чего же тянешь время? Говори «ошибки»-то Впрочем я не удивлен тому, что этот товарищ будет тянуть с этим. Пытается найти в документах то, к какой мелочи можно придратся (ибо у него доступа к ничему, кроме как банальным документам вроде FCOM, FCTM и тд — НЕТУ) Но я скажу так, те скриншоты, это SOP Трансаэро и практика выполнения полетов этой ак. Так что, твои придирки, если мы их даже и услышим, это будет пустая болтовня.
Мальчик, банальщина: 1)HDG SEL черт знает где. Localizer ты ловишь я смотрю LNAV. Это просто верх знаний. Спорить бесполезно. Нарушение SOP 2)A/T на посадке выключен. Интересно посмотреть как ты будешь выполнять Missed Approach Нарушение SOP 3)Autopilot Disengaged на посадке. Нарушение SOP
PS:Таких пилотов надо отстронять от полетов с последующей отправкой на ВКК для подтверждения квалификации специалистов ГА. Тоже мне практика выполнения полетов используя SOP TSO. Не позорь авиакомпании. Учись летать!
andrei767
23.11.2008 в 01:17
1)HDG SEL черт знает где. Localizer ты ловишь я смотрю LNAV. Это просто верх знаний. Спорить бесполезно. Нарушение SOP 2)A/T на посадке выключен. Интересно посмотреть как ты будешь выполнять Missed Approach Нарушение SOP 3)Autopilot Disengaged на посадке. Нарушение SOP
PS:Таких пилотов надо отстронять от полетов с последующей отправкой на ВКК для подтверждения квалификации специалистов ГА. Тоже мне практика выполнения полетов используя SOP TSO. Не позорь авиакомпании. Учись летать!
Георгий улетел отдыхать, отвечу за него.
1) В наших Standard Operating Procedures и нашем FCOM (конкретно под Трансаэровские борты 737-500) нет пункта касательно положения задатчика heading select на заходе. Это вопрос личного предпочтения таким образом.
«Localizer ты ловишь я смотрю LNAV» — непонял что имелось ввиду. Да, захватывать курсовой луч можно перейдя от LNAV к APP/LOC.
2) FCOM и SOP нам так же НЕ диктует оставлять автомат тяги либо основной рубильник автопилота в положении ON. В случае решения об уходе они могут быть переведены в соотвествующие положения и может быть инициирован автоматический вариант ухода, либо уход может быть произведен вручную. Опять же это не нарушение SOP или FCOM которыми руководствуется Трансаэро.
3) См. пункт 2)
Разговаривал сегодня с человеком который занимался обучением летных экипажей Трансаэро, на вопрос «does it look right to you» касательно тех скриншотов, был дан ответ «absolutely».
По поводу практик Трансаэро я бы не стал заикатся. Ни одной катастрофы за всю историю существования, а так же твердое финансовое положение. Пилоты трансаэро не забывают выпустить шассии в отличие от kd-avia, а действия менеджмента не приводят к невозможности делать платежи, в отличие от kd-avia ( http://top.rbc.ru/ec…08/255544.shtml ), опять же.
Все Ваши придирки, это типичный случай задр%тства. Влезли в тему в которой Вы совершенно не компетенты, да и еще имели наглось указывать нам на якобы нарушения каких-то SOPов. Что можно говорить, после его заявления (выше в этом топике):
1)Запрашиваем QNH и выполняем схему в режиме LNAV как попало. 2)Либо мы вылетаем по QFE и выполняем схему четко в режиме HDG SEL.
Удачи в освоении разницы между QNH/QFE и освоении 737
AirArt
23.11.2008 в 01:37
Мальчик, банальщина: 1)HDG SEL черт знает где. Localizer ты ловишь я смотрю LNAV. Это просто верх знаний. Спорить бесполезно. Нарушение SOP 2)A/T на посадке выключен. Интересно посмотреть как ты будешь выполнять Missed Approach Нарушение SOP 3)Autopilot Disengaged на посадке. Нарушение SOP
PS:Таких пилотов надо отстронять от полетов с последующей отправкой на ВКК для подтверждения квалификации специалистов ГА. Тоже мне практика выполнения полетов используя SOP TSO. Не позорь авиакомпании. Учись летать!
А вы, собственно, комэск B73x? Или везде в мире ввели OPS KDAvia?
Pavluha
23.11.2008 в 12:20
1) В наших Standard Operating Procedures и нашем FCOM (конкретно под Трансаэровские борты 737-500) нет пункта касательно положения задатчика heading select на заходе. Это вопрос личного предпочтения таким образом. 2) FCOM и SOP нам так же НЕ диктует оставлять автомат тяги либо основной рубильник автопилота в положении ON.
Различие между SOP и FCOM понимаешь?. Что значит в «нашем FCOM»? FCOM — документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС(B737-300/400/500) SOP — документ, регламентирующий правила производства полетов у конкретного эксплуатанта. Но так как SOP подлежит рассмотрению и утверждению в порядке, установленном специально уполномоченным органом, осуществляющим эксплуатационную сертификацию, то для данных типов ВС(B737-300/400/500) касаемо всех эксплуатантов он будет практически одинаковый.
Выдержка из FCOM B737-300/400/500: When using LNAV to intercept the final approach course ensure raw data indicates localizer interception to avoid descending on the glideslop with LOC not captured. If needed use HDG SEL to establish an intercept heading to final approach course.
Но, в SOP для данных типов ВС сказано следующее: при выполнении полета по QFE использование режимов LNAV и VNAV ниже высоты /эшелона перехода запрещается. Исходя из этого захват курсового проводим в режиме HDG SEL.
Если SOP не диктует ВАМ оставлять автомат тяги на посадке, интересно, как он прошел сертификацию
Cawka
23.11.2008 в 13:06
Есть FCOMы и под конкретную АК.
И при чем тут LNAV и QFE? Я там только один скрин приметил, где возможно локалайзер хватали в LNAV. И это в Лондон-Хитрый, где по QNH всё.
А вот про автомат тяги мне тож не понятно. Зачем A/T arm выключать, если можно просто A/T disengage сделать? Может это и не нарушение, но не совсем разумно.
Pavluha
23.11.2008 в 13:26
Есть FCOMы и под конкретную АК. И при чем тут LNAV и QFE? Я там только один скрин приметил, где возможно локалайзер хватали в LNAV. И это в Лондон-Хитрый, где по QNH всё.
FCOM под конкретную АК есть, я не спорю, но врядли это TSO. По поводу LNAV/VNAV и QFE это не я придумал. Выдержка из SOP.
Cawka
23.11.2008 в 13:36
Есть и под TSO. Для 767ого аж тут на сайте лежит.
Ну про использование LNAV/VNAV при QFE и в общем FCOMe сказано. Но на скрине то заход в Лондон, там QFE не используют.
Pavluha
23.11.2008 в 13:53
Сашка, я не про Лондон говорю сейчас Там то понятно что QNH, но в России QFE.
LNAV и VNAV это вообще умельцы приплели из топика где человек просил рассказать схему выхода из Шарика.
Что значит FCOM для TSO? ЛОГО перенесли на документ?
Cawka
23.11.2008 в 13:54
Тада давай сцылку на скрин, где он перехватывает локолайзер в ЛНАВе и в России.
А что за FCOM для TSO надо спрашивать у TSO или Boeing. Я не знаю.
Pavluha
23.11.2008 в 14:04
так вот я тоже не знаю
Да причем тут скрин, любой грамотный КВС всегда будет подкручивать HDG согласно курсу, если даже идет в LNAV. А касаемо захвата Localizer в России он не выкладвывал подобные скрины. Но, я думаю методика захвата там такая же, через LNAV.
Cawka
23.11.2008 в 14:07
А грамотный второй пилот не будет подкручивать?
Pavluha
23.11.2008 в 14:09
ну или грамотный второй пилот
andrei767
23.11.2008 в 18:39
Я фигею, этому дилетанту всё объяснили, а он еще и имеет наглось права качать.
Выдержка из FCOM B737-300/400/500: When using LNAV to intercept the final approach course ensure raw data indicates localizer interception to avoid descending on the glideslop with LOC not captured. If needed use HDG SEL to establish an intercept heading to final approach course.
Что ты хотел этим сказать? «Raw data» если на то пошло, на скриншотах присуствует.
If needed use HDG SEL to establish an intercept heading to final approach course
Если требуется.
Но, в SOP для данных типов ВС сказано следующее: при выполнении полета по QFE использование режимов LNAV и VNAV ниже высоты /эшелона перехода запрещается. Исходя из этого захват курсового проводим в режиме HDG SEL.
Что ты продолжаешь муссировать эту тему? Заход происходил в Лондон-Хитроу. В QFE environment мы не использует LNAV ниже ta/tl.
Если SOP не диктует ВАМ оставлять автомат тяги на посадке, интересно, как он прошел сертификацию
Во-первых работа автомата тяги четко регламентирована. В большинстве наших precision ils заходах, мы не используем автомат тяги во время снижения по глиссаде, так как производим его в штурвальном режиме в подавляющем большинстве случаев. Boeing не рекоммендует использование автомата тяги и заход в штурвальном режиме. Либо управляет автоматика, либо экипаж. Если же заход fail-passive, то разумеется используется автомат тяги. Опять же, Ваша некомпетентность выражается и тем, что вы не можете правильно интерпретировать слова.
А вот про автомат тяги мне тож не понятно. Зачем A/T arm выключать, если можно просто A/T disengage сделать?
Cawka, в процессе производства полета есть много путей достижения какой-либо задачи. Все они имеют право на существование если не нарушают руководящие документы и были одобрены в ходе экзаменирования стадартных практик.
Что значит FCOM для TSO? ЛОГО перенесли на документ?
Да у нас FCOM индивидуально для наших бортов. Это есть для нас эталонные документы которыми мы руководствуемся. Что пишут в других вариациях FCOM нас не касается ибо документ идет из Boeing, с ревизиями.
Да причем тут скрин, любой грамотный КВС всегда будет подкручивать HDG согласно курсу, если даже идет в LNAV.
Я уже написал по этому поводу.
Таким образом, нарушений никаких нет и не может быть. Человек ревностно относится к Трансаэро по совершенно другим причинам, поэтому начал разводить помойку здесь. Так же подветрдилась его полнейшая некомпетентность, все его знания — это поверхностно изученые базовые руководящие документы 737. Почему базовые? — он выдирает из контекста документа какую-то фразу и пытается отстоять свою точку зрения опираясь на нее, не осознавая при этом бОльшей картины. Именно по этому критерию можно различить новичка и мастера, в любом деле между прочим. Это касается и HDG SEl/LNAV и QFE-QNH-LNAV и автомата тяги и FCOM и Raw data — все это он выдрал из документа и попытатся представить в выгодном ему свете.
Ни кто из Ва Трансаэро больше не намерен доказывать известные истины подобным дилетантам. Если оппонент компетентный, мы будем рады вести дискуссию и объяснять почему мы что-то выполняем так, а не иначе.
Повторюсь, по поводу практик Трансаэро я бы не стал заикатся. Ни одной катастрофы за всю историю существования, а так же твердое финансовое положение. Пилоты трансаэро не забывают выпустить шассии в отличие от kd-avia, а действия менеджмента не приводят к невозможности делать платежи, в отличие от kd-avia ( http://top.rbc.ru/ec…08/255544.shtml ), опять же.
Pavluha
23.11.2008 в 19:16
Boeing не рекоммендует использование автомата тяги и заход в штурвальном режиме.
Boeing рекомендует A/T ARM на глиссаде.
Судя по твоей писанине, ты видимо занимаешь какую-то должность в АК Трансаэро. Очень интересно услышать, какую?
andrei767
23.11.2008 в 19:25
Boeing не рекоммендует использование автомата тяги и заход в штурвальном режиме.
Я имел ввиду Boeing не рекоммендует использование автомата тяги во время захода в штурвальном режиме.
Boeing рекомендует A/T ARM на глиссаде.
В нашем FCOM подобная рекоммендация отсутствует.
Pavluha
23.11.2008 в 19:31
Что в твоем понимании означает использование автомата тяги?
И что значит в вашем FCOM? Ты летаешь за АК Трансаэро?
andrei767
23.11.2008 в 19:58
Что в твоем понимании означает использование автомата тяги?
Совершенно глупейший вопрос. Критерии использования автомата тяги изложены в руководящих документах. Выражение «твое-мое понимание» совершенно не уместно здесь.
И что значит в вашем FCOM?
Это и значит, авиакомпании Трансаэро
Ты летаешь за АК Трансаэро?
Я не являюсь членом летного состава ак Трансаэро. В КЛС ВА Трансаэро есть несколько членов ЛС ак Трансаэро.
Pavluha
23.11.2008 в 20:21
Совершенно глупейший вопрос. Я не являюсь членом летного состава ак Трансаэро. В КЛС ВА Трансаэро есть несколько членов ЛС ак Трансаэро.
Судя по твоей уверенной писанине, складывется ощущение что ты летаешь там как минимум 2 пилотом. Так вот запомни мальчик, на глиссаде A/T должен быть армирован. И врядли АК Трансаэро выключает A/T на глиссаде. Полная чепуха!
andrei767
23.11.2008 в 21:06
Так вот запомни мальчик, на глиссаде A/T должен быть армирован. И врядли АК Трансаэро выключает A/T на глиссаде. Полная чепуха!
У Вас все мальчики? Проявляйте уважение.
Запоминать с Ваших слов я ничего не буду. У нас свои руководящие документы, в которых изложены наши процедуры. У нас члены летного состава авиакомпании, которым виднее, что чепуха, что нет, — не Вам решать.
Смотрите что бы шассии в kd-avia не забывались выпускать, куда Вам до тонкостей работы с автоматом тяги
tolikboev
28.11.2008 в 13:33
Уважаемые вирпилы 737 Вилко. В частности вопрос о 500ке Вилко-50N. Какие самы распространённые баги ФМСки вы знаете? Столкнулся сегодня с таким. Забит план в ФМС. Во время полёта в режиме ЛНАВ маршрут на дисплее в режиме MAP, как будто постоянно уходит от борта в сторону. Делаешь директ на точку. Директит. И борт сразу якобы отклоняется от маршрута, выглядит как снос из за сильнейшего ветра. А на самом деле ветер то всего 25 узлов. При взгляде на карту симовскую, видно что БОРТ отклонился от реального маршрута на очень большое расстояние. В итоге получается Борт пытается догнать маршрут-фмсный, который постоянно смещается. Кто сталкивался с таким багом? Актив скай отключал. Но не думаю что в нём проблема. По HDG идёт чётко по заданному курсу. VOR маяков нет поблизости да и АРК тож…. Дальний восток однако. Поэтому как быть в этой ситуации кроме как слушать Симовского Диспа?
FTSE100
28.11.2008 в 16:55
Уважаемые вирпилы 737 Вилко. В частности вопрос о 500ке Вилко-50N. Какие самы распространённые баги ФМСки вы знаете? Столкнулся сегодня с таким. Забит план в ФМС. Во время полёта в режиме ЛНАВ маршрут на дисплее в режиме MAP, как будто постоянно уходит от борта в сторону. Делаешь директ на точку. Директит. И борт сразу якобы отклоняется от маршрута, выглядит как снос из за сильнейшего ветра. А на самом деле ветер то всего 25 узлов. При взгляде на карту симовскую, видно что БОРТ отклонился от реального маршрута на очень большое расстояние. В итоге получается Борт пытается догнать маршрут-фмсный, который постоянно смещается. Кто сталкивался с таким багом? Актив скай отключал. Но не думаю что в нём проблема. По HDG идёт чётко по заданному курсу. VOR маяков нет поблизости да и АРК тож…. Дальний восток однако. Поэтому как быть в этой ситуации кроме как слушать Симовского Диспа?
В каком положении (auto/manual) оба подстройщика VHF NAV? Если VOR в том районе действительно нет, ничего не поделаешь c таким явлением.
как будто постоянно уходит от борта в сторону
Непонял. На EHSI индикатор текущего положения самолета находится на ЛЗП или в стороне от нее?
tolikboev
28.11.2008 в 17:08
Всё я понял в связи с чем спасибо. Индикатор самолёта находится там где нужно а вот, линия маршрута прыгает то туда то сюда. Вопрос следующий теперь. Как согласовать IRS в полёте? Представим ситуацию что переключатели ИРС в полёте воткнули в положение ОФФ. Какую процедуру провести надо для согласования в воздухе. РЛЭ смотрел, но с английским туго.
Cawka
28.11.2008 в 17:23
Если вы воткнули в OFF в полете, то я вам не завидую. Хотя в здравом уме никто так не сделает. Запомните — IRS в движении не согласуется.
Мальчик, банальщина:
Нарушение SOP
1)HDG SEL черт знает где. Localizer ты ловишь я смотрю LNAV. Это просто верх знаний. Спорить бесполезно. Нарушение SOP
2)A/T на посадке выключен. Интересно посмотреть как ты будешь выполнять Missed Approach
3)Autopilot Disengaged на посадке. Нарушение SOP
PS:Таких пилотов надо отстронять от полетов с последующей отправкой на ВКК для подтверждения квалификации специалистов ГА.
Тоже мне практика выполнения полетов используя SOP TSO. Не позорь авиакомпании. Учись летать!
Георгий улетел отдыхать, отвечу за него.
1) В наших Standard Operating Procedures и нашем FCOM (конкретно под Трансаэровские борты 737-500) нет пункта касательно положения задатчика heading select на заходе. Это вопрос личного предпочтения таким образом.
«Localizer ты ловишь я смотрю LNAV» — непонял что имелось ввиду. Да, захватывать курсовой луч можно перейдя от LNAV к APP/LOC.
2) FCOM и SOP нам так же НЕ диктует оставлять автомат тяги либо основной рубильник автопилота в положении ON. В случае решения об уходе они могут быть переведены в соотвествующие положения и может быть инициирован автоматический вариант ухода, либо уход может быть произведен вручную. Опять же это не нарушение SOP или FCOM которыми руководствуется Трансаэро.
3) См. пункт 2)
Разговаривал сегодня с человеком который занимался обучением летных экипажей Трансаэро, на вопрос «does it look right to you» касательно тех скриншотов, был дан ответ «absolutely».
По поводу практик Трансаэро я бы не стал заикатся. Ни одной катастрофы за всю историю существования, а так же твердое финансовое положение. Пилоты трансаэро не забывают выпустить шассии в отличие от kd-avia, а действия менеджмента не приводят к невозможности делать платежи, в отличие от kd-avia ( http://top.rbc.ru/ec…08/255544.shtml ), опять же.
Все Ваши придирки, это типичный случай задр%тства. Влезли в тему в которой Вы совершенно не компетенты, да и еще имели наглось указывать нам на якобы нарушения каких-то SOPов. Что можно говорить, после его заявления (выше в этом топике):
Удачи в освоении разницы между QNH/QFE и освоении 737
А вы, собственно, комэск B73x? Или везде в мире ввели OPS KDAvia?
Различие между SOP и FCOM понимаешь?.
Что значит в «нашем FCOM»?
FCOM — документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС(B737-300/400/500)
SOP — документ, регламентирующий правила производства полетов у конкретного эксплуатанта. Но так как SOP подлежит рассмотрению и утверждению в порядке, установленном специально уполномоченным органом, осуществляющим эксплуатационную сертификацию, то для данных типов ВС(B737-300/400/500) касаемо всех эксплуатантов он будет практически одинаковый.
Выдержка из FCOM B737-300/400/500:
When using LNAV to intercept the final approach course ensure raw data indicates localizer interception to avoid descending on the glideslop with LOC not captured. If needed use HDG SEL to establish an intercept heading to final approach course.
Но, в SOP для данных типов ВС сказано следующее: при выполнении полета по QFE использование режимов LNAV и VNAV ниже высоты /эшелона перехода запрещается.
Исходя из этого захват курсового проводим в режиме HDG SEL.
Если SOP не диктует ВАМ оставлять автомат тяги на посадке, интересно, как он прошел сертификацию
И при чем тут LNAV и QFE? Я там только один скрин приметил, где возможно локалайзер хватали в LNAV. И это в Лондон-Хитрый, где по QNH всё.
А вот про автомат тяги мне тож не понятно. Зачем A/T arm выключать, если можно просто A/T disengage сделать? Может это и не нарушение, но не совсем разумно.
FCOM под конкретную АК есть, я не спорю, но врядли это TSO.
По поводу LNAV/VNAV и QFE это не я придумал. Выдержка из SOP.
Ну про использование LNAV/VNAV при QFE и в общем FCOMe сказано. Но на скрине то заход в Лондон, там QFE не используют.
LNAV и VNAV это вообще умельцы приплели из топика где человек просил рассказать схему выхода из Шарика.
Что значит FCOM для TSO? ЛОГО перенесли на документ?
А что за FCOM для TSO надо спрашивать у TSO или Boeing. Я не знаю.
Да причем тут скрин, любой грамотный КВС всегда будет подкручивать HDG согласно курсу, если даже идет в LNAV. А касаемо захвата Localizer в России он не выкладвывал подобные скрины. Но, я думаю методика захвата там такая же, через LNAV.
Что ты хотел этим сказать? «Raw data» если на то пошло, на скриншотах присуствует.
Если требуется.
Что ты продолжаешь муссировать эту тему? Заход происходил в Лондон-Хитроу.
В QFE environment мы не использует LNAV ниже ta/tl.
Во-первых работа автомата тяги четко регламентирована. В большинстве наших precision ils заходах, мы не используем автомат тяги во время снижения по глиссаде, так как производим его в штурвальном режиме в подавляющем большинстве случаев. Boeing не рекоммендует использование автомата тяги и заход в штурвальном режиме. Либо управляет автоматика, либо экипаж. Если же заход fail-passive, то разумеется используется автомат тяги. Опять же, Ваша некомпетентность выражается и тем, что вы не можете правильно интерпретировать слова.
Cawka, в процессе производства полета есть много путей достижения какой-либо задачи. Все они имеют право на существование если не нарушают руководящие документы и были одобрены в ходе экзаменирования стадартных практик.
Да у нас FCOM индивидуально для наших бортов. Это есть для нас эталонные документы которыми мы руководствуемся. Что пишут в других вариациях FCOM нас не касается ибо документ идет из Boeing, с ревизиями.
Я уже написал по этому поводу.
Таким образом, нарушений никаких нет и не может быть. Человек ревностно относится к Трансаэро по совершенно другим причинам, поэтому начал разводить помойку здесь. Так же подветрдилась его полнейшая некомпетентность, все его знания — это поверхностно изученые базовые руководящие документы 737. Почему базовые? — он выдирает из контекста документа какую-то фразу и пытается отстоять свою точку зрения опираясь на нее, не осознавая при этом бОльшей картины. Именно по этому критерию можно различить новичка и мастера, в любом деле между прочим. Это касается и HDG SEl/LNAV и QFE-QNH-LNAV и автомата тяги и FCOM и Raw data — все это он выдрал из документа и попытатся представить в выгодном ему свете.
Ни кто из Ва Трансаэро больше не намерен доказывать известные истины подобным дилетантам. Если оппонент компетентный, мы будем рады вести дискуссию и объяснять почему мы что-то выполняем так, а не иначе.
Повторюсь, по поводу практик Трансаэро я бы не стал заикатся. Ни одной катастрофы за всю историю существования, а так же твердое финансовое положение. Пилоты трансаэро не забывают выпустить шассии в отличие от kd-avia, а действия менеджмента не приводят к невозможности делать платежи, в отличие от kd-avia ( http://top.rbc.ru/ec…08/255544.shtml ), опять же.
Boeing рекомендует A/T ARM на глиссаде.
Судя по твоей писанине, ты видимо занимаешь какую-то должность в АК Трансаэро. Очень интересно услышать, какую?
Я имел ввиду Boeing не рекоммендует использование автомата тяги во время захода в штурвальном режиме.
В нашем FCOM подобная рекоммендация отсутствует.
И что значит в вашем FCOM? Ты летаешь за АК Трансаэро?
Совершенно глупейший вопрос. Критерии использования автомата тяги изложены в руководящих документах. Выражение «твое-мое понимание» совершенно не уместно здесь.
Это и значит, авиакомпании Трансаэро
Я не являюсь членом летного состава ак Трансаэро. В КЛС ВА Трансаэро есть несколько членов ЛС ак Трансаэро.
Судя по твоей уверенной писанине, складывется ощущение что ты летаешь там как минимум 2 пилотом.
Так вот запомни мальчик, на глиссаде A/T должен быть армирован. И врядли АК Трансаэро выключает A/T на глиссаде. Полная чепуха!
У Вас все мальчики? Проявляйте уважение.
Запоминать с Ваших слов я ничего не буду. У нас свои руководящие документы, в которых изложены наши процедуры. У нас члены летного состава авиакомпании, которым виднее, что чепуха, что нет, — не Вам решать.
Смотрите что бы шассии в kd-avia не забывались выпускать, куда Вам до тонкостей работы с автоматом тяги
В каком положении (auto/manual) оба подстройщика VHF NAV? Если VOR в том районе действительно нет, ничего не поделаешь c таким явлением.
Непонял. На EHSI индикатор текущего положения самолета находится на ЛЗП или в стороне от нее?