Так говорят заумники, которые не представляют о чем речь. Что значит «где-то так»? А где «что-то не так»? Конкретика плиз)

А Вы, постоянно говорите, не понимая предмет вообще. Набор, каких-то обрывчатых, поверхностных представлений. В отличие от Вас, Ghost-V, как раз всегда все прекрасно понимает и еще большой +, всегда ясно излагает свои мысли.

Felis
Система устойчивости и управляемости действует и в ручном режиме управления и в автоматическом. Без нее — никуда, пусть на примитивном уровне, но моделировать ее нужно. В продольном канале — просто обязательно. В симе, в моделях больших самолетов, где не обеспечивается при одинаковом перемещении штурвальной колонки одинаковое приращение вертикальной перегрузки во всем диапазоне скоростей, штурвалить на крессейрской скорости — просто кошмар. Я, как правило, такие модели сразу забрасываю. Здесь, наверное, будет достаточно сделать просто кусочно-линейную функцию, которая будет регулировать приращение отклонения РВ (уменьшать на больших скоростях), в зависимости от приборной скорости. Коэффициенты можно подобрать опытным путем. Просто постараться на глаз (вернее просто по ощущению, которое в симе тоже присутствует) добиться постоянства вертикальной перегрузки на разных приборных скоростях.

ну сделать нелинейную зависимость не проблема. а как самолет управляется при выключенной АСБУ и/или САУ? вносятся ли коррективы в управление или нет?

тут такое дело… договорился я с пилотами из Белавия приехать с ними на тренажер в Киеве. посмотрю как экипаж работает. может что интересного покажут и расскажут. плюс постараюсь наснимать много видео.
интересно ж!

блин. надо бы РЛЭ полистать, шоли…

а много ли видео, где пилоты отрабатывают нештатные ситуации?

Много, так-же как и ситуаций! Чего их щупать вообще. Пьём поди?

Это вообще отличная идея!
пообщаться с экипажем и если получится самому пощупать штурвал всё посмотреть, пролететь по кругу и ощутить как ведёт себя машина!
Так Вам бы Андрей режиссёра с собой взять для такого дела а то Вам снимать не когда будет, друга своего может взять.
А про то что пьёт так это ошиблись видимо, флуда много очень стражи почистят тему.

сегодня был там. к сожалению порулить не удалось — времени не было. но понаблюдал за учебным процессом ивыявил для себя множество нюансов. думаю будет полезно
завтра снова еду.

я сидел в кресле наблюдателя и снимал видео. но его просили не выкладывать, потому что там идет учебный процесс с матом
сегодня постараюсь более целенаправленно поснимать показания приборов двигателей на всех этапах круга. и как-то приспособиться к приборам пилотов.
в целом уже много интересного снял.

одно меня поразило — кабина то гораздо меньше, чем я себе ее представлял. несмотря на то, что я знаю практически все ее размеры. просто одно дело на экране, другое — в живую увидеть. так-же понаблюдал за работой приборов и как именно двигаются нескоторые из них. узнал, что директорные планки обычно запаздывают и пилот немного их упреждает — летит по повторителям на авиагоризонте. старики рассказывали, что главные приборы для них: авиагоризонт и вариометр. курс и скорость токо поглядывают. мол самолет сам летит и не нужно ему мешать. у меня в голове разрыв шаблона

самый главный прибор это скорость потому что нет скорости нет жизни, а на вариометр как раз таки можно профессионалу не глядеть, у меня папу учили высоту на 154 держать вырубали вариометр (ткасовский) и говорили вот те скорость , вот те высотомер вот тебе авиагоризонт набирай и выдерживай 1500 допустим)

Ничего удивительного. Зная тангаж и скорость можно очень точно определить как летит самолёт. А если есть визуальные ортентиры, то нужна только высота, чтобы знать, когда остановить набор/снижение. (это я из своего опыта полёта в симуляторах заметил).

сегодня день был более продуктивный. наснимал видео с показаниями приборов в «полете», пофоткал немного, пообщался со стариками пилотами, услышал много интересного. там сказали, что этот тренжер по динамике весьма далек от реального самолета. но будет хоть отправная точка.
и конечно же попросил пролететь
очень доволен! впечатления просто зашкаливают. это нифига не А22

Приятно, когда намеченное реализуется в полной мере. Надеюсь, что это не последняя тренажёрная сессия и у нас получится организовать ещё.

да ну, еще летать научат
не, на самом деле мне очень понравилось и я хочу еще. просто нужной мне информации я набрался слихвой. разве что с пилотами пообщаться по возникшим вопросам.

Как минимум, при доводке надо будет вам пару раз сходить, чтобы сравнить.

меня попросили написать более подробный отчет о моем походе на КТС.
спасибо двум Максимам из брифинга АК Белавиа, которые собирают инфу по самолету Ту154 для этого проекта. и когда их пилоты собирались ехать в Киев на тренажер — подсуетились и договорились за меня.
КТС Ту154 находится в Киевском НАУ (Национальный Авиационный Университет). недавно переделанный из Ту154Б в М (хотя часть приборов от Б-шки осталась).
Изначально договорились, что я ни кому не мешая, просто буду сидеть и снимать. В первые же полеты я выявил для себя много интересных мелочей. Кабина не такая большая как казалось, у себя в модели я сильно накосячил с высотой пола, кабина шумная, особенно в полете (сзади меня было две большие колонки для озвучки. вроде как S-90 или подобные).понаблюдал за работой приборов. увидел как двигаются барабанчики на высотомерах и дальномерах, узнал, что директорные планки запаздывают, увидел как работают рычагом выпуска и уборки шасси. да и вообще увидел много интересных действий: уход на второй круг, прерванный взлет и конечно же действия экипажа при этом.
ну и конечно же самое интересное — учебный процесс. в этой сессии бывший штурман переучивался на второго пилота. его учили КВС Ту154 с бортинжинером, а потом еще и другой КВС с CRJ-200. всех деталей я не знаю, мог где-то неправильно понять. самое главное — в учебном процессе всплывает множество нюансов про управление самолетом и его реакцию. и конечно же коронное «буду бить!» от КВС, когда стажер делал что-то не так или забывал сделать. воспитиывает Надо сказать, что дядка он строгий, но справедливый. и на него не обижаются. имхо хорошее качество для человека.
Один раз он показал как надо летать. вот казалось бы: самолет и управление одно и то-же. и погода идеальная. но КВС самолет слушается, а стажера — не очень. как живой зверь, который не доверяет чужим
так-же хочу отметить, что когда летят трое: КВС, 2П и БИ, и все выполняется по технологии — все проходит четко. а вот когда двое и забивают на контрольные карты — то скорость прозевают, то кран шасси в нейтраль не поставят, а то и вообще забудут выпустить. конечно это не показатель, но так вот бывает с начинающими. все-же трое человек друг друга перестрахуют. а в обязанности БИ так-же входит следить, что все сделано правильно.
пообщался с тамошним персоналом. спрашивал про тягу двигателей и как меняется режим при выпуске шасси, какие тенденции имеет самолет в разных условиях. спрашивал про управление и про тот случай с неуправляемым Ту154. старики с радостью рассказали мне много интересного. и про то как при резком взятии штурвала на себя резкого взмывания не получится — АСБУ как бы срезает реакцию рулей, и что двигателям нужно время на выход на режим, и про то как шумят фары, если их не убрать, и как болтает тушку в облачности и как легко ее «прошивает» Ту134, как может снести самолет боковым ветром, если пытаться выровнять самолет по оси перед касанием, и много много чего еще. я только жалею, что диктофон не включил…

ну и конечно же, пока было время, попросил полетать. летал вдвоем со стажером. впечатлений масса, но постараюсь таки описать.
первое — Ту154 очень инертен в управлении. и резко дергать штурвалом вообще бесполезно. и даже на сильное отклонение штурвала самолет реагирует очень плавно.
второе — сам штурвал очень тяжелый. по кренам я так и не осилил его повернуть до упора, а по тангажу пилоты больше работают триммером, чем самим штурвалом
третье — довольно интересная там коллиматорная система в том тренажере. есть ощущение, что смотришь вдаль.
четвертое — скорость в полете самолет меняет очень туго. выставил режим и дальше следишь больше за авиагоризонтом и вариометром. как это не странно для симмера и для пилотов легких аппаратов, но для туполя это так. спрашивал пилотов Тушки — они все на скорость лишь поглядывают. в самом полете мы ее тоже прозевали, хотя я заметил ее падение. ну опыт с А22 сказывается. там скорость — самое главное и держать ее нужно штурвалом, а не рудом. так и хотелось его толкнуть от себя.
пятое — тенденцию на пикирование при выпуске шасси я заметил, а вот вспухание от закрылков — как-то не очень. возможно прозевал просто. в мозгу уже была каша от дофига новой информации. на самом касании выдержания и притирания тоже не было. сели довольно грубо и с перелетом. реально собрать самолет в кучу и держать ровно на глиссаде очень сложно, если что-то сделано не так. не тот режим или скорость не та. тут нужна практика. вобщем как пел Вадим захаров: а самолет как очень нервный бык — все норовит то вниз, то вверх, то в бок
шестое — командно-навигационный прибор практически не видно из-за штурвала. приходилось немного нагибаться, чтобы на него посмотреть.

но в целом опыт очень интересный. я доволен. спасибо пилотам Белавиа и двум Максимам с брифинга

да, чуть не забыл. после полета стажера со мной, ему персонал тренажера говорит, мол записываем этот полет как инструктором. на что тот отвечает, что в компании не поймут

оригинальная у вас футболка!