоих сторон, чтобы любой пилот мог ее нажать своим большим пальцем)
den4451
31.01.2007 в 15:37
Стас (31.01.2007 16:15):
Отключение АТ.
Вообще-то странно, что у вас монитор не позволяет посмотреть ответ на ваш вопрос двумя постами выше.:)
Цитата
Красная кнопка на рудах — отключения автотяги (для того и с обоих сторон, чтобы любой пилот мог ее нажать своим большим пальцем)
Да нет. просто что-то приглючило. То ли у меня, то ли у компьютера. :dance4:
den4451
31.01.2007 в 15:41
Двигаемя дальше. по поводу сервопривода РУДов. Отсутствие такового означает, что когда задействован АТ и самолет сам «газует», то РУДы при этом не перемещаются, а стоят на месте?
Beer
31.01.2007 в 15:45
den4451 (31.01.2007 16:41):
Двигаемя дальше. по поводу сервопривода РУДов. Отсутствие такового означает, что когда задействован АТ и самолет сам «газует», то РУДы при этом не перемещаются, а стоят на месте?
я думаю, что обычно отсутствие сервоприводов означает отсутствие АТ 🙂
но на Airbus АТ РУДы не двигает, они там не связаны с двигателями.
Стас
31.01.2007 в 15:50
В том-то и прикол сервопривода — он читает по контактам попложение РУД в гейтах.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
den4451
31.01.2007 в 16:29
Стас (31.01.2007 21:50):
В том-то и прикол сервопривода — он читает по контактам попложение РУД в гейтах.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
Вот это немного не вкурил : А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм. (С)
IDLE -это малый газ а превое что?
Klan_Vinchenzo
31.01.2007 в 16:44
den4451 (31.01.2007 19:29):
Стас (31.01.2007 21:50):
В том-то и прикол сервопривода — он читает по контактам попложение РУД в гейтах.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
Вот это немного не вкурил : А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм. (С)
IDLE -это малый газ а превое что?
Первое — это режим «CL» — Climb (применяется на всех этапах полёта от «после перевода с режима FLX или TOGA после взлёта» до выравнивания).
Режимы:
1. Max Rev = Max Reverse
2. IDLE REV = IDLE Reverse
3. IDLE
4. CL
5. FLX = Flex режим (аналог D-TO на Боингах)
6. MAN/TOGA — полный взлётный/режим ухода на второй
Если, где ошибся — поправьте.
den4451
31.01.2007 в 17:03
Klan_Vinchenzo (31.01.2007 22:44):
den4451 (31.01.2007 19:29):
Стас (31.01.2007 21:50):
В том-то и прикол сервопривода — он читает по контактам попложение РУД в гейтах.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
Вот это немного не вкурил : А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм. (С)
IDLE -это малый газ а превое что?
Первое — это режим «CL» — Climb (применяется на всех этапах полёта от «после перевода с режима FLX или TOGA после взлёта» до выравнивания).
Режимы:
1. Max Rev = Max Reverse
2. IDLE REV = IDLE Reverse
3. IDLE
4. CL
5. FLX = Flex режим (аналог D-TO на Боингах)
6. MAN/TOGA — полный взлётный/режим ухода на второй
Если, где ошибся — поправьте.
Пипец. чем больше спрашиваю об абривиатурах, тем еще больше появляется вопросов. Че за флекс теперь?
Потом еще про ТA GO спрошу. Но позже.
Сейчас пока скажу что я понял.
1. Реверс
2. Малый реверс
3. Малый газ
4. Так и не понял. типа номинала, что ли?
5. Это вообще не понял
6. Взлетный
Это раз. и второе, если АТ руды не двигает, то получается, что в каком положении РУДы были до включения АТ, в таком и будут после его отключения. А если они были в положении, близком к взлетному режиму. А мы , например, на снижении, отключим АТ, то двигатели начнут набирать обороты, что нам не нужно совсем……Или я не прав?
Beer
31.01.2007 в 17:55
у Эрбаса всё не как у людей 🙂
РУДы там не Рычаги Управления Двигателем, а скорее селектор режимов.
на земле можно управлять напрямую тягой, двигая рычаги.
перед взлётом ставится в положение «взлёт», какая тяга при этом будет — компутеру виднее.
после взлёта ставится в положение «полёт» и боьлше РУДы трогать не надо.
Только перед выравниванием сдвинуть на малый газ и потом на реверс.
Klan_Vinchenzo
31.01.2007 в 18:59
Цитата
Сейчас пока скажу что я понял.
1. Реверс
2. Малый реверс
3. Малый газ
4. Так и не понял. типа номинала, что ли?
5. Это вообще не понял
6. Взлетный
4. Не совсем так. Понятие «номинал» как таковое отсутствует в А-бусах. Данный режим работает напрямую от MCDU, т.е. он учитвает значения скоростей, забитых в MCDU (FMC). Также, данный режим работает как в наборе, так и в снижении, подбирая необходимые режимы работы двигателя.
5. Режим FLX предназначен для взлёта, но в отличие от TOGA, даёт двигателям меньшие обороты, что хорошо сказывается на продолжительности их эксплуатации. Аналогичная система в Боингах называется D-TO (Derate Take-Off — взлёт с уменьшенной тягой двигателей).
6. Не только взлётный, но и режим ухода на второй.
Цитата
Это раз. и второе, если АТ руды не двигает, то получается, что в каком положении РУДы были до включения АТ, в таком и будут после его отключения. А если они были в положении, близком к взлетному режиму. А мы , например, на снижении, отключим АТ, то двигатели начнут набирать обороты, что нам не нужно совсем……Или я не прав?
Как выше показали на картинке, такого быть не может по сути, потому как «рычаг» ходит свободно между сегментами (GATE) IDLE и CL.
leon737
01.02.2007 в 09:25
Немного не так :umnik2:
1. MAX REV
2. IDLE REV
3. IDLE
4. CL
5. FLX/MCT
6. MAN/TOGA
Как можно заметить положение FLX/MCT — двойного назначения.
FLX — Flex Mode — режим «пониженной тяги». Используется для продления ресурса двигателей, повышения комфорта пассажиров, уменьшения шума.
MCT — Max Continuous Thrust — используется при отказе двигателя. Например, взлетали мы на режиме FLX. Произошел отказ после V1. Взлет продолжаем. TL переводим в гейт TOGA и тут же обратно в MCT.
Режимы IDLE и выше помимо всего прочего также несут функцию ограничения максимальных оборотов на этих режимах. То есть максимальные обороты на TOGA выше чем в FLX. Максимальные обороты в FLX выше чем в CL. Поэтому после взлета рекомендуется переводит TL из MAN/TOGA или FLX в CL не рывком, как на автомобиле с АКП, а плавно, но быстро, во избежания продольных ускорений и резких девиаций оборотов двигателей (с последующими постами на avia.ru недовольных пассажиров «как вчера мы чуть не убились» 🙂 )
При отключении AT при нахождении TL в позиции CLB двигатель начнет набирать обороты до максимальных в данной позиции.
При посадке по комманде «RETARD, RETARD, RETARD» руды выводятся из гейта CL и двигаются в направлении гейта IDLE, тем самым выключая AT и одновременно понижая максимально допустимые обороты, поэтому разгона оборотов и не происходит.
Пардон за столь длинный пост, если будут еще вопросы по A32x — милости просим!
Doomin
01.02.2007 в 10:08
leon737 (1.02.2007 14:25):
Немного не так :umnik2:
1. MAX REV
2. IDLE REV
3. IDLE
4. CL
5. FLX/MCT
6. MAN/TOGA
Как можно заметить положение FLX/MCT — двойного назначения.
FLX — Flex Mode — режим «пониженной тяги». Используется для продления ресурса двигателей, повышения комфорта пассажиров, уменьшения шума.
MCT — Max Continuous Thrust — используется при отказе двигателя. Например, взлетали мы на режиме FLX. Произошел отказ после V1. Взлет продолжаем. TL переводим в гейт TOGA и тут же обратно в MCT.
Режимы IDLE и выше помимо всего прочего также несут функцию ограничения максимальных оборотов на этих режимах. То есть максимальные обороты на TOGA выше чем в FLX. Максимальные обороты в FLX выше чем в CL. Поэтому после взлета рекомендуется переводит TL из MAN/TOGA или FLX в CL не рывком, как на автомобиле с АКП, а плавно, но быстро, во избежания продольных ускорений и резких девиаций оборотов двигателей (с последующими постами на avia.ru недовольных пассажиров «как вчера мы чуть не убились» 🙂 )
Пардон за столь длинный пост, если будут еще вопросы по A32x — милости просим!
Ну вот, а я всегда думал, что MCT это и есть аналог номинала- максимальный режим на котором возможна продолжительная работа двигателей…
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
А взлетный он вроде просто TOGA- MAN это на PFD пишется, чтобы помнили, что вручную режим задан (как и FLEX).
Beer
01.02.2007 в 10:18
Doomin (1.02.2007 11:08):
Ну вот, а я всегда думал, что MCT это и есть аналог номинала- максимальный режим на котором возможна продолжительная работа двигателей…
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
Если один двигатель отказал, то это уже не FLX, а MCT будет.
Doomin
01.02.2007 в 10:23
Beer (1.02.2007 15:18):
Doomin (1.02.2007 11:08):
Ну вот, а я всегда думал, что MCT это и есть аналог номинала- максимальный режим на котором возможна продолжительная работа двигателей…
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
Если один двигатель отказал, то это уже не FLX, а MCT будет.
Но на продолжении разбега и наборе хоть какой-то высоты все равно TOGA не ставится?
Beer
01.02.2007 в 10:29
если оставить в FLX, то при отказе двигателя другой автоматически перейдет в MCT
на 330/340, насколько я понял, обычно по SOP оставляют, не двигают в TOGA
вот отрывки с форума pprune.org
Цитата
jtr
1st September 2000, 03:11
Mr Benn, I am intrigued that you use TOGA if one blows on the roll (post V1). I fly the 330 and our company policy is to leave the levers and then deal with it at once attaining GD and climbing away from EO ACCEL ALT. This seems unnatural for me as now, if you did a FLX T/O, you must move the levers back to CLB, then up to MCT, or to TOGA and back. Is the way you described standard on all 320`s?
longarm
1st September 2000, 21:56
In my company we fly the A320, A321 and A330. For years on the A320 and A321 we have always set TOGA on both levers after an engine failure (assuming flez take off.) When doing our A330 course Airbus taught us their procedure which is to leave the levers in the FLX/MCT gate. However our company procedures require us to set TOGA (slowly on the 330 !) on all three types for commanality, are we the only ones doing this?
[This message has been edited by longarm (edited 01 September 2000).]Mr Benn
2nd September 2000, 01:41
We set TOGA initially, I always figured it was because, if you are wanting to climb away from the ground, why use reduced power on the good engine when you can have full power?
We may maintain TOGA for 10 minutes if necessary.
We don’t do anything below 400 feet radio, apart from going TOGA if its an engine problem, raising the gear if appropriate, cancelling all the noises and engaging the autopilot if we can. Then its the initial ECAM actions and also we may have an emergency turn (company thing).
At acceleration altitude we go V/S zero and retract flaps/slats. Once clean, and at green dot we go «expedite climb», reduce to MCT and then climb up to MSA at green dot speed.
Jtr, what’s the problem with going to TOGA and then later back to MCT?
Is there a reason why your company chooses not to use all the power available? Is it what Airbus now recommend? Do they recommend it for the A330 and why?
Interesting…
jtr
2nd September 2000, 01:42
We leave them in the FLX detent on both the 330 and 340. The difference between leaving them, and pushing them up results in a big performance diff if it`s a high FLX. My philosophy is that the thrust is there to be used, but clearly my philosophy does not coincide with the company`s.
edit starts here…
In reference to going up to TOGA and back to FLX, there is no problem with it, it just seems stupid for us to do it when the A/C is stabilised (sort of) and one is only doing it to induce a mode change. We don`t leave them in the TOGA detent.
As for e/o procedure, same dog different leg action… We touch nothing till 400`, then secure engine, and pop bottles if needed, wait till 1500 (or whatever) push the ALT button, finish off the c/list, pull for OPEN CLB at GD, theeeen, if it was a FLX TO either push them up to TOGA and straight back to MCT (won`t get you smacked in the sim), or pull them back to CLB, then straight up to MCT (to the letter of the SOP`s, but will still get you smacked by most sim guys). If its been a high FLX temp, sticking them up to TOGA and back, even momentarily makes for an uncomfortable feeling, if it`s been a low FLX temp, then bringing them back and up gives that sinking feeling. This has been the SOP for at least 4 years on both 330 and 340. I don`t like it a lot, TOGA sound good to me, but I`m not paid to think about these types of things.
Стас
01.02.2007 в 10:31
Doomin (1.02.2007 13:08):
leon737 (1.02.2007 14:25):
Немного не так :umnik2:
1. MAX REV
2. IDLE REV
3. IDLE
4. CL
5. FLX/MCT
6. MAN/TOGA
Как можно заметить положение FLX/MCT — двойного назначения.
FLX — Flex Mode — режим «пониженной тяги». Используется для продления ресурса двигателей, повышения комфорта пассажиров, уменьшения шума.
MCT — Max Continuous Thrust — используется при отказе двигателя. Например, взлетали мы на режиме FLX. Произошел отказ после V1. Взлет продолжаем. TL переводим в гейт TOGA и тут же обратно в MCT.
Режимы IDLE и выше помимо всего прочего также несут функцию ограничения максимальных оборотов на этих режимах. То есть максимальные обороты на TOGA выше чем в FLX. Максимальные обороты в FLX выше чем в CL. Поэтому после взлета рекомендуется переводит TL из MAN/TOGA или FLX в CL не рывком, как на автомобиле с АКП, а плавно, но быстро, во избежания продольных ускорений и резких девиаций оборотов двигателей (с последующими постами на avia.ru недовольных пассажиров «как вчера мы чуть не убились» 🙂 )
Пардон за столь длинный пост, если будут еще вопросы по A32x — милости просим!
Ну вот, а я всегда думал, что MCT это и есть аналог номинала- максимальный режим на котором возможна продолжительная работа двигателей…
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
А взлетный он вроде просто TOGA- MAN это на PFD пишется, чтобы помнили, что вручную режим задан (как и FLEX).
Ну, к примеру, отказ двигателя уже после подёма (пожар т.д.).
Так и есть параметр МСТ, макс. тяга на оставшийся двигатель
Цитата
Мне кажется она строго реагирует на Vertical Speed и исходя из неё выдаёт команды. Т.е. полагаю, что вертикалка была больше нормы и потому на 50 уже прозвучала команда. («я так думаю….» (С)).
Цитата
FMC/FMS = Flight Management Computer (или иногда не Computer, a System пишут) — собственно сам «бортовой комьютер».
MDA = Minimum Descent (Decision?) Altitude — Минимальная Безопасная высота, с которой может быть начат уход на второй круг.
DH = Decision Height — Высота принятия решения
FCOM = Flight Operation Manual — РЛЭ
SOP = Special Operation Procedures — Специальные процедуры, которые пишутся отдельно для каждой АК.
Что-то не совсем пойму разницы между MDA и DH. По сути, ВПР для этого и нужна, чтобы принять решение-садимся или уходим. Или у них помимо DH (ВПР) еще есть MDA, которая по сути является высотой, которая еще ниже ВПР? Я так полагаю, что она может быть только ниже или равна ВПР и никак по другому. Зачем такие различия?
Если все вышесказанное мной верно, то я бы связал две эти величины так (но весьма приблизительно, да и то проводя параллель с нашими):
DH- это та высота, когда наши штурманы говорят «оценка»
MDA- когда произносят «Решение?»
Там у них все не совсем так, как у нас.
DH и MDA — это для различного типа заходов. DH существует при заходе по ILS и другим точным (precision) системам, а MDA — при заходе по неточным (VOR, NDB и т. п.).
В общем плане, суть в том, что при снижении по ILS ты снижаешься по траектории, обозначенной радиолучом, и в определенный момент (DH) ты обязан принять решение, садиться или уходить.
Когда же ты заходишь, скажем, по VOR, то вертикального контроля (радиолуча, обозначающего глиссаду) нет, момент начала снижения определяется после прохода определенной радиоточки или по истечении определенного времени после прохода радиоточки. Вертикальную скорость тут определяет КВС, исходя из ВС и схемы захода. Очевидно, что, не снижаясь, не впишешься в нормальную глиссаду, а в СМУ нельзя увидеть ВПП и ее окружение. Но снижаться бесконечно нельзя по очевидным причинам (а вдруг промахнулись и оказались не в створе ВПП, а в стороне, или же в створе, но на полосе подхода есть препятствия). Поэтому существует Minimum Descent Altitude, минимальная высота до которой можно снизиться и на ней оставаться (на «площадке») до тех пор, пока не увидишь ВПП или огни подхода. Если до определенной точки (также может определяться по прошествии определенного промежутка времени) не увидел, то уход.
Вот. Примерно так. Понятно? 🙂
PS вот блин, пока писал, уже опередили 🙂 ну ладно
Денис, из различных документов я понял, что FMS это система, которая включает в себя FMC (Flight Management Computer), AFS (Auto Flight System), Navigation System (IRS), EFIS (Electronic Flight Instrument System). Может быть тут есть какое различие между типами ВС?
FCOM Flight Crew Operating Manual, это только часть РЛЭ, полностью: AOM Aircraft Operating Manual
SOP Standard Operating Procedures
В А-бусах ещё есть FMGS Flight Management & Guidance System
Цитата
К счастью, российские компании получают уже переведённые на русский язык варианты, а потому избавлены от этих инстранных сокращений. :sarcastic:
ЗЫ. SOP = РПП
В Арбузах MCDU — Multipurpose Control And Display Unit (пульт с кнопками и дисплеем грубо говоря) + FMGS/FMGC — Flight Managment & Guidance System/Computer (ядро которое собственно управляет самолетом и расчитывает все параметры полета) (ессно они не в ед. числе присутствуют)
Красная кнопка на рудах — отключения автотяги (для того и с обоих сторон, чтобы любой пилот мог ее нажать своим большим пальцем)
Retard — команда PICу перевести РУДы в положение Idle. Т.к. РУД у Аэробуса не имеют сервопривода, это всегда обязан делать пилот, даже при полностью автоматической посадке по CATIII (он в любом случае ее контролирует)
Отсчеты высоты голосом зависят от DH/MDA как здесь уже заметили, а так же регулируются под пожелания компании.
MDA- когда произносят «Решение?»
DH — Deсision Height — (задается экипажем, если не задана принимается равной 0фут) (после ее прохода индкация РВ станет оранжевой)
MDA/MDH — Minimum Descent Alttitude/Height — (задается экипажем) (после ее прохода индикация барометрической высоты станет оранжевой)
Вообще-то странно, что у вас монитор не позволяет посмотреть ответ на ваш вопрос двумя постами выше.:)
Цитата
Вообще-то странно, что у вас монитор не позволяет посмотреть ответ на ваш вопрос двумя постами выше.:)
Цитата
Да нет. просто что-то приглючило. То ли у меня, то ли у компьютера. :dance4:
я думаю, что обычно отсутствие сервоприводов означает отсутствие АТ 🙂
но на Airbus АТ РУДы не двигает, они там не связаны с двигателями.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
Вот это немного не вкурил : А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм. (С)
IDLE -это малый газ а превое что?
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
Вот это немного не вкурил : А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм. (С)
IDLE -это малый газ а превое что?
Первое — это режим «CL» — Climb (применяется на всех этапах полёта от «после перевода с режима FLX или TOGA после взлёта» до выравнивания).
Режимы:
1. Max Rev = Max Reverse
2. IDLE REV = IDLE Reverse
3. IDLE
4. CL
5. FLX = Flex режим (аналог D-TO на Боингах)
6. MAN/TOGA — полный взлётный/режим ухода на второй
Если, где ошибся — поправьте.
А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм.
Вот это немного не вкурил : А мануальное управление тягой возможно в пределах положений CL и IDLE, пмм. (С)
IDLE -это малый газ а превое что?
Первое — это режим «CL» — Climb (применяется на всех этапах полёта от «после перевода с режима FLX или TOGA после взлёта» до выравнивания).
Режимы:
1. Max Rev = Max Reverse
2. IDLE REV = IDLE Reverse
3. IDLE
4. CL
5. FLX = Flex режим (аналог D-TO на Боингах)
6. MAN/TOGA — полный взлётный/режим ухода на второй
Если, где ошибся — поправьте.
Пипец. чем больше спрашиваю об абривиатурах, тем еще больше появляется вопросов. Че за флекс теперь?
Потом еще про ТA GO спрошу. Но позже.
Сейчас пока скажу что я понял.
1. Реверс
2. Малый реверс
3. Малый газ
4. Так и не понял. типа номинала, что ли?
5. Это вообще не понял
6. Взлетный
Это раз. и второе, если АТ руды не двигает, то получается, что в каком положении РУДы были до включения АТ, в таком и будут после его отключения. А если они были в положении, близком к взлетному режиму. А мы , например, на снижении, отключим АТ, то двигатели начнут набирать обороты, что нам не нужно совсем……Или я не прав?
РУДы там не Рычаги Управления Двигателем, а скорее селектор режимов.
на земле можно управлять напрямую тягой, двигая рычаги.
перед взлётом ставится в положение «взлёт», какая тяга при этом будет — компутеру виднее.
после взлёта ставится в положение «полёт» и боьлше РУДы трогать не надо.
Только перед выравниванием сдвинуть на малый газ и потом на реверс.
Цитата
1. Реверс
2. Малый реверс
3. Малый газ
4. Так и не понял. типа номинала, что ли?
5. Это вообще не понял
6. Взлетный
4. Не совсем так. Понятие «номинал» как таковое отсутствует в А-бусах. Данный режим работает напрямую от MCDU, т.е. он учитвает значения скоростей, забитых в MCDU (FMC). Также, данный режим работает как в наборе, так и в снижении, подбирая необходимые режимы работы двигателя.
5. Режим FLX предназначен для взлёта, но в отличие от TOGA, даёт двигателям меньшие обороты, что хорошо сказывается на продолжительности их эксплуатации. Аналогичная система в Боингах называется D-TO (Derate Take-Off — взлёт с уменьшенной тягой двигателей).
6. Не только взлётный, но и режим ухода на второй.
Цитата
Как выше показали на картинке, такого быть не может по сути, потому как «рычаг» ходит свободно между сегментами (GATE) IDLE и CL.
1. MAX REV
2. IDLE REV
3. IDLE
4. CL
5. FLX/MCT
6. MAN/TOGA
Как можно заметить положение FLX/MCT — двойного назначения.
FLX — Flex Mode — режим «пониженной тяги». Используется для продления ресурса двигателей, повышения комфорта пассажиров, уменьшения шума.
MCT — Max Continuous Thrust — используется при отказе двигателя. Например, взлетали мы на режиме FLX. Произошел отказ после V1. Взлет продолжаем. TL переводим в гейт TOGA и тут же обратно в MCT.
Режимы IDLE и выше помимо всего прочего также несут функцию ограничения максимальных оборотов на этих режимах. То есть максимальные обороты на TOGA выше чем в FLX. Максимальные обороты в FLX выше чем в CL. Поэтому после взлета рекомендуется переводит TL из MAN/TOGA или FLX в CL не рывком, как на автомобиле с АКП, а плавно, но быстро, во избежания продольных ускорений и резких девиаций оборотов двигателей (с последующими постами на avia.ru недовольных пассажиров «как вчера мы чуть не убились» 🙂 )
При отключении AT при нахождении TL в позиции CLB двигатель начнет набирать обороты до максимальных в данной позиции.
При посадке по комманде «RETARD, RETARD, RETARD» руды выводятся из гейта CL и двигаются в направлении гейта IDLE, тем самым выключая AT и одновременно понижая максимально допустимые обороты, поэтому разгона оборотов и не происходит.
Пардон за столь длинный пост, если будут еще вопросы по A32x — милости просим!
1. MAX REV
2. IDLE REV
3. IDLE
4. CL
5. FLX/MCT
6. MAN/TOGA
Как можно заметить положение FLX/MCT — двойного назначения.
FLX — Flex Mode — режим «пониженной тяги». Используется для продления ресурса двигателей, повышения комфорта пассажиров, уменьшения шума.
MCT — Max Continuous Thrust — используется при отказе двигателя. Например, взлетали мы на режиме FLX. Произошел отказ после V1. Взлет продолжаем. TL переводим в гейт TOGA и тут же обратно в MCT.
Режимы IDLE и выше помимо всего прочего также несут функцию ограничения максимальных оборотов на этих режимах. То есть максимальные обороты на TOGA выше чем в FLX. Максимальные обороты в FLX выше чем в CL. Поэтому после взлета рекомендуется переводит TL из MAN/TOGA или FLX в CL не рывком, как на автомобиле с АКП, а плавно, но быстро, во избежания продольных ускорений и резких девиаций оборотов двигателей (с последующими постами на avia.ru недовольных пассажиров «как вчера мы чуть не убились» 🙂 )
Пардон за столь длинный пост, если будут еще вопросы по A32x — милости просим!
Ну вот, а я всегда думал, что MCT это и есть аналог номинала- максимальный режим на котором возможна продолжительная работа двигателей…
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
А взлетный он вроде просто TOGA- MAN это на PFD пишется, чтобы помнили, что вручную режим задан (как и FLEX).
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
Если один двигатель отказал, то это уже не FLX, а MCT будет.
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
Если один двигатель отказал, то это уже не FLX, а MCT будет.
Но на продолжении разбега и наборе хоть какой-то высоты все равно TOGA не ставится?
на 330/340, насколько я понял, обычно по SOP оставляют, не двигают в TOGA
вот отрывки с форума pprune.org
Цитата
1st September 2000, 03:11
Mr Benn, I am intrigued that you use TOGA if one blows on the roll (post V1). I fly the 330 and our company policy is to leave the levers and then deal with it at once attaining GD and climbing away from EO ACCEL ALT. This seems unnatural for me as now, if you did a FLX T/O, you must move the levers back to CLB, then up to MCT, or to TOGA and back. Is the way you described standard on all 320`s?
longarm
1st September 2000, 21:56
In my company we fly the A320, A321 and A330. For years on the A320 and A321 we have always set TOGA on both levers after an engine failure (assuming flez take off.) When doing our A330 course Airbus taught us their procedure which is to leave the levers in the FLX/MCT gate. However our company procedures require us to set TOGA (slowly on the 330 !) on all three types for commanality, are we the only ones doing this?
[This message has been edited by longarm (edited 01 September 2000).]Mr Benn
2nd September 2000, 01:41
We set TOGA initially, I always figured it was because, if you are wanting to climb away from the ground, why use reduced power on the good engine when you can have full power?
We may maintain TOGA for 10 minutes if necessary.
We don’t do anything below 400 feet radio, apart from going TOGA if its an engine problem, raising the gear if appropriate, cancelling all the noises and engaging the autopilot if we can. Then its the initial ECAM actions and also we may have an emergency turn (company thing).
At acceleration altitude we go V/S zero and retract flaps/slats. Once clean, and at green dot we go «expedite climb», reduce to MCT and then climb up to MSA at green dot speed.
Jtr, what’s the problem with going to TOGA and then later back to MCT?
Is there a reason why your company chooses not to use all the power available? Is it what Airbus now recommend? Do they recommend it for the A330 and why?
Interesting…
jtr
2nd September 2000, 01:42
We leave them in the FLX detent on both the 330 and 340. The difference between leaving them, and pushing them up results in a big performance diff if it`s a high FLX. My philosophy is that the thrust is there to be used, but clearly my philosophy does not coincide with the company`s.
edit starts here…
In reference to going up to TOGA and back to FLX, there is no problem with it, it just seems stupid for us to do it when the A/C is stabilised (sort of) and one is only doing it to induce a mode change. We don`t leave them in the TOGA detent.
As for e/o procedure, same dog different leg action… We touch nothing till 400`, then secure engine, and pop bottles if needed, wait till 1500 (or whatever) push the ALT button, finish off the c/list, pull for OPEN CLB at GD, theeeen, if it was a FLX TO either push them up to TOGA and straight back to MCT (won`t get you smacked in the sim), or pull them back to CLB, then straight up to MCT (to the letter of the SOP`s, but will still get you smacked by most sim guys). If its been a high FLX temp, sticking them up to TOGA and back, even momentarily makes for an uncomfortable feeling, if it`s been a low FLX temp, then bringing them back and up gives that sinking feeling. This has been the SOP for at least 4 years on both 330 and 340. I don`t like it a lot, TOGA sound good to me, but I`m not paid to think about these types of things.
1. MAX REV
2. IDLE REV
3. IDLE
4. CL
5. FLX/MCT
6. MAN/TOGA
Как можно заметить положение FLX/MCT — двойного назначения.
FLX — Flex Mode — режим «пониженной тяги». Используется для продления ресурса двигателей, повышения комфорта пассажиров, уменьшения шума.
MCT — Max Continuous Thrust — используется при отказе двигателя. Например, взлетали мы на режиме FLX. Произошел отказ после V1. Взлет продолжаем. TL переводим в гейт TOGA и тут же обратно в MCT.
Режимы IDLE и выше помимо всего прочего также несут функцию ограничения максимальных оборотов на этих режимах. То есть максимальные обороты на TOGA выше чем в FLX. Максимальные обороты в FLX выше чем в CL. Поэтому после взлета рекомендуется переводит TL из MAN/TOGA или FLX в CL не рывком, как на автомобиле с АКП, а плавно, но быстро, во избежания продольных ускорений и резких девиаций оборотов двигателей (с последующими постами на avia.ru недовольных пассажиров «как вчера мы чуть не убились» 🙂 )
Пардон за столь длинный пост, если будут еще вопросы по A32x — милости просим!
Ну вот, а я всегда думал, что MCT это и есть аналог номинала- максимальный режим на котором возможна продолжительная работа двигателей…
А про взлет с одним двигателем на режиме FLX/MCT чото я в FCOMе такого не видел:( Там и с двумя-то двигателями куча ограничений на взлет с FLEXом.
А взлетный он вроде просто TOGA- MAN это на PFD пишется, чтобы помнили, что вручную режим задан (как и FLEX).
Ну, к примеру, отказ двигателя уже после подёма (пожар т.д.).
Так и есть параметр МСТ, макс. тяга на оставшийся двигатель
ЗЫ. Олег быстрее оказался с ответом 🙂