Вот как… ну тогда у меня господин Gladkov с «мухой» ассоциируется ).. раз так прекрасно разбирается между «формами» экскрементов )))
Господин Gladkov прекрасно разбирается в «формах» экскрементов! А так же прекрасно владеет русским языком и другими предметами школьной программы.)) А что самое главное, на протяжении длительного периода времени отстаивает свою независимую точку зрения, за что я его уважаю как человека, хотя наши взгляды на жизнь не всегда совпадают.
Dj.dan.mc
29.08.2016 в 16:32
А это нормально что при полёте по КЛН-ке АБСУ на трассе раскачивает самолёт влево-вправо, т.е на авиагоризонте вертикальная стрелка мотается туда-сюда за ней и мотает нос самолёта. Может я что-то неправильно делаю касательно гирокомпасов?
Sergey747
29.08.2016 в 17:05
А это нормально что при полёте по КЛН-ке АБСУ на трассе раскачивает самолёт влево-вправо, т.е на авиагоризонте вертикальная стрелка мотается туда-сюда за ней и мотает нос самолёта. Может я что-то неправильно делаю касательно гирокомпасов?
Du hast mich?
311
29.08.2016 в 17:17
А это нормально что при полёте по КЛН-ке АБСУ на трассе раскачивает самолёт влево-вправо, т.е на авиагоризонте вертикальная стрелка мотается туда-сюда за ней и мотает нос самолёта. Может я что-то неправильно делаю касательно гирокомпасов?
А что вы вообще можете делать с гирокомпасом, кроме как раскрутить его? Раскачки по крену быть не должно конечно, и дело тут не в КЛН, или НВУ.
ooomegooo
29.08.2016 в 19:13
А это нормально что при полёте по КЛН-ке АБСУ на трассе раскачивает самолёт влево-вправо, т.е на авиагоризонте вертикальная стрелка мотается туда-сюда за ней и мотает нос самолёта. Может я что-то неправильно делаю касательно гирокомпасов?
Автомат тяги на эшелоне используете?
311
29.08.2016 в 19:24
Автомат тяги на эшелоне используете?
А если и использует, как это должно влиять на поперечную неустойчивость?
ooomegooo
29.08.2016 в 20:31
А если и использует, как это должно влиять на поперечную неустойчивость?
С такой бедой я сталкивался на Суперджете от Рамзесса, там его зверски колбасило вообще по всем трём осям. На Туполе такое тоже может быть, но тут вы правы, скорее продольный канал будет крутить его по тангажу. Короче хрен его знает. Но на всякий случай может проверить.
Komthur
29.08.2016 в 20:39
На самом деле, реальный Ту-154 негармоничен по устойчивости (избыточная в канале рыскания и недостаточная в боковом канале) и склонен к «голландскому шагу». Косяки аэродинамики исправляет АБСУ. Поэтому, если сделать в симуляторе очень точную динамическую модель, но не смоделировать демпферы АБСУ во всех каналах, будет похожая картина.
adber
29.08.2016 в 21:34
Скажите от чего на этом самолете тени «лесенкой»?
ooomegooo
29.08.2016 в 22:25
склонен к «голландскому шагу»
Че то вы путаете самолёты. 104 тел такую склонность, а у Туполя склонность «сесть на хвост»
Gladkov
29.08.2016 в 22:30
Че то вы путаете самолёты. 104 тел такую склонность, а у Туполя склонность «сесть на хвост»
Сказали же — АБСУ не даёт. А в Ту-104 АБСУ не было. Поэтому, хотя Ту-104 имел такую склонность в меньшей степени, но она проявлялась, в отличие от Ту-154.
ooomegooo
29.08.2016 в 23:11
Сказали же — АБСУ не даёт. А в Ту-104 АБСУ не было. Поэтому, хотя Ту-104 имел такую склонность в меньшей степени, но она проявлялась, в отличие от Ту-154.
Спорить не буду, ибо не специалист по аэродинамике, все что известно мне — прочитано где либо.
Р. S. Добавлю, что в описании аэродинамических характеристик ТУ-154М, значится, что крыло с бОльшим углом стреловидности обладает лучшим сопротивлением к раскачке.
И насчёт АБСУ кстати тоже верно. Но на то оно и АБСУ. Не зря туда его поместили.
mxkv67
30.08.2016 в 00:27
Скажите от чего на этом самолете тени «лесенкой»?
Это не только на этом самолете. И не только в этом симе. Это OpenGL так чудит..
jerico
30.08.2016 в 02:13
Это не только на этом самолете. И не только в этом симе. Это OpenGL так чудит..
И даже не сам OpenGL, а особенность алгоритма расчета теней. Так и в Direct3D будет с тем же алгоритмом.
Реалистичные тени и реалистичное освещение это вообще основная проблема в компьютерной графике реального времени.
jerico
30.08.2016 в 02:19
Господин Gladkov прекрасно разбирается в «формах» экскрементов! А так же прекрасно владеет русским языком и другими предметами школьной программы.)) А что самое главное, на протяжении длительного периода времени отстаивает свою независимую точку зрения, за что я его уважаю как человека, хотя наши взгляды на жизнь не всегда совпадают.
«А что самое главное, на протяжении длительного периода времени отстаивает свою независимую точку зрения, за что я его уважаю как человека»
Гитлер тоже отстаивал, да еще как! Вы его тоже уважаете?)
Dj.dan.mc
30.08.2016 в 02:20
Раскачки по крену быть не должно конечно, и дело тут не в КЛН, или НВУ.
Не знаю, попробую запилить видео.
Автомат тяги на эшелоне используете?
Да. И удержание высоты — автотангаж.
jerico
30.08.2016 в 03:12
На самом деле, реальный Ту-154 негармоничен по устойчивости (избыточная в канале рыскания и недостаточная в боковом канале) и склонен к «голландскому шагу». Косяки аэродинамики исправляет АБСУ. Поэтому, если сделать в симуляторе очень точную динамическую модель, но не смоделировать демпферы АБСУ во всех каналах, будет похожая картина.
Может быть наоборот, как и у всех современных пассажирских со стреловидным крылом: избыточная устойчивость в боковом и недостаточная в канале рыскания?
Vivan755
30.08.2016 в 04:11
Нет. К dutch roll-у склонны все старые туполя (16, 95, 104, 134, 154) из-за большой стреловидности и местами отрицательного (Ту-95), местами околонулевого (Ту-154) поперечного «V». У современных самолётов оно положительное — крыло поднимается к законцовкам, что создаёт составляющие подъёмной силы, направленные к центру масс и успокаивающие машину по крену. А на старых туполях против «шага» даже в те стародавние времена появились демпферы: на Ту-134 — ДР-134, на ВП (поздние Ту-95) — КА-142, на Ту-154 — вообще целая АБСУ.
А что вы вообще можете делать с гирокомпасом, кроме как раскрутить его?
С ТКС-П2 — не согласовать или не переключить индикацию на ГПК. Но может ли это давать раскачку — сложный вопрос, когда не знаешь работу модели…
И насчёт АБСУ кстати тоже верно. Но на то оно и АБСУ. Не зря туда его поместили.
АБСУ — женщина, потому что система А никак не «оно»
Gladkov
30.08.2016 в 08:12
Автомат тяги на эшелоне используете?
Да.
Тогда есть предложение: загрузиться в аэропорту вылета, потом на час-полтора отвлечься от симулятора на какие-нибудь дела, а потом перегрузиться в аэропорту прилёта. Всё, рейс завершён. Зачем целый час с лишним корячиться, если всё равно управляешь самолётом через жопу? А можно пойти ещё дальше и спросить: а на кой хер Вам хорошо проработанный Ту-154?
Etilenn
30.08.2016 в 08:16
Всем здраститя. Вопрос: системы СКВ и СРД в Б и М идентичны, или нет?
311
30.08.2016 в 10:28
Всем здраститя. Вопрос: системы СКВ и СРД в Б и М идентичны, или нет?
Название комплексной СКВ самолёта Ту-154М происходит из-за изменённой конструкции по сравнению с СКВ самолёта Ту-154Б. Комплексная в данном случае имеет значение как объединяющая в себе различные подсистемы.
Достоинствами СКВ Ту-154М являются доработки СКВ самолёта Ту-154Б:
. В подсистеме отбора установлены две регулирующие заслонки 1919Т для сброса воздуха в атмосферу при отсутствии потребителей КСКВ, во избежание разрывов трубопроводов;
. ПОС стала входить в КСКВ;
. Добавлена система ускоренных режимов прогрева или охлаждения гермокабины;
. Система отбора разбита на три подсистемы, что повысило надёжность первичного узла охлаждения, как первичного этапа охлаждения воздуха (при отказе одного из трёх ВВТ 5307АТ, в подсистеме отбора воздух будет охлаждаться в двух других первичных узлах);
. Управление со щитка СКВ на панели бортинженера стало проще;
. Большинство агрегатов заменено на более надёжные.
Данные изменения в конструкции, как показала многолетняя практика, уменьшили число отказов.
Diablus
30.08.2016 в 12:31
Про раскачку, думаю, вы не туда копаете)
Очевидно, автор поста с раскачкой столкнулся с такой проблемой, как выход на ЛЗП перпендикулярно ей с расстояния более 10 километров. При этом самолет не идет прямо перпендикулярно на ЛЗП, а направляется сначала к ППМ назначения, а затем снова возвращается на перпендикуляр. Когда расстояние сократится до <10км — самолет ляжет в крен и ровненько выйдет на ППМ.
Воспроизводится довольно легко:
С помощью КЛН или НВУ установить ЛЗП таким образом, чтобы участок между 1 и 2 ППМ пролегал на некотором расстоянии от аэродрома вылета, например: грузимся в Челябинске, а ЛЗП строим из Кольцово в Москву.
После взлета включаем АБСУ в режим НВУ и наблюдаем как самолет старается «приползти» к ППМ то и дело раскачиваясь из стороны в сторону.
Я не знаток АБСУ реального самолета, но, судя по тому, что такое поведение свойственно так же и старому доброму ПТ — думаю, что эта модель поиска ЛЗП примерно соответствует реальной.
Vivan755
30.08.2016 в 14:41
… Данные изменения в конструкции, как показала многолетняя практика, уменьшили число отказов.
Увы, это не касается первичного узла охлаждения. ВВР 5307 трещали и трещат до сих пор, на завод регулярно приходят эмки по этому вопросу. Причиной катастрофы эмки в 1994-м в Иркутске тоже было разрушение первичного ВВР… СРД на Б и М почти одинакова.
311
30.08.2016 в 16:23
Увы, это не касается первичного узла охлаждения. ВВР 5307 трещали и трещат до сих пор, на завод регулярно приходят эмки по этому вопросу. Причиной катастрофы эмки в 1994-м в Иркутске тоже было разрушение первичного ВВР…
СРД на Б и М почти одинакова.
Это многим могло бы быть интересно, поэтому и оставил последнее предложение при копировании текста, хотел что бы инженеры отписались по этой системе.
Это важнейшее словосочетание. Ключевое.
Господин Gladkov прекрасно разбирается в «формах» экскрементов! А так же прекрасно владеет русским языком и другими предметами школьной программы.)) А что самое главное, на протяжении длительного периода времени отстаивает свою независимую точку зрения, за что я его уважаю как человека, хотя наши взгляды на жизнь не всегда совпадают.
А это нормально что при полёте по КЛН-ке АБСУ на трассе раскачивает самолёт влево-вправо, т.е на авиагоризонте вертикальная стрелка мотается туда-сюда за ней и мотает нос самолёта. Может я что-то неправильно делаю касательно гирокомпасов?
Du hast mich?
А что вы вообще можете делать с гирокомпасом, кроме как раскрутить его?
Раскачки по крену быть не должно конечно, и дело тут не в КЛН, или НВУ.
Автомат тяги на эшелоне используете?
А если и использует, как это должно влиять на поперечную неустойчивость?
С такой бедой я сталкивался на Суперджете от Рамзесса, там его зверски колбасило вообще по всем трём осям. На Туполе такое тоже может быть, но тут вы правы, скорее продольный канал будет крутить его по тангажу. Короче хрен его знает. Но на всякий случай может проверить.
На самом деле, реальный Ту-154 негармоничен по устойчивости (избыточная в канале рыскания и недостаточная в боковом канале) и склонен к «голландскому шагу». Косяки аэродинамики исправляет АБСУ. Поэтому, если сделать в симуляторе очень точную динамическую модель, но не смоделировать демпферы АБСУ во всех каналах, будет похожая картина.
Скажите от чего на этом самолете тени «лесенкой»?
Че то вы путаете самолёты. 104 тел такую склонность, а у Туполя склонность «сесть на хвост»
Сказали же — АБСУ не даёт. А в Ту-104 АБСУ не было. Поэтому, хотя Ту-104 имел такую склонность в меньшей степени, но она проявлялась, в отличие от Ту-154.
Спорить не буду, ибо не специалист по аэродинамике, все что известно мне — прочитано где либо.
Р. S. Добавлю, что в описании аэродинамических характеристик ТУ-154М, значится, что крыло с бОльшим углом стреловидности обладает лучшим сопротивлением к раскачке.
И насчёт АБСУ кстати тоже верно. Но на то оно и АБСУ. Не зря туда его поместили.
Это не только на этом самолете. И не только в этом симе. Это OpenGL так чудит..
И даже не сам OpenGL, а особенность алгоритма расчета теней. Так и в Direct3D будет с тем же алгоритмом.
Реалистичные тени и реалистичное освещение это вообще основная проблема в компьютерной графике реального времени.
«А что самое главное, на протяжении длительного периода времени отстаивает свою независимую точку зрения, за что я его уважаю как человека»
Гитлер тоже отстаивал, да еще как! Вы его тоже уважаете?)
Не знаю, попробую запилить видео.
Да. И удержание высоты — автотангаж.
Может быть наоборот, как и у всех современных пассажирских со стреловидным крылом: избыточная устойчивость в боковом и недостаточная в канале рыскания?
С ТКС-П2 — не согласовать или не переключить индикацию на ГПК. Но может ли это давать раскачку — сложный вопрос, когда не знаешь работу модели…
АБСУ — женщина, потому что система
А никак не «оно» 
Тогда есть предложение: загрузиться в аэропорту вылета, потом на час-полтора отвлечься от симулятора на какие-нибудь дела, а потом перегрузиться в аэропорту прилёта. Всё, рейс завершён. Зачем целый час с лишним корячиться, если всё равно управляешь самолётом через жопу?
А можно пойти ещё дальше и спросить: а на кой хер Вам хорошо проработанный Ту-154?
Всем здраститя. Вопрос: системы СКВ и СРД в Б и М идентичны, или нет?
Название комплексной СКВ самолёта Ту-154М происходит из-за изменённой конструкции по сравнению с СКВ самолёта Ту-154Б. Комплексная в данном случае имеет значение как объединяющая в себе различные подсистемы.
Достоинствами СКВ Ту-154М являются доработки СКВ самолёта Ту-154Б:
. В подсистеме отбора установлены две регулирующие заслонки 1919Т для сброса воздуха в атмосферу при отсутствии потребителей КСКВ, во избежание разрывов трубопроводов;
. ПОС стала входить в КСКВ;
. Добавлена система ускоренных режимов прогрева или охлаждения гермокабины;
. Система отбора разбита на три подсистемы, что повысило надёжность первичного узла охлаждения, как первичного этапа охлаждения воздуха (при отказе одного из трёх ВВТ 5307АТ, в подсистеме отбора воздух будет охлаждаться в двух других первичных узлах);
. Управление со щитка СКВ на панели бортинженера стало проще;
. Большинство агрегатов заменено на более надёжные.
Данные изменения в конструкции, как показала многолетняя практика, уменьшили число отказов.
Про раскачку, думаю, вы не туда копаете)
Очевидно, автор поста с раскачкой столкнулся с такой проблемой, как выход на ЛЗП перпендикулярно ей с расстояния более 10 километров. При этом самолет не идет прямо перпендикулярно на ЛЗП, а направляется сначала к ППМ назначения, а затем снова возвращается на перпендикуляр. Когда расстояние сократится до <10км — самолет ляжет в крен и ровненько выйдет на ППМ.
Воспроизводится довольно легко:
С помощью КЛН или НВУ установить ЛЗП таким образом, чтобы участок между 1 и 2 ППМ пролегал на некотором расстоянии от аэродрома вылета, например: грузимся в Челябинске, а ЛЗП строим из Кольцово в Москву.
После взлета включаем АБСУ в режим НВУ и наблюдаем как самолет старается «приползти» к ППМ то и дело раскачиваясь из стороны в сторону.
Я не знаток АБСУ реального самолета, но, судя по тому, что такое поведение свойственно так же и старому доброму ПТ — думаю, что эта модель поиска ЛЗП примерно соответствует реальной.
Увы, это не касается первичного узла охлаждения. ВВР 5307 трещали и трещат до сих пор, на завод регулярно приходят эмки по этому вопросу. Причиной катастрофы эмки в 1994-м в Иркутске тоже было разрушение первичного ВВР…
СРД на Б и М почти одинакова.
Это многим могло бы быть интересно, поэтому и оставил последнее предложение при копировании текста, хотел что бы инженеры отписались по этой системе.