Почитал. стало более понятно, но не все. Я не понял, что у них означает alpha floor?
Защита от выхода на критические углы атаки.
den4451 (4.02.2007 03:10):
N1 это режим работы дыигателя, соответствующий/рассчитаный для данного положения РУДа?
Вобщем вы правы.
N1 — вообще под этим обычно подразумевают обороты вала турбины/компрессора низкого давления.
den4451 (4.02.2007 03:10):
Второе:
FLEX MCT CL TOGA являются режимами, при перестановке в которые, должен включаться АТ, по умолчанию. Ели он нам не нужн будет (по какой-либо причине), то мы его отключаем кнопочкой на передней панели (рядом с кнопками АП).
Верно ?
Читая доки выложенные на сайте, я понял что перед отключением АТ, рекомендуют выставить РУД в положение соответствующее текущей тяге. Хоть оно и не обязательно, но этим самым пилот предотвратит резкие изменения в тяге при отключении АТ.
Отключать можно:
— Кнопочкой на РУДе
— Перемещением РУДов в пололжение IDLE
— Кнопочкой на передней панели — хотя это вроде как не стандартный способ отключения АТ, так как компутер подумает что потерял сигнал и будет удерживать тягу которая была до этого но только до того момента пока РУДы не сдвинут с места.
Гы! Если кнопочку отключения на нажимать более 15 секунд — то АТ вырубится полностью до следующей перезагрузги FMGS.
Спецы — дополните/поправьте если что не так.
den4451 (4.02.2007 03:10):
И еще маленький вопросик: можно ли активировать АТ в пределах Manual range?
Конечно.
den4451
05.02.2007 в 14:23
den4451 (4.02.2007 03:10):
И еще маленький вопросик: можно ли активировать АТ в пределах Manual range?
Конечно.
[/quote]
Тогда максимальная вазможная тяга при его использованиии в пределах МАНУАЛ Р… будет равна максимальной тяге, которая возможна в Мануал рендж?
Beer
05.02.2007 в 14:24
den4451 (5.02.2007 15:23):
den4451 (4.02.2007 03:10):
И еще маленький вопросик: можно ли активировать АТ в пределах Manual range?
Конечно.
Тогда максимальная вазможная тяга при его использованиии в пределах МАНУАЛ Р… будет равна максимальной тяге, которая возможна в Мануал рендж?
[/quote]
Руды ограничивают тягу.
Больше, чем стоят РУДы, АТ не даст.
leon737
05.02.2007 в 14:29
Именно. Положение TL при активированном AT ограничивает обороты сверху.
den4451
05.02.2007 в 15:19
Понятно. Всем спасибо за ответы. преходим к еще одной-не менее интресной рубрике.
Что заметил, что они автолендом не пользовались. всегда вручную сажали. что это? Не довнряют автоматике? Ну не может же быть, что у них аэропорты не оборудованы для этого?
И второе. Зачем два автопилота?
Beer
05.02.2007 в 15:31
den4451 (5.02.2007 16:19):
Понятно. Всем спасибо за ответы. преходим к еще одной-не менее интресной рубрике.
Что заметил, что они автолендом не пользовались. всегда вручную сажали. что это? Не довнряют автоматике? Ну не может же быть, что у них аэропорты не оборудованы для этого?
И второе. Зачем два автопилота?
а не страшно с одним в автомате садиться? вдруг откажет.
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
а автолендом не пользовались — ну хочется пилоту руками полетать, чтобы совсем не отучиться, еще же на симуляторе надо сдавать 🙂
многие автопилот не сразу после взлёта включают, а после сида или вообще на эшелоне.
Klan_Vinchenzo
05.02.2007 в 15:33
Цитата
а не страшно с одним в автомате садиться? вдруг откажет.
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
Если я не ошибаюсь, то там вопрос стоит в повышении точности. Считывание данных идёт сразу от 2-х блоков автопилота. Они не резервируют друг друга, а работают одновременно, чтобы обеспечить максимально точное выполнение посадки.
Beer
05.02.2007 в 15:40
Klan_Vinchenzo (5.02.2007 16:33):
Цитата
а не страшно с одним в автомате садиться? вдруг откажет.
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
Если я не ошибаюсь, то там вопрос стоит в повышении точности. Считывание данных идёт сразу от 2-х блоков автопилота. Они не резервируют друг друга, а работают одновременно, чтобы обеспечить максимально точное выполнение посадки.
Если три автопилота как на 747,777… то всё понятно, если один сошёл с ума, то остаются те два. которые одно и тоже выдают, то есть автолэнд возможен при одном отказавшем.
По крайней мере, в поездах стоят три компа именно для этого — показания постоянно сравниваются и проводится «голосование» 🙂
Если всего два, то непонятно, какой отказал, если они разное выдают. Видимо, при сильном расхождении автопосадка просто отменяется.
Следят они друг за другом, автопилоты 🙂
И что значит «точное выполнение посадки»?
Минимальные отклонения от Глиссады?
den4451
05.02.2007 в 16:25
Подождите минуточку. Там на видео пилот ассказывал об оборудовании в кабине. ограничился скупыми словами. auto pilot one and auto pilot two. Все. Об их назначении он ни слова не сказал. Я заметил, что горит лампочка только первого. Во втором виде-тоже первая. А вот в третьем видео горела уже вторая, а первая не горела. значит был включен второй АП, а первый был выключен. Одновременного горения лампочек мною замечено не было. Кто пояснит?
И ЕЩЕ НЕМНОГО ПРО РУДы Теперь А-310. Они, вроде, обычные. Безгейтовые 😀 Что за рычажки на рудах ссазди. спереди-реверс, а сзади?
Прикрепленные изображения
Frankie_B
05.02.2007 в 16:54
По АП: Иногдя любят включать тот АП, который на стороне PF — Pilot flying. Если летит кэп — включают левый (1й), 2П — тогда правый (2й)
По А310: Это Go Levers. Включают АТ в режим удержания максимальной тяги на взлете или уходе 🙂
Beer
05.02.2007 в 16:57
den4451 (5.02.2007 17:25):
Подождите минуточку. Там на видео пилот ассказывал об оборудовании в кабине. ограничился скупыми словами. auto pilot one and auto pilot two. Все. Об их назначении он ни слова не сказал. Я заметил, что горит лампочка только первого. Во втором виде-тоже первая. А вот в третьем видео горела уже вторая, а первая не горела. значит был включен второй АП, а первый был выключен. Одновременного горения лампочек мною замечено не было. Кто пояснит?
одновременно будут гореть только на автолэнде
какой автопилот использовать — безразлично.
обычно в СОП а/к написано, что левый для кэпа, правый для второго.
den4451
05.02.2007 в 18:08
А у бобика 737-600/700 ваще четыре. Нафига, спрашивается?
Прикрепленные изображения
staska
05.02.2007 в 20:01
На NG (600-900) так же, как и на 300-500 (за другие не знаю) — две кнопочки это A/P «A» and «B», две другие — режим CWS (Control wheel steering)…
leon737
06.02.2007 в 07:27
Поясню. CWS (Control Wheel Steering) на 737 — примерный аналог Normal Law в A32x. То есть — перемещение колонки на себя/от себя изменяет перегрузку, вращение влево/вправо — темп вращения вдоль продольной оси. При возврате в нейтральное положение фиксируется текущее пространственное положение ВС. При крене менее 6 градусов и возврате ШК в нейтральное положение по крену ВС приводится к нулевому крену.
Beer
06.02.2007 в 09:58
777 вроде бы тоже с Fly-By-Wire.
А там как?
Управляется как с CWS или FBW имитирует «conventional airplane?» (хотя это было бы несколько неразумно)
leon737
06.02.2007 в 10:47
That’s a good question 🙂
Только в AFL парни знают — летали. Поспрошаем.
x-ray
06.02.2007 в 13:35
leon737 (6.02.2007 10:27):
Поясню. CWS (Control Wheel Steering) на 737 — примерный аналог Normal Law в A32x. То есть — перемещение колонки на себя/от себя изменяет перегрузку, вращение влево/вправо — темп вращения вдоль продольной оси. При возврате в нейтральное положение фиксируется текущее пространственное положение ВС. При крене менее 6 градусов и возврате ШК в нейтральное положение по крену ВС приводится к нулевому крену.
По своей сути,это режим автотриммирования.Стабилизатор отрабатывает на нужный угол автоматически,а не пилот вручную на кабр. или пикир.
leon737
06.02.2007 в 13:41
Он еще по крену работает.
x-ray
06.02.2007 в 13:46
leon737 (6.02.2007 16:41):
Он еще по крену работает.
Абсолютно правильно,я забыл добавить.
Beer
06.02.2007 в 14:45
Кстати, на Ту-204 тоже есть автотриммер.
Только там не «ручка нейтрально == самолёт тангаж держит» а «ручка нейтрально == ГП».
PS. Под «ручкой» на 204 я имею в виду этот рогатый джойстик
den4451
06.02.2007 в 16:31
Не понятно. Спилберг. Ту миллион долларс.
Что за автотриммирование. Какое изменение перегрузки?
Это типа как на Ту-154 пилот щелкает МЭТом и штурвал на себя/от себя двигается сам? А в нашем случае пилот просто потягивает ручку на себя/от себя, но при отпускании она остается в положении насколько он ее натянул/оттолкнул. То есть не возвращается в исходное положение. То же самое по крену. Прально??????
Beer
06.02.2007 в 16:38
den4451 (6.02.2007 17:31):
Не понятно. Спилберг. Ту миллион долларс.
Что за автотриммирование. Какое изменение перегрузки?
Это типа как на Ту-154 пилот щелкает МЭТом и штурвал на себя/от себя двигается сам? А в нашем случае пилот просто потягивает ручку на себя/от себя, но при отпускании она остается в положении насколько он ее натянул/оттолкнул. То есть не возвращается в исходное положение. То же самое по крену. Прально??????
Ручка возвращается.
Самолёт на возвращается.
на себя потянул, задрал но на 5*, отпустил.
Теперь меняй скорость, убирай закрылки — самолёт будет упрямо держать 5*.
По корену то же самое, причем для разворота не надо на себя тянуть,самолёт сам тангаж чуть увеличит, чтобы не снижаться (частая ошибка пилотов при переучивании на А320 — набирают высоту в развороте, так как по привычке на себя тянут)
den4451
06.02.2007 в 17:12
Beer (6.02.2007 22:38):
den4451 (6.02.2007 17:31):
Не понятно. Спилберг. Ту миллион долларс.
Что за автотриммирование. Какое изменение перегрузки?
Это типа как на Ту-154 пилот щелкает МЭТом и штурвал на себя/от себя двигается сам? А в нашем случае пилот просто потягивает ручку на себя/от себя, но при отпускании она остается в положении насколько он ее натянул/оттолкнул. То есть не возвращается в исходное положение. То же самое по крену. Прально??????
Ручка возвращается.
Самолёт на возвращается.
на себя потянул, задрал но на 5*, отпустил.
Теперь меняй скорость, убирай закрылки — самолёт будет упрямо держать 5*.
По корену то же самое, причем для разворота не надо на себя тянуть,самолёт сам тангаж чуть увеличит, чтобы не снижаться (частая ошибка пилотов при переучивании на А320 — набирают высоту в развороте, так как по привычке на себя тянут)
прикольно.
А обычное триммирование есть? или толко автотриммирование? Оно случайно не является подфункцией автопилота?
Beer
06.02.2007 в 17:14
den4451 (6.02.2007 18:12):
прикольно.
А обычное триммирование есть? или толко автотриммирование? Оно случайно не является подфункцией автопилота?
всё — функция автопилота.
ручка — это просто джойстик, напрямую с поверхностями не связан, даёт команды автопилоту, а автопилот уже сам разбирается что как делать
Это как на ту154 с включенным автопилотом управлять ручками разворот и тангаж
«обычное» триммирование только в аварийной ситуации, если автопилот сломается.
den4451
06.02.2007 в 17:20
Beer (6.02.2007 23:14):
den4451 (6.02.2007 18:12):
прикольно.
А обычное триммирование есть? или толко автотриммирование? Оно случайно не является подфункцией автопилота?
всё — функция автопилота.
ручка — это просто джойстик, напрямую с поверхностями не связан, даёт команды автопилоту, а автопилот уже сам разбирается что как делать
Это как на ту154 с включенным автопилотом управлять ручками разворот и тангаж
«обычное» триммирование только в аварийной ситуации, если автопилот сломается.
Е мое, не успеваю даже спросить, как ответ уже приходит. спасибо.
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать? Мне кажется, что это несколько неудобно. На той же Тушке его для этого включать не надо.
Защита от выхода на критические углы атаки.
Вобщем вы правы.
N1 — вообще под этим обычно подразумевают обороты вала турбины/компрессора низкого давления.
FLEX MCT CL TOGA являются режимами, при перестановке в которые, должен включаться АТ, по умолчанию. Ели он нам не нужн будет (по какой-либо причине), то мы его отключаем кнопочкой на передней панели (рядом с кнопками АП).
Верно ?
Читая доки выложенные на сайте, я понял что перед отключением АТ, рекомендуют выставить РУД в положение соответствующее текущей тяге. Хоть оно и не обязательно, но этим самым пилот предотвратит резкие изменения в тяге при отключении АТ.
Отключать можно:
— Кнопочкой на РУДе
— Перемещением РУДов в пололжение IDLE
— Кнопочкой на передней панели — хотя это вроде как не стандартный способ отключения АТ, так как компутер подумает что потерял сигнал и будет удерживать тягу которая была до этого но только до того момента пока РУДы не сдвинут с места.
Гы! Если кнопочку отключения на нажимать более 15 секунд — то АТ вырубится полностью до следующей перезагрузги FMGS.
Спецы — дополните/поправьте если что не так.
Конечно.
Конечно.
[/quote]
Тогда максимальная вазможная тяга при его использованиии в пределах МАНУАЛ Р… будет равна максимальной тяге, которая возможна в Мануал рендж?
Конечно.
Тогда максимальная вазможная тяга при его использованиии в пределах МАНУАЛ Р… будет равна максимальной тяге, которая возможна в Мануал рендж?
[/quote]
Руды ограничивают тягу.
Больше, чем стоят РУДы, АТ не даст.
Что заметил, что они автолендом не пользовались. всегда вручную сажали. что это? Не довнряют автоматике? Ну не может же быть, что у них аэропорты не оборудованы для этого?
И второе. Зачем два автопилота?
Что заметил, что они автолендом не пользовались. всегда вручную сажали. что это? Не довнряют автоматике? Ну не может же быть, что у них аэропорты не оборудованы для этого?
И второе. Зачем два автопилота?
а не страшно с одним в автомате садиться? вдруг откажет.
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
а автолендом не пользовались — ну хочется пилоту руками полетать, чтобы совсем не отучиться, еще же на симуляторе надо сдавать 🙂
многие автопилот не сразу после взлёта включают, а после сида или вообще на эшелоне.
Цитата
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
Если я не ошибаюсь, то там вопрос стоит в повышении точности. Считывание данных идёт сразу от 2-х блоков автопилота. Они не резервируют друг друга, а работают одновременно, чтобы обеспечить максимально точное выполнение посадки.
Цитата
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
Если я не ошибаюсь, то там вопрос стоит в повышении точности. Считывание данных идёт сразу от 2-х блоков автопилота. Они не резервируют друг друга, а работают одновременно, чтобы обеспечить максимально точное выполнение посадки.
Если три автопилота как на 747,777… то всё понятно, если один сошёл с ума, то остаются те два. которые одно и тоже выдают, то есть автолэнд возможен при одном отказавшем.
По крайней мере, в поездах стоят три компа именно для этого — показания постоянно сравниваются и проводится «голосование» 🙂
Если всего два, то непонятно, какой отказал, если они разное выдают. Видимо, при сильном расхождении автопосадка просто отменяется.
Следят они друг за другом, автопилоты 🙂
И что значит «точное выполнение посадки»?
Минимальные отклонения от Глиссады?
И ЕЩЕ НЕМНОГО ПРО РУДы Теперь А-310. Они, вроде, обычные. Безгейтовые 😀 Что за рычажки на рудах ссазди. спереди-реверс, а сзади?
Прикрепленные изображения
По А310: Это Go Levers. Включают АТ в режим удержания максимальной тяги на взлете или уходе 🙂
одновременно будут гореть только на автолэнде
какой автопилот использовать — безразлично.
обычно в СОП а/к написано, что левый для кэпа, правый для второго.
Прикрепленные изображения
А там как?
Управляется как с CWS или FBW имитирует «conventional airplane?» (хотя это было бы несколько неразумно)
Только в AFL парни знают — летали. Поспрошаем.
По своей сути,это режим автотриммирования.Стабилизатор отрабатывает на нужный угол автоматически,а не пилот вручную на кабр. или пикир.
Абсолютно правильно,я забыл добавить.
Только там не «ручка нейтрально == самолёт тангаж держит» а «ручка нейтрально == ГП».
PS. Под «ручкой» на 204 я имею в виду этот рогатый джойстик
Что за автотриммирование. Какое изменение перегрузки?
Это типа как на Ту-154 пилот щелкает МЭТом и штурвал на себя/от себя двигается сам? А в нашем случае пилот просто потягивает ручку на себя/от себя, но при отпускании она остается в положении насколько он ее натянул/оттолкнул. То есть не возвращается в исходное положение. То же самое по крену. Прально??????
Что за автотриммирование. Какое изменение перегрузки?
Это типа как на Ту-154 пилот щелкает МЭТом и штурвал на себя/от себя двигается сам? А в нашем случае пилот просто потягивает ручку на себя/от себя, но при отпускании она остается в положении насколько он ее натянул/оттолкнул. То есть не возвращается в исходное положение. То же самое по крену. Прально??????
Ручка возвращается.
Самолёт на возвращается.
на себя потянул, задрал но на 5*, отпустил.
Теперь меняй скорость, убирай закрылки — самолёт будет упрямо держать 5*.
По корену то же самое, причем для разворота не надо на себя тянуть,самолёт сам тангаж чуть увеличит, чтобы не снижаться (частая ошибка пилотов при переучивании на А320 — набирают высоту в развороте, так как по привычке на себя тянут)
Что за автотриммирование. Какое изменение перегрузки?
Это типа как на Ту-154 пилот щелкает МЭТом и штурвал на себя/от себя двигается сам? А в нашем случае пилот просто потягивает ручку на себя/от себя, но при отпускании она остается в положении насколько он ее натянул/оттолкнул. То есть не возвращается в исходное положение. То же самое по крену. Прально??????
Ручка возвращается.
Самолёт на возвращается.
на себя потянул, задрал но на 5*, отпустил.
Теперь меняй скорость, убирай закрылки — самолёт будет упрямо держать 5*.
По корену то же самое, причем для разворота не надо на себя тянуть,самолёт сам тангаж чуть увеличит, чтобы не снижаться (частая ошибка пилотов при переучивании на А320 — набирают высоту в развороте, так как по привычке на себя тянут)
прикольно.
А обычное триммирование есть? или толко автотриммирование? Оно случайно не является подфункцией автопилота?
А обычное триммирование есть? или толко автотриммирование? Оно случайно не является подфункцией автопилота?
всё — функция автопилота.
ручка — это просто джойстик, напрямую с поверхностями не связан, даёт команды автопилоту, а автопилот уже сам разбирается что как делать
Это как на ту154 с включенным автопилотом управлять ручками разворот и тангаж
«обычное» триммирование только в аварийной ситуации, если автопилот сломается.
А обычное триммирование есть? или толко автотриммирование? Оно случайно не является подфункцией автопилота?
всё — функция автопилота.
ручка — это просто джойстик, напрямую с поверхностями не связан, даёт команды автопилоту, а автопилот уже сам разбирается что как делать
Это как на ту154 с включенным автопилотом управлять ручками разворот и тангаж
«обычное» триммирование только в аварийной ситуации, если автопилот сломается.
Е мое, не успеваю даже спросить, как ответ уже приходит. спасибо.
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать? Мне кажется, что это несколько неудобно. На той же Тушке его для этого включать не надо.