не нужно. Мухи отдельно, котлеты отдельно. В смысле автопилот и Fly-By-Wire. Последняя работает постоянно, не важно, включен ли автопилот или нет.
den4451
06.02.2007 в 17:36
Тогда чем эта функция активируется и чем отключается. На тушке клавиша МЭТа на штурвале(тангаж), а крена и РН на передней панели. У Арбуза как?
Frankie_B
06.02.2007 в 19:38
Штатно, Fly By Wire у Аэробуса НЕ отключается.
Его можно отключить, выключив 7 компьютеров (SEC+ELAC+FAC), но этого никто штатно не делает.
По сути, автопилот в аэробусе и есть сама Fly By Wire, а то, что Аэробус называет «автопилотом» лишь тот дивайс который дает комманды этому самому Fly By Wire.
staska
06.02.2007 в 21:03
Если не заморачиваться (а оно надо?) то можно сказать, что CWS — полуавтоматическое управление… Ну или типа того… трудно русский аналог привести… Может у кого лучше выйдет…
А про В777. Вроде там не FBW. А вот на 787 планируется именно это…
Frankie_B
06.02.2007 в 21:28
на 777 стоит FBW но у него нет функций автотриммирования и прочего, что есть у А. У Боинга просто философия другая 🙂
leon737
07.02.2007 в 07:14
Цитата
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать?
К вопросу по MANUAL TRIM на A32x.
При любом воздействии на сайдстик или колесу тримера автопилот на A32x отключается.
Для установки триммера РВ в нуль можно воспользоваться колесом MAN TRIM, но учтите что после посадки триммер возвращается в нуль автоматически.
Для установки триммера РН в нуль можно просто нажать клавишу RUDDER TRIM RESET p/b.
Сайдстик не имеет обратной связи с рулевыми поверхностями и просто подпружиннен для возврата в нейтральное положение.
denokan
07.02.2007 в 07:36
staska (7.02.2007 00:03):
Если не заморачиваться (а оно надо?) то можно сказать, что CWS — полуавтоматическое управление… Ну или типа того… трудно русский аналог привести… Может у кого лучше выйдет…
А про В777. Вроде там не FBW. А вот на 787 планируется именно это…
Да ничего сложного. На русских самолетах есть стабилизация по тангажу и крену. Те же яйца, только вид сбоку 🙂
Beer
07.02.2007 в 09:42
den4451 (6.02.2007 18:20):
Е мое, не успеваю даже спросить, как ответ уже приходит. спасибо.
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать? Мне кажется, что это несколько неудобно. На той же Тушке его для этого включать не надо.
Ты, кажется, немного не понимаешь.
Забудь про ручное триммирование, МЭТы и прочую фигню.
На Эрбасе (А320 и выше) «автопилот» всегда включен. То есть, если сравнить с Ту-154, всегда «СТАБ» по крену и тангажу. Включается автоматичски после взлёта, отключается перед выравниванием.
Пилот может указать автопилоту, чтобы он хотел сделать, вместо того, чтобы напрямую шевелить рулями.
Сказать он может на нескольких уровнях.
1. «Хочу лететь в аэропорт назначения с заданным профилем высоты» — тогда самолёт сам летит по маршруту, запрограммированному в FMGC, сам набирает высоту/снижается, управляет скоростью и т.д.
2. «Хочу такой-то курс/такую-то высоту/скорость» — здесь имеется возможность задать непосредственно нужную высоту/скорость/курс, на Glareshield панели («панель автопилота»).
3. Краткосрочные изменения — надо повернуть направо, и снизиться немного, но на неопределённую высоту. Например, при полёте по глиссаде — не крутить же ручки простоянно. Для этого есть сайдстик — пилот задаёт тангаж/крен. Примерный налог на Боинге — CWS, на ту154 — ручки разворот и спуск/подъём
4. А вот самого «низкого» уровня управления на Эрбасе (в штатном режиме) нет, за ненадобностью.
Идея Эрбаса в том, что задача управления самолётом — это не шевелить рулями. Ведь пилот крутит штурвал не для того, чтобы отклонить элероны, а для того чтобы войти в крен (на 1 уровень абстракции «выше» от «железа»), а крен, в свою очередь для того, чтобы занять заданный курс (еще уровень выше), а курс-для того, чтобы пролететь по маршруту (верхний уровень абстракции, собственно задача, которая стоит перед пилотом).
Это заметно и по кокпиту — центральное место занимают приборы отображения и контроля, древний штурвал не загораживает обзор, основное управление идёт через автопилот/MCDU. Так как без непосредственного управления креном/тангажом пилота оставлять нельзя (хотя, возможно, в будущем и это уйдёт), есть джойстик, который находится чуть в стороне. И даже в этом случае управление не напрямую — например, при входе в разворот самолёт сам будет горизонт удерживать (Пилот чего хотел — повернуть, так почему он должен еще и за тангажом следить 🙂 ).
Вот, пока кофе пил, настрочил много.
надеюсь, что-то понятно 🙂
leon737
07.02.2007 в 10:39
Цитата
Включается автоматичски после взлёта, отключается перед выравниванием.
Не совсем так. На посадке работает по прежнему Normal Law, только на 50′ добавляется slight pitch down trim, чтобы пилоту было привычней выравнивать.
Цитата
А вот самого «низкого» уровня управления на Эрбасе (в штатном режиме) нет, за ненадобностью.
А как же Direct Law? :joystick:
Поправка: Не заметил фразы «в штатном режиме», сорри.
Direct Law работает на земле. При взлете после отрыва происходит плавный переход от Direct Law к Normal Law (FMGS blends from Direct Law into Normal Law). После касания сразу же включается Direct Law.
Beer
07.02.2007 в 11:18
leon737 (7.02.2007 11:39):
Цитата
Включается автоматичски после взлёта, отключается перед выравниванием.
Не совсем так. На посадке работает по прежнему Normal Law, только на 50′ добавляется slight pitch down trim, чтобы пилоту было привычней выравнивать.
Цитата
А вот самого «низкого» уровня управления на Эрбасе (в штатном режиме) нет, за ненадобностью.
А как же Direct Law? :joystick:
Поправка: Не заметил фразы «в штатном режиме», сорри.
Хехе, я специально дисклэймер написал 😉
_ak
07.02.2007 в 11:45
Klan_Vinchenzo (5.02.2007 17:33):
Цитата
а не страшно с одним в автомате садиться? вдруг откажет.
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
Если я не ошибаюсь, то там вопрос стоит в повышении точности. Считывание данных идёт сразу от 2-х блоков автопилота. Они не резервируют друг друга, а работают одновременно, чтобы обеспечить максимально точное выполнение посадки.
Малехо не так.
Фактически в 737 «рулит» тот автопилот, который командует наименьшее отклонение рулей от текущего положения
staska
07.02.2007 в 13:25
denokan (7.02.2007 10:36):
Да ничего сложного. На русских самолетах есть стабилизация по тангажу и крену. Те же яйца, только вид сбоку 🙂
Согласен…
den4451
07.02.2007 в 14:33
Beer (7.02.2007 15:42):
den4451 (6.02.2007 18:20):
Е мое, не успеваю даже спросить, как ответ уже приходит. спасибо.
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать? Мне кажется, что это несколько неудобно. На той же Тушке его для этого включать не надо.
Ты, кажется, немного не понимаешь.
Забудь про ручное триммирование, МЭТы и прочую фигню.
На Эрбасе (А320 и выше) «автопилот» всегда включен. То есть, если сравнить с Ту-154, всегда «СТАБ» по крену и тангажу. Включается автоматичски после взлёта, отключается перед выравниванием.
Пилот может указать автопилоту, чтобы он хотел сделать, вместо того, чтобы напрямую шевелить рулями.
Сказать он может на нескольких уровнях.
1. «Хочу лететь в аэропорт назначения с заданным профилем высоты» — тогда самолёт сам летит по маршруту, запрограммированному в FMGC, сам набирает высоту/снижается, управляет скоростью и т.д.
2. «Хочу такой-то курс/такую-то высоту/скорость» — здесь имеется возможность задать непосредственно нужную высоту/скорость/курс, на Glareshield панели («панель автопилота»).
3. Краткосрочные изменения — надо повернуть направо, и снизиться немного, но на неопределённую высоту. Например, при полёте по глиссаде — не крутить же ручки простоянно. Для этого есть сайдстик — пилот задаёт тангаж/крен. Примерный налог на Боинге — CWS, на ту154 — ручки разворот и спуск/подъём
4. А вот самого «низкого» уровня управления на Эрбасе (в штатном режиме) нет, за ненадобностью.
Идея Эрбаса в том, что задача управления самолётом — это не шевелить рулями. Ведь пилот крутит штурвал не для того, чтобы отклонить элероны, а для того чтобы войти в крен (на 1 уровень абстракции «выше» от «железа»), а крен, в свою очередь для того, чтобы занять заданный курс (еще уровень выше), а курс-для того, чтобы пролететь по маршруту (верхний уровень абстракции, собственно задача, которая стоит перед пилотом).
Это заметно и по кокпиту — центральное место занимают приборы отображения и контроля, древний штурвал не загораживает обзор, основное управление идёт через автопилот/MCDU. Так как без непосредственного управления креном/тангажом пилота оставлять нельзя (хотя, возможно, в будущем и это уйдёт), есть джойстик, который находится чуть в стороне. И даже в этом случае управление не напрямую — например, при входе в разворот самолёт сам будет горизонт удерживать (Пилот чего хотел — повернуть, так почему он должен еще и за тангажом следить 🙂 ).
Вот, пока кофе пил, настрочил много.
надеюсь, что-то понятно 🙂
Твоя правда. Что-то не понимаю. теперь еще и сайдстик.
Теперь вопрос про джойстик и сайдстик.
Вот зэ дифференс битвин зем?
leon737
07.02.2007 в 15:00
Сайдстик — джойстик, установленный на боковых консолях на A32x и более поздних. Потому и sidestick (от side — сторона, сбоку то есть, stick — ручка управления).
den4451
07.02.2007 в 15:13
leon737 (7.02.2007 21:00):
Сайдстик — джойстик, установленный на боковых консолях на A32x и более поздних. Потому и sidestick (от side — сторона, сбоку то есть, stick — ручка управления).
Я просто подумал, что это разные вещи. Где он установлен я знаю.
Так. получается. что на земле джой работает в обычном режиме. Т.е. вправо, влево-элерончики поднимаются и опускаются как обычно. Оторвались от земли, джой переходит в несколько другой режим. А именно, становится механизмом управления триммированием?
И переходит он в этот режим автоматически. То есть АП включать не нужно. Но лампочка АП тоже не загорается, поскольку этой кнопкой/лампочкой мы активируем, так сказать, просто другие функции АП.
Так что ли?
Тогда бОльшая польза Normal Low на земле- проверка рулей. Сделал такой вывод. Да и на взлете пилоту сподручней иметь нормальное управлнение рулями.
А что значит плавный переход от одного режима к другому? от чего зависит? от высоты, получается. коли на снижении на 50 ‘ (футах, как я понял) добавляется нормальный режим.
ИМХО, такая фича только на больших гражданских лайнерах уместна. На истребителе это будет зло. не те режимы полета.
А цель ее изобретения (такой системы) чем-то обоснована? Я так понял, что с целью иоблегчения работы пилоту. Да и плавность разворотов, наверное от этого будет большей.
leon737
07.02.2007 в 16:35
Да, на земле элероны и РВ отклоняются пропорционально отклонению сайдстика. А иначе и быть не может 🙂
Ведь на находясь на земле сложно сайдстиком управлять перегрузкой (Load factor) и темпом вращения самолета вдоль продольной оси (Roll rate) 🙂
После взлета (отрыва от ВПП) FMGS начинает плавно менять алгоритм работы и переводит себя в режим Normal Law (т.е. основной режим ее работы в воздухе). Лампочка AP1, AP2 (там два автопилота, включать любой, но при заходе оба для грамотной работы режима LAND) не загорается.
den4451
07.02.2007 в 16:53
Теперь все понятно.
Мужики, я понял с чем это можно сравнить и как это можно объяснить такому же начинающему Арбузовцу как я!!!!
Это то же самое, что в СИМЕ без джоя летать. Кнопку отпускаешь, а рули остаются в положении, в которое ты их кнопкой загнал. Только это не применимо к тангажу. как на Арбузе. А так то же самое. Мне даже приходилось назначить кнопку для рулей, чтобы их в нейтраль возвращала.
2 beer: Что значит «ручка нейтрально == ГП».
И еще в добавление к этой теме. Что значит надпись на передней панели у каждого пилота side stick priority? приоритет сайд стика? Как это понять?
StiGgY
07.02.2007 в 17:11
Цитата
Что значит надпись на передней панели у каждого пилота side stick priority? приоритет сайд стика? Как это понять?
Автопилот должен знать, кому подчиняться если пилоты будут крутить ручки в разные стороны.
Beer
07.02.2007 в 17:18
den4451 (7.02.2007 17:53):
Теперь все понятно.
Мужики, я понял с чем это можно сравнить и как это можно объяснить такому же начинающему Арбузовцу как я!!!!
Это то же самое, что в СИМЕ без джоя летать. Кнопку отпускаешь, а рули остаются в положении, в которое ты их кнопкой загнал. Только это не применимо к тангажу. как на Арбузе. А так то же самое. Мне даже приходилось назначить кнопку для рулей, чтобы их в нейтраль возвращала.
2 beer: Что значит «ручка нейтрально == ГП».
И еще в добавление к этой теме. Что значит надпись на передней панели у каждого пилота side stick priority? приоритет сайд стика? Как это понять?
нет, не тоже самое
элероны не остаются, как были.
если они останутся отклонёнными, то самолёт так и будет продолжать увеличивать крен.
так что сначала они отклонятся, при достижении заданного крена останутся немного отклонены, чтобы крен держать.
и если скорость изменится, то корректировать надо.
Только пилоту этим голову забивать на Эрбасе не надо — самолёт все сам делает.
ГП — горизонтяльный полёт
den4451
07.02.2007 в 17:41
Тогда это уже больше похоже на обычное управление. При обычном же управлении пилот тоже сначала штурвал повернет, завалив самолет в крен, а потом его обратно в нейтральное приводит, чтобы крен не увеличивался. Получается, что разница , помимо слежения за тангажом, состоит в том, что пилоту не нужно стремиться удержать самолет в крене (как на Ту-154, который старается постепенно из крена выйти). Элерончики сами будут стараться его сохранить.
А про Ту-204 слова про ГП касаются только тангажа?
И еще. приоритет ручки по умолчанию как -нибудь регламентирован? Или, чтобы твоя ручка стала главной-нужно обязательно кнопку нажать?
x-ray
07.02.2007 в 18:18
И еще. приоритет ручки по умолчанию как -нибудь регламентирован? Или, чтобы твоя ручка стала главной-нужно обязательно кнопку нажать?
[/quote]
Да есть кнопка переключения sidestick а по принципу,управление слева,или управление справа.
leon737
08.02.2007 в 07:36
Обычно система алгебраически суммирует оклонения обоих сайдстиков, однако лимитируя полученное значение максимальным ходом одного сайдстика.
В случае если оба сайдстика находятся не в нейтральном положение, то на GLARESHIELD панели перед капитаном и вторым пилотом будет мигать лампочка CAPT, F/O (для каждого своя). Будет звучать звуковое предупреждение «DUAL INPUT».
При необходимости любой сайдстик может быть переключен в монопольный режим, для чего необходимо нажать клавишу PRIORITY (она же отключает AP). При этом у пилота, у которого был «отключен» сайдстик загорается лампочка на GLARESHIELD панели в виде красной стрелки, направленной в сторону другого пилота. Звучит звуковое предупреждение «PRIORITY LEFT» или «PRIORITY RIGHT». Если при этом «отключенный» сайдстик будет отклонен от нейтрального положения, то загорается лампочка CAPT, F/O.
Если PRIORITY нажата более 40 секунд, то срабатывает т.н. LATCH PRIORITY MODE. Т.е. теперь не нужно удерживать кнопку для «деактивации» другого сайдстика.
В любом случае другой сайдстик может быть «реактивирован» путем нажатия его кнопки PRIORITY или включением AP.
Стас
08.02.2007 в 15:12
Леонид, я твой телефон посеял. Если мой у тебя есть, сообщи, плз, смс-кой. 🙂
OlegShv
08.02.2007 в 16:37
Кстати, а в наших Ту-204 и Ил-96, есть ли FBW? Если да, то на что больше похоже, на Бобиkов или на Арбузы?
leon737
09.02.2007 в 07:10
На этой ветке задавали вопрос про особенности системы FBW на 777 .
В чем-то система FBW на 777 схожа с 32Х, в чем то различна. Например, FBW 777 включает в себя следующие режимы:
— Normal Mode
— Secondary Mode
— Direct Mode.
В режиме Normal Mode перемещение ШК на/от себя пропорционально желаемому изменению профиля в вертикальной плоскости. В этом режиме стабилизатор триммирует самолет автоматически при изменении конфигурации и изменения тяги. Однако, пилот должен самостоятельно триммировать самолет при изменении приборной скорости. В режиме Normal Mode система автоматически триммирует самолет при разворотах с кренами до 30* и путем перекладки стабилизатора предоставляет защиту от уменьшения скорости менее минимально допустимой в данной конфигурации и увеличения более максимально допустимой в данной конфигурации. Система снабжена Elevator Feel System (грубо говоря штурвал с фидбеком) с изменяемой обратной связью, в зависимости от приборной скорости и отклонения от нейтрального положения.
На земле стабилизатор отклоняется пропорционально использованию переключателю триммирования на ШК, в полете данный переключатель сдвигает так называемую reference airspeed, скорость на которой самолет полностью сбалансирован при данном положении стабилизатора и нейтральном положении рулей высоты.
По крену система полностью имитирует обычный самолет (conventional airplane).
Режим Secondary Mode аналогичен режиму Normal Mode, за исключением того отсутствуют Envelope protection (защита по мин. и макс. скоростям), деактивирован автопилот, деактивирована система Auto speedbrakes, Thrust asymmetry compensation и ряд других. Работа PFC (primary flight computers) производится по упрощенным алгоритмам.
Режим Direct Mode, как легко догадаться по его названию, самый простой режим из имеющихся на самолете. Отклонения рулевых поверхностей пропорциональны перемещению органов управления.
В режимах Secondary Mode и Direct Mode отклонение руля высоты пропорционально отклонению ШК. В указанных режимах нет автотриммирования для компенсации изменения тяги, конфигурации, выпуска/уборки шасси, кренов до 30*. Стабилизатор РВ отклоняется пропорционально переключателям на ШК или переключателям ALTERNATE PITCH TRIM. В режиме Secondary Mode система Elevator Feel выдает два уровня уислия сервоприводов обратной связи, вместо плавного изменения как в Normal Mode.
Его можно отключить, выключив 7 компьютеров (SEC+ELAC+FAC), но этого никто штатно не делает.
По сути, автопилот в аэробусе и есть сама Fly By Wire, а то, что Аэробус называет «автопилотом» лишь тот дивайс который дает комманды этому самому Fly By Wire.
А про В777. Вроде там не FBW. А вот на 787 планируется именно это…
Цитата
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать?
К вопросу по MANUAL TRIM на A32x.
При любом воздействии на сайдстик или колесу тримера автопилот на A32x отключается.
Для установки триммера РВ в нуль можно воспользоваться колесом MAN TRIM, но учтите что после посадки триммер возвращается в нуль автоматически.
Для установки триммера РН в нуль можно просто нажать клавишу RUDDER TRIM RESET p/b.
Сайдстик не имеет обратной связи с рулевыми поверхностями и просто подпружиннен для возврата в нейтральное положение.
А про В777. Вроде там не FBW. А вот на 787 планируется именно это…
Да ничего сложного. На русских самолетах есть стабилизация по тангажу и крену. Те же яйца, только вид сбоку 🙂
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать? Мне кажется, что это несколько неудобно. На той же Тушке его для этого включать не надо.
Ты, кажется, немного не понимаешь.
Забудь про ручное триммирование, МЭТы и прочую фигню.
На Эрбасе (А320 и выше) «автопилот» всегда включен. То есть, если сравнить с Ту-154, всегда «СТАБ» по крену и тангажу. Включается автоматичски после взлёта, отключается перед выравниванием.
Пилот может указать автопилоту, чтобы он хотел сделать, вместо того, чтобы напрямую шевелить рулями.
Сказать он может на нескольких уровнях.
1. «Хочу лететь в аэропорт назначения с заданным профилем высоты» — тогда самолёт сам летит по маршруту, запрограммированному в FMGC, сам набирает высоту/снижается, управляет скоростью и т.д.
2. «Хочу такой-то курс/такую-то высоту/скорость» — здесь имеется возможность задать непосредственно нужную высоту/скорость/курс, на Glareshield панели («панель автопилота»).
3. Краткосрочные изменения — надо повернуть направо, и снизиться немного, но на неопределённую высоту. Например, при полёте по глиссаде — не крутить же ручки простоянно. Для этого есть сайдстик — пилот задаёт тангаж/крен. Примерный налог на Боинге — CWS, на ту154 — ручки разворот и спуск/подъём
4. А вот самого «низкого» уровня управления на Эрбасе (в штатном режиме) нет, за ненадобностью.
Идея Эрбаса в том, что задача управления самолётом — это не шевелить рулями. Ведь пилот крутит штурвал не для того, чтобы отклонить элероны, а для того чтобы войти в крен (на 1 уровень абстракции «выше» от «железа»), а крен, в свою очередь для того, чтобы занять заданный курс (еще уровень выше), а курс-для того, чтобы пролететь по маршруту (верхний уровень абстракции, собственно задача, которая стоит перед пилотом).
Это заметно и по кокпиту — центральное место занимают приборы отображения и контроля, древний штурвал не загораживает обзор, основное управление идёт через автопилот/MCDU. Так как без непосредственного управления креном/тангажом пилота оставлять нельзя (хотя, возможно, в будущем и это уйдёт), есть джойстик, который находится чуть в стороне. И даже в этом случае управление не напрямую — например, при входе в разворот самолёт сам будет горизонт удерживать (Пилот чего хотел — повернуть, так почему он должен еще и за тангажом следить 🙂 ).
Вот, пока кофе пил, настрочил много.
надеюсь, что-то понятно 🙂
Цитата
Не совсем так. На посадке работает по прежнему Normal Law, только на 50′ добавляется slight pitch down trim, чтобы пилоту было привычней выравнивать.
Цитата
А как же Direct Law? :joystick:
Поправка: Не заметил фразы «в штатном режиме», сорри.
Direct Law работает на земле. При взлете после отрыва происходит плавный переход от Direct Law к Normal Law (FMGS blends from Direct Law into Normal Law). После касания сразу же включается Direct Law.
Цитата
Не совсем так. На посадке работает по прежнему Normal Law, только на 50′ добавляется slight pitch down trim, чтобы пилоту было привычней выравнивать.
Цитата
А как же Direct Law? :joystick:
Поправка: Не заметил фразы «в штатном режиме», сорри.
Хехе, я специально дисклэймер написал 😉
Цитата
Для автопосадки включают оба одновременно — резерирование.
Если я не ошибаюсь, то там вопрос стоит в повышении точности. Считывание данных идёт сразу от 2-х блоков автопилота. Они не резервируют друг друга, а работают одновременно, чтобы обеспечить максимально точное выполнение посадки.
Малехо не так.
Фактически в 737 «рулит» тот автопилот, который командует наименьшее отклонение рулей от текущего положения
Согласен…
А как в нейтраль поставить его обратно? Это раз.
Второе. То есть, чтобы была возможность стримировать самолет нужно обязательно АП включать? Мне кажется, что это несколько неудобно. На той же Тушке его для этого включать не надо.
Ты, кажется, немного не понимаешь.
Забудь про ручное триммирование, МЭТы и прочую фигню.
На Эрбасе (А320 и выше) «автопилот» всегда включен. То есть, если сравнить с Ту-154, всегда «СТАБ» по крену и тангажу. Включается автоматичски после взлёта, отключается перед выравниванием.
Пилот может указать автопилоту, чтобы он хотел сделать, вместо того, чтобы напрямую шевелить рулями.
Сказать он может на нескольких уровнях.
1. «Хочу лететь в аэропорт назначения с заданным профилем высоты» — тогда самолёт сам летит по маршруту, запрограммированному в FMGC, сам набирает высоту/снижается, управляет скоростью и т.д.
2. «Хочу такой-то курс/такую-то высоту/скорость» — здесь имеется возможность задать непосредственно нужную высоту/скорость/курс, на Glareshield панели («панель автопилота»).
3. Краткосрочные изменения — надо повернуть направо, и снизиться немного, но на неопределённую высоту. Например, при полёте по глиссаде — не крутить же ручки простоянно. Для этого есть сайдстик — пилот задаёт тангаж/крен. Примерный налог на Боинге — CWS, на ту154 — ручки разворот и спуск/подъём
4. А вот самого «низкого» уровня управления на Эрбасе (в штатном режиме) нет, за ненадобностью.
Идея Эрбаса в том, что задача управления самолётом — это не шевелить рулями. Ведь пилот крутит штурвал не для того, чтобы отклонить элероны, а для того чтобы войти в крен (на 1 уровень абстракции «выше» от «железа»), а крен, в свою очередь для того, чтобы занять заданный курс (еще уровень выше), а курс-для того, чтобы пролететь по маршруту (верхний уровень абстракции, собственно задача, которая стоит перед пилотом).
Это заметно и по кокпиту — центральное место занимают приборы отображения и контроля, древний штурвал не загораживает обзор, основное управление идёт через автопилот/MCDU. Так как без непосредственного управления креном/тангажом пилота оставлять нельзя (хотя, возможно, в будущем и это уйдёт), есть джойстик, который находится чуть в стороне. И даже в этом случае управление не напрямую — например, при входе в разворот самолёт сам будет горизонт удерживать (Пилот чего хотел — повернуть, так почему он должен еще и за тангажом следить 🙂 ).
Вот, пока кофе пил, настрочил много.
надеюсь, что-то понятно 🙂
Твоя правда. Что-то не понимаю. теперь еще и сайдстик.
Теперь вопрос про джойстик и сайдстик.
Вот зэ дифференс битвин зем?
Я просто подумал, что это разные вещи. Где он установлен я знаю.
Так. получается. что на земле джой работает в обычном режиме. Т.е. вправо, влево-элерончики поднимаются и опускаются как обычно. Оторвались от земли, джой переходит в несколько другой режим. А именно, становится механизмом управления триммированием?
И переходит он в этот режим автоматически. То есть АП включать не нужно. Но лампочка АП тоже не загорается, поскольку этой кнопкой/лампочкой мы активируем, так сказать, просто другие функции АП.
Так что ли?
Тогда бОльшая польза Normal Low на земле- проверка рулей. Сделал такой вывод. Да и на взлете пилоту сподручней иметь нормальное управлнение рулями.
А что значит плавный переход от одного режима к другому? от чего зависит? от высоты, получается. коли на снижении на 50 ‘ (футах, как я понял) добавляется нормальный режим.
ИМХО, такая фича только на больших гражданских лайнерах уместна. На истребителе это будет зло. не те режимы полета.
А цель ее изобретения (такой системы) чем-то обоснована? Я так понял, что с целью иоблегчения работы пилоту. Да и плавность разворотов, наверное от этого будет большей.
Ведь на находясь на земле сложно сайдстиком управлять перегрузкой (Load factor) и темпом вращения самолета вдоль продольной оси (Roll rate) 🙂
После взлета (отрыва от ВПП) FMGS начинает плавно менять алгоритм работы и переводит себя в режим Normal Law (т.е. основной режим ее работы в воздухе). Лампочка AP1, AP2 (там два автопилота, включать любой, но при заходе оба для грамотной работы режима LAND) не загорается.
Мужики, я понял с чем это можно сравнить и как это можно объяснить такому же начинающему Арбузовцу как я!!!!
Это то же самое, что в СИМЕ без джоя летать. Кнопку отпускаешь, а рули остаются в положении, в которое ты их кнопкой загнал. Только это не применимо к тангажу. как на Арбузе. А так то же самое. Мне даже приходилось назначить кнопку для рулей, чтобы их в нейтраль возвращала.
2 beer: Что значит «ручка нейтрально == ГП».
И еще в добавление к этой теме. Что значит надпись на передней панели у каждого пилота side stick priority? приоритет сайд стика? Как это понять?
Цитата
Автопилот должен знать, кому подчиняться если пилоты будут крутить ручки в разные стороны.
Мужики, я понял с чем это можно сравнить и как это можно объяснить такому же начинающему Арбузовцу как я!!!!
Это то же самое, что в СИМЕ без джоя летать. Кнопку отпускаешь, а рули остаются в положении, в которое ты их кнопкой загнал. Только это не применимо к тангажу. как на Арбузе. А так то же самое. Мне даже приходилось назначить кнопку для рулей, чтобы их в нейтраль возвращала.
2 beer: Что значит «ручка нейтрально == ГП».
И еще в добавление к этой теме. Что значит надпись на передней панели у каждого пилота side stick priority? приоритет сайд стика? Как это понять?
нет, не тоже самое
элероны не остаются, как были.
если они останутся отклонёнными, то самолёт так и будет продолжать увеличивать крен.
так что сначала они отклонятся, при достижении заданного крена останутся немного отклонены, чтобы крен держать.
и если скорость изменится, то корректировать надо.
Только пилоту этим голову забивать на Эрбасе не надо — самолёт все сам делает.
ГП — горизонтяльный полёт
А про Ту-204 слова про ГП касаются только тангажа?
И еще. приоритет ручки по умолчанию как -нибудь регламентирован? Или, чтобы твоя ручка стала главной-нужно обязательно кнопку нажать?
[/quote]
Да есть кнопка переключения sidestick а по принципу,управление слева,или управление справа.
В случае если оба сайдстика находятся не в нейтральном положение, то на GLARESHIELD панели перед капитаном и вторым пилотом будет мигать лампочка CAPT, F/O (для каждого своя). Будет звучать звуковое предупреждение «DUAL INPUT».
При необходимости любой сайдстик может быть переключен в монопольный режим, для чего необходимо нажать клавишу PRIORITY (она же отключает AP). При этом у пилота, у которого был «отключен» сайдстик загорается лампочка на GLARESHIELD панели в виде красной стрелки, направленной в сторону другого пилота. Звучит звуковое предупреждение «PRIORITY LEFT» или «PRIORITY RIGHT». Если при этом «отключенный» сайдстик будет отклонен от нейтрального положения, то загорается лампочка CAPT, F/O.
Если PRIORITY нажата более 40 секунд, то срабатывает т.н. LATCH PRIORITY MODE. Т.е. теперь не нужно удерживать кнопку для «деактивации» другого сайдстика.
В любом случае другой сайдстик может быть «реактивирован» путем нажатия его кнопки PRIORITY или включением AP.
В чем-то система FBW на 777 схожа с 32Х, в чем то различна. Например, FBW 777 включает в себя следующие режимы:
— Normal Mode
— Secondary Mode
— Direct Mode.
В режиме Normal Mode перемещение ШК на/от себя пропорционально желаемому изменению профиля в вертикальной плоскости. В этом режиме стабилизатор триммирует самолет автоматически при изменении конфигурации и изменения тяги. Однако, пилот должен самостоятельно триммировать самолет при изменении приборной скорости. В режиме Normal Mode система автоматически триммирует самолет при разворотах с кренами до 30* и путем перекладки стабилизатора предоставляет защиту от уменьшения скорости менее минимально допустимой в данной конфигурации и увеличения более максимально допустимой в данной конфигурации. Система снабжена Elevator Feel System (грубо говоря штурвал с фидбеком) с изменяемой обратной связью, в зависимости от приборной скорости и отклонения от нейтрального положения.
На земле стабилизатор отклоняется пропорционально использованию переключателю триммирования на ШК, в полете данный переключатель сдвигает так называемую reference airspeed, скорость на которой самолет полностью сбалансирован при данном положении стабилизатора и нейтральном положении рулей высоты.
По крену система полностью имитирует обычный самолет (conventional airplane).
Режим Secondary Mode аналогичен режиму Normal Mode, за исключением того отсутствуют Envelope protection (защита по мин. и макс. скоростям), деактивирован автопилот, деактивирована система Auto speedbrakes, Thrust asymmetry compensation и ряд других. Работа PFC (primary flight computers) производится по упрощенным алгоритмам.
Режим Direct Mode, как легко догадаться по его названию, самый простой режим из имеющихся на самолете. Отклонения рулевых поверхностей пропорциональны перемещению органов управления.
В режимах Secondary Mode и Direct Mode отклонение руля высоты пропорционально отклонению ШК. В указанных режимах нет автотриммирования для компенсации изменения тяги, конфигурации, выпуска/уборки шасси, кренов до 30*. Стабилизатор РВ отклоняется пропорционально переключателям на ШК или переключателям ALTERNATE PITCH TRIM. В режиме Secondary Mode система Elevator Feel выдает два уровня уислия сервоприводов обратной связи, вместо плавного изменения как в Normal Mode.