Насчет штопора. Посчитайте кол-во полетов, выполненных этими машинами. И на эту цифру поделите двойку. 

Мелковато? Ну тогда не опускайтесь до этой цифры. Чисто по человечески. Она стремится к нулю.

Не равняйте себя с этой маленькой цифрой. Если есть возможность и силы прикоснуться к этой  машине-легенде,

то и ведите себя соответствующим образом. Когда будете пытаться проводить исследования по штопору,

просто на минуту подумайте, что думали пассажиры, которые были в это время в салоне и до последней минуты 

рассчитывали на профессионализм экипажа. Прости, Андрюха, не сдержался. Мир праху твоему…

Тяжко. Особенно после взлета, нужно сделать кучу вещей, постоянно что-то упускаешь, в схему не укладываешься, по скоростям тоже можно пролететь.Про правильный наддув вообще можно забыть-времени и рук нет на все это.

Для облегчения напряженных этапов полета умные люди придумали голосовое управление задействованное через ФСУИПК макросы. У меня например были команды типа «шасси выпуск-уборка-нейтрально, фары выпуск-уборка, большой-малый, закрылки по позициям, реверс, выключение второго и т.д.» С наддувом тоже никаких сложностей не припомню, его еще до исполнительного настраивал что никаких диких перепадов не случалось. Из оборудования — только уши с микрофоном и джой сайтек киборг эво. Так что нет ничего невозможного, практика и собранность помогут.

P.S. Даже до «чудного открытия» голосового управления нормально летали. А с наскока конечно не освоишь.

Мелковато? Ну тогда не опускайтесь до этой цифры. Чисто по человечески. Она стремится к нулю.

Не равняйте себя с этой маленькой цифрой. Если есть возможность и силы прикоснуться к этой машине-легенде,

то и ведите себя соответствующим образом. Когда будете пытаться проводить исследования по штопору,

просто на минуту подумайте, что думали пассажиры, которые были в это время в салоне и до последней минуты

рассчитывали на профессионализм экипажа. Прости, Андрюха, не сдержался. Мир праху твоему…»

—————————————————————-
Ну…чисто теоретически.
Что мог сделать экипаж Карагодина?
-Второй двигатель работал. Значит гидросистема у них была.
-Выпустить шасси. Пикирующий момент.
-Выпусить механизацию 45 град. Дополнительный пикирующий момент.
-попросить пассажиров второго салона перейти в нос. Дополнительный пикирующий момент.
-Убрать второй двигатель на малый газ, после всего этого, уменьшив разворачивающий момент.
Раскачать самолёт для перевода в крутой штопор.
Далее- вывод из крутого штопора в пикирование, в снижение, втрой номинал, запуск первого, запуск третьего.
Это чисто теоретически.
На forumavia.ru 99% посететелей не понимают как при выпуске механихации возникает пикирующий момент, путая момент и силу, в данном случае подъёмную…
у них было около 5ти минут. Попытаться имхо, можно было.

 Ну да, все пятеро )))

Я шестой. Жду и покупаю по выходу модели. Знаю еще 7-го — тоже купит.

Постоянно слежу за темой. Большой любитель нашей лётной техники. Тушку жду с нетерпением и куплю её!  Фелис, автор НАШИХ легендарных  самолётов достоин только уважения и восхищения за свои совместные труды по «самолётостроению». Найдите ещё кого-нибудь, кто смог воплотить наши мечты в хоть и виртуальную, но реальность. Целиком и полностью поддерживаю его !

раз уж речь зашла об авариях… вот я посмотрел видео реконструкцию аварии Ту-154 RA-85845 3.07.2001г и у меня возникло несколько вопросов.

 

раз уж речь зашла об авариях… вот я посмотрел видео реконструкцию аварии Ту-154 RA-85845 3.07.2001г и у меня возникло несколько вопросов.

 

 

потом, когда начали выводить из крена, самолет сильно задрал нос. тангаж стал где-то 30-40 градусов на кабрирование. потеряли скорость и свалились. как так?

 

выписка из «МАК» самолёт задрал нос не сам, ему помогли.

перед выполнением третьего у них была скорость 400 и УА всего на 1 градус меньше красной зоны по прибору. это нормально?

Этот момент тоже показался странным…. вообще, что-то великоват угол атаки был.

когда они выпустили шасси скорость начала падать. режим вообще был 70 и его потом постепенно начали добавлять. но скорость еще упала до 350. закрылки все еще не выпущены. прозевали скорость?

Скорость они видели и поэтому начали плавно увеличивать режим, но, поскольку, самолет имел левый крен порядка 25 градусов, то увеличение скорости не произошло, а только ее стабилизация.

когда отключили АБСУ, самолет клюнул носом. это бывает? нужно ли учитывать момент, когда можно АБСУ отключать? разве он не триммирует самолет?

АБСУ выключилась автоматически сначала по каналу тангажа, затем по каналу крена. Отключение произошло из-за отклонения штурвала вторым пилотом, при чем сразу за отключением АБСУ последовало увеличение крена до 30 градусов, вследствие чего и увеличилась вертикальная скорость, т.е. самолет «клюнул» носом вниз. 

потом, когда начали выводить из крена, самолет сильно задрал нос. тангаж стал где-то 30-40 градусов на кабрирование. потеряли скорость и свалились. как так?

 

В момент возникновения особой ситуации, т.е. когда крен увеличился до предельного значения (30 град.) самолет вошел в облачность, из-за чего экипаж мог контролировать положение самолета только по приборам, именно в этот момент сыграла решающую роль особенность ПКП-1 — индикация кренов вид с самолета на землю. При такой индикации на больших углах крена в моменты высокой психологической нагрузки экипажи неоднократно путали показания приборов и могли ошибочно принимать левый крен за правый, что и произошло в этот раз. КВС, потеряв ориентацию в пространстве, резко вмешался в управление самолетом отклонив штурвал до упора влево, что еще более увеличило крен самолета влево, второй пилот, поняв ситуацию начал бороться с КВС и отклонять штурвал вправо, говоря об этом КВСу. И именно в этот момент экипаж заметил падение высоты и достаточно большую вретикальную скорость снижения. Психологическое давление, что «земля близко» сыграл свою роль и экипаж на максимум отклонил штурвальную колонку «на себя», что привело к резкому увеличению тангажа до 40 градусов, самолет вышел на закритические углы атаки и потерял скрость, начался плоский штопор…. ну а дальше уже известно что было. (((

хорошо. такой вопрос. бывают ли какие-то скачки при отключении АБСУ штатными средствами? тоесть тумблерами «крен» и «тангаж» на панели АБСУ или может есть кнопка «отключение АП». кроме того АБСУ вроде бы должно триммировать самолет и при его отключении он должен лететь более-менее прямо. 

На сколько я знаю АБСУ — такого быть не может, поскольку там реализовано дифференциальное управление, плюс есть схема для безударного включения/отключения системы. Дифференциальное управление так же обеспечивает управление самолетом от системы АБСУ без перемещения органов управления, т.е. когда АБСУ отклоняет, например, руль высоты, то штурвальная колонка остается неподвижной.

На штурвале есть кнопка отключения автопилота, т.е. АБСУ. Раньше я работал на Ту-134, там тоже установлена АБСУ. По своей схеме они почти одинаковые (незначительные различия), так вот неоднократно я наблюдал отключение АБСУ на высотах 60м и выше: ни к каким «скачкам» это никогда не приводило, даже более — отключение АБСУ невозможно почувствовать. Триммерами АБСУ не управляет (поправьте меня, если я ошибаюсь). Если рассмотерть расшифровку параметрической информации катастрофы 22.08.2006 под Донецком, то там хорошо заметны сильные колебания руля высоты после отключения АБСУ — такое происходит из-за того, что «система» все таки точнее и плавнее управляет самолетом, чем пилот и, к тому же, она не подвержена психологической нагрузке и ошибочным действиям — все только согласно программе. 

Единственное, из-за чего может быть так называемый «скачок», так это отключение АБСУ пересиливанием, т.е. летит самолет горизонтально без крена, крутит пилот штурвал резко влево до упора — АБСУ отключается пересиливанием и, соответственно, элероны отклоняются на максимальный угол из-за чего самолет резко уходит в левый крен.

а между тем я закончил красить боковые панели. теперь осталось лишь покрасить форточки, добавить некоторых надписей и табличек в кабине.

дальше — анимация, написание кучи скриптов и создание динамики.

   Класс!!!

+10. Андрей, зачем же ты кислородные маски замуровал, экипаж так и задохнуться может выдирая их из металла

Андрей в скайп глянь, уже пол дня пытаюсь тебе предложить

тут уже вопрос вкуса. может она и не такая замазанная, но грязь все-же есть и на фотках хорошо видна. такие вот отложения жира от грязных рук.

боковушки наверное чуть вытру. ну и сколы краски надо бы подправить. завтра займусь кислородными масками и доработкой текстуры.