У же практически везде дают в атисе оба давления. Да и в чем проблема его пересчитать?
Да никаких проблем. Только я ещё не упомянул о том, что на заходе высоту дают в метрах и всё по тому же QFE. Особенно это хорошо при какой-нибудь свалке в ДМД в часы пик, когда условные 95% самолётов — Арбузы и Бобики. Но зато эшелонирование футовое.
Gladkov
28.09.2016 в 11:48
Футы — это по-человечески?! Может, и Фаренгейт тоже по-человечески?
В общем и целом — нет, не по-человечески. И мили, морские мили и узлы — тоже не по-человечески. И ладно бы — в одной миле (или морской миле) было бы 1000 футов — ан нет. Но с другой стороны футовое эшелонирование позволяет оперировать целыми тысячами при сокращённых интервалах между эшелонами (330 метров вместо пятисот). Итого получаем, что в диапазоне от 9100 до 11600 метров содержится 6 эшелонов в метровой системе и 9 эшелонов — в футовой.
Да никаких проблем. Только я ещё не упомянул о том, что на заходе высоту дают в метрах и всё по тому же QFE. Особенно это хорошо при какой-нибудь свалке в ДМД в часы пик, когда условные 95% самолётов — Арбузы и Бобики. Но зато эшелонирование футовое.
Дык на схеме которая перед глазами все есть.
Дали тебе 600м, посмотрел и поставил 2600фт.
Gladkov
28.09.2016 в 12:04
Дык на схеме которая перед глазами все есть. Дали тебе 600м, посмотрел и поставил 2600фт.
Да я и не спорю. Возникает только один вопрос — а зачем? Из-за одного Ту-154, изредка прилетающего в ДМД из Минска, и двух Як-42 из Саратова? Или из-за СЛО, базирующегося во Внуково? Так на них вполне можно летать по QNH. Перешли на футовое эшелонирование — так давайте уж не ограничиваться полумерами.
camrad1983
28.09.2016 в 12:05
Вот в этом и неудобство, смотреть, сравнивать. DA 751′ это алес вообще.
Andrea83
28.09.2016 в 12:21
Дык на схеме которая перед глазами все есть.
Дали тебе 600м, посмотрел и поставил 2600фт.
…но было бы удобнее, если бы про QFE и метры ниже TL забыли, все высоты давали бы по QNH и не надо было никуда смотреть. Сказали «2600», накрутил 2600. В запаре можно ошибиться и вместо одной высоты установить другую.
Vivan755
28.09.2016 в 13:40
Мне вообще интересно, какой дуремар придумал QNH… Он столь же нелогичен, сколь и американский АГ. Но, увы, вместе с футами и долларами это навязано всему миру…
Взялся я тут переводить уже встречавшийся в этой теме стандарт нумерации разделов РТЭ AECMA 100. Для примера пока начал сверять с РТЭ Ан-124-100 — всё ж самолёт достаточно современный, но тут же столкнулся с некоторыми расхождениями и непонятками. Вот для примера перевод нескольких разделов:
Chapter 24
24-00-00 Electrical Power Система электроснабжения 24-10-00 Generator Drive 24-20-00 AC Generation Источники переменного тока 24-30-00 DC Generation Источники постоянного тока 24-40-00 External Power Аэродромное электропитание 24-50-00 AC Electrical Load Distribution Распределительная сеть переменного тока 24-60-00 DC Electrical Load Distribution Распределительная сеть постоянного тока 24-70-00 Primary & Secondary Power
Chapter 27
27-00-00 Flight Controls Система управления самолётом 27-10-00 Aileron & Tab Управление элеронами 27-20-00 Rudder & Tab Управление рулём направления 27-30-00 Elevator & Tab Управление рулём высоты 27-40-00 Horizontal Stabilizer Управление стабилизатором 27-50-00 Flaps Управление закрылками 27-60-00 Spoiler, Drag Devices, Fairings Управление интерцепторами 27-70-00 Gust Lock & Damper 27-80-00 Lift Augmenting
Chapter 33
33-00-00 Lights Освещение и светосигнализация 33-10-00 General Compartment Общее освещение 33-20-00 Passenger Compartments Освещение пассажирских помещений 33-30-00 Cargo and Service Compartments Освещение багажно-грузовых помещений 33-40-00 Exterior Наружное освещение 33-50-00 Emergency Lighting Аварийное освещение
В руслановском РТЭ, например, 33.10 — освещение кабиы экипажа, остальное худо-бедно сходится. В стандарте почему-то нет 33.60 — что на Ан-124, что на хорошо мне знакомом Ан-140 это внутренняя сигнализация (буду благодарен за точный перевод). Дальше — больше, 24.60 у «Руслана» — никакое не распределение, а заземление и металлизация, а 27.70 в стандарте — некие Gust Lock & Damper, которых в руслановском РТЭ нет. Предположу, что этот самый дампер — механический демпфер наподобие демпфера сухого трения некоторых старых типов. 27.80 в стандарте — увеличение подъёмной силы крыла, в руководстве Ан-124 (и не только) — управление предкрылками. Худо-бедно сходится, хотя подъёмную силу-то увеличивают закрылки, а предкрылки прежде всего позволяют увеличить угол атаки крыла без срыва. Это нормально, что кое-что не сходится? Не мешает получить международный СЛГ?
NUKE155
28.09.2016 в 14:49
Мне вообще интересно, какой дуремар придумал QNH… Он столь же нелогичен, сколь и американский АГ. Но, увы, вместе с футами и долларами это навязано всему миру…
QNH безопаснее, хотя для с первого взгляда менее удобен. Представьте, что у вас рядом находится два аэропорта А и Б. Аэропорт А находится на возвышенности, а аэропорт Б в низине.
Летаем по QFE. Из этих аэропортов одновременно вылетели 2 самолёта. Обоим дали после взлёта набор высоты 4000 футов. Они вроде оба летат на 4000 футах, а относительно друг друга находятся вообще на разных уровнях. Для загруженных лайнерами мегаполисов это не есть гуд. Плюс если один из них не переведёт давление на необходимое (забыл), то может всё закончиться довольно плохо. по QNH они будут лететь примерно одинаково, потому что давление приведённое к уровню моря будет примерно одинаково для этих близко расположенных портов.
Да и вообще, если даже не брать эту ситуацию с двумя аэропортами, то если ты летаешь по QNH и забыл переставить альтиметр — то расхождение по высоте не будет таким смертельным, чем если бы пилот забыл переставить альтиметр с QFE на стандарт или наоборот в каком-нибудь горном аэропорту.
1) Потому что 1500 это высота первого разворота.
2) 2600.
Понял, берём именно высотку первой точки, а не разворота. Спасибо
Flightlevel
28.09.2016 в 14:59
Но, увы, вместе с футами и долларами это навязано всему миру…
…а братья Райт еще и авиацию навязали, негодяи!
Victor_kovir
28.09.2016 в 17:20
Говорят УВД в России,у них на радаре высоты также эшелоны метрах.
QFE это нормально особенно в Европе (Ромынии,Франции и Англии существует QFE по запросу )
Футы — это по-человечески?! Может, и Фаренгейт тоже по-человечески?
Мне вообще интересно, какой дуремар придумал QNH… Он столь же нелогичен, сколь и американский АГ.
Он полностью логичен с точки зрения обеспечения безопасности.
camrad1983
28.09.2016 в 22:01
Мне вообще интересно, какой дуремар придумал QNH… Он столь же нелогичен, сколь и американский АГ. Но, увы, вместе с футами и долларами это навязано всему миру…
Вот и оставьте этот QFE для дельтаплана в поле. В современной гражданской авиации, как вам уже объяснили, QNH безопасней и практичней.
Flightlevel
28.09.2016 в 22:44
Мало того-американский АГ логичен чуть более чем полностью, несмотря на то что вражеский. Футы в авиации-удобнейшая штука, хотя лично мне не мешают ни QFE, ни метры, ни доллар, который как известно является главным компонентом подъемной силы.
GlebUZB246
29.09.2016 в 07:14
Говорят УВД в России,у них на радаре высоты также эшелоны метрах.
QFE это нормально особенно в Европе (Ромынии,Франции и Англии существует QFE по запросу )
SLP — Sea Level Pressure, в гПа с десятымии долями(SLP130=1013.0)
Далее по температуре T-индикатор группы, первая цифра 0 при температуре нуль градусов и выше(или 1 если ниже). Далее три цифры температуры с десятыми, потом тоже самое с точкой росы (Т01330094= температура +13,3, точка росы +9,4)
NUKE155
29.09.2016 в 11:18
Отказ двух двигателей. B737/A320. Каким будет оптимальным профиль снижения, чтобы спланировать на максимальное удаление? (Соотношение вертикальной и приборной)
Или как рассчитывается или может такая таблица есть во фкоме?
ALZP
29.09.2016 в 14:56
Vivan755
30.09.2016 в 06:39
Эх, люблю работать с профессионалами…
NUKE155
18.10.2016 в 08:34
Двигатель заглох в процессе полёта, но после Engine In-Flight Start успешно завёлся и показания в норме.
Можно продолжать полёт или нужно садиться/возвращаться?
ilya1502
18.10.2016 в 09:21
Двигатель заглох в процессе полёта, но после Engine In-Flight Start успешно завёлся и показания в норме.
Смотря из-за чего заглох. Если выяснить не удаётся, лучше, как любит писать А320 на E/WD, «LAND ASAP».
ALZP
18.10.2016 в 11:49
Смотря из-за чего заглох. Если выяснить не удаётся, лучше, как любит писать А320 на E/WD, «LAND ASAP».
После перезапуска нет ограничений на продолжение полета .
ilya1502
18.10.2016 в 12:57
После перезапуска нет ограничений на продолжение полета .
Это смотря на чём. Автор вопроса не уточнил тип ВС. Если это случилось на А320, то нет, а если на одномоторной Сессне, то, в зависимости от причин отказа, я бы ещё подумал.
South_Victor
20.10.2016 в 17:59
Вопрос. B Airbus, можно ли возить в переднем грузовом отсеке животных?
Если нет то какая причина.
ALZP
21.10.2016 в 05:35
Вопрос. B Airbus, можно ли возить в переднем грузовом отсеке животных?
Если нет то какая причина.
Если он не обогреваемый то могут отказать.
ALZP
21.10.2016 в 06:22
Это смотря на чём. Автор вопроса не уточнил тип ВС. Если это случилось на А320, то нет, а если на одномоторной Сессне, то, в зависимости от причин отказа, я бы ещё подумал.
А что здесь думать, все уже придумано давно и расписано
taiyang
21.10.2016 в 10:27
Вопрос. B Airbus, можно ли возить в переднем грузовом отсеке животных?
Если нет то какая причина.
А меня данный вопрос интересует и по другим крафтам. Например в переднем отсеке b737 гарантируется температура не ниже +5 градусов, но ведь для зверушек этого может быть недостаточно.
Да никаких проблем. Только я ещё не упомянул о том, что на заходе высоту дают в метрах и всё по тому же QFE. Особенно это хорошо при какой-нибудь свалке в ДМД в часы пик, когда условные 95% самолётов — Арбузы и Бобики. Но зато эшелонирование футовое.
В общем и целом — нет, не по-человечески. И мили, морские мили и узлы — тоже не по-человечески. И ладно бы — в одной миле (или морской миле) было бы 1000 футов — ан нет.
Но с другой стороны футовое эшелонирование позволяет оперировать целыми тысячами при сокращённых интервалах между эшелонами (330 метров вместо пятисот).
Итого получаем, что в диапазоне от 9100 до 11600 метров содержится 6 эшелонов в метровой системе и 9 эшелонов — в футовой.
«Сделайте рубль по 65 долларов, и тогда диктуйте миру свои условия» © (Александр Невзоров)
Дык на схеме которая перед глазами все есть.
Дали тебе 600м, посмотрел и поставил 2600фт.
Да я и не спорю. Возникает только один вопрос — а зачем? Из-за одного Ту-154, изредка прилетающего в ДМД из Минска, и двух Як-42 из Саратова? Или из-за СЛО, базирующегося во Внуково? Так на них вполне можно летать по QNH. Перешли на футовое эшелонирование — так давайте уж не ограничиваться полумерами.
Вот в этом и неудобство, смотреть, сравнивать. DA 751′ это алес вообще.
…но было бы удобнее, если бы про QFE и метры ниже TL забыли, все высоты давали бы по QNH и не надо было никуда смотреть. Сказали «2600», накрутил 2600. В запаре можно ошибиться и вместо одной высоты установить другую.
Взялся я тут переводить уже встречавшийся в этой теме стандарт нумерации разделов РТЭ AECMA 100. Для примера пока начал сверять с РТЭ Ан-124-100 — всё ж самолёт достаточно современный, но тут же столкнулся с некоторыми расхождениями и непонятками. Вот для примера перевод нескольких разделов:
Chapter 24
24-00-00 Electrical Power Система электроснабжения
24-10-00 Generator Drive
24-20-00 AC Generation Источники переменного тока
24-30-00 DC Generation Источники постоянного тока
24-40-00 External Power Аэродромное электропитание
24-50-00 AC Electrical Load Distribution Распределительная сеть переменного тока
24-60-00 DC Electrical Load Distribution Распределительная сеть постоянного тока
24-70-00 Primary & Secondary Power
Chapter 27
27-00-00 Flight Controls Система управления самолётом
27-10-00 Aileron & Tab Управление элеронами
27-20-00 Rudder & Tab Управление рулём направления
27-30-00 Elevator & Tab Управление рулём высоты
27-40-00 Horizontal Stabilizer Управление стабилизатором
27-50-00 Flaps Управление закрылками
27-60-00 Spoiler, Drag Devices, Fairings Управление интерцепторами
27-70-00 Gust Lock & Damper
27-80-00 Lift Augmenting
Chapter 33
33-00-00 Lights Освещение и светосигнализация
33-10-00 General Compartment Общее освещение
33-20-00 Passenger Compartments Освещение пассажирских помещений
33-30-00 Cargo and Service Compartments Освещение багажно-грузовых помещений
33-40-00 Exterior Наружное освещение
33-50-00 Emergency Lighting Аварийное освещение
В руслановском РТЭ, например, 33.10 — освещение кабиы экипажа, остальное худо-бедно сходится. В стандарте почему-то нет 33.60 — что на Ан-124, что на хорошо мне знакомом Ан-140 это внутренняя сигнализация (буду благодарен за точный перевод). Дальше — больше, 24.60 у «Руслана» — никакое не распределение, а заземление и металлизация, а 27.70 в стандарте — некие Gust Lock & Damper, которых в руслановском РТЭ нет. Предположу, что этот самый дампер — механический демпфер наподобие демпфера сухого трения некоторых старых типов. 27.80 в стандарте — увеличение подъёмной силы крыла, в руководстве Ан-124 (и не только) — управление предкрылками. Худо-бедно сходится, хотя подъёмную силу-то увеличивают закрылки, а предкрылки прежде всего позволяют увеличить угол атаки крыла без срыва.
Это нормально, что кое-что не сходится? Не мешает получить международный СЛГ?
QNH безопаснее, хотя для с первого взгляда менее удобен. Представьте, что у вас рядом находится два аэропорта А и Б. Аэропорт А находится на возвышенности, а аэропорт Б в низине.
Летаем по QFE. Из этих аэропортов одновременно вылетели 2 самолёта. Обоим дали после взлёта набор высоты 4000 футов. Они вроде оба летат на 4000 футах, а относительно друг друга находятся вообще на разных уровнях. Для загруженных лайнерами мегаполисов это не есть гуд. Плюс если один из них не переведёт давление на необходимое (забыл), то может всё закончиться довольно плохо. по QNH они будут лететь примерно одинаково, потому что давление приведённое к уровню моря будет примерно одинаково для этих близко расположенных портов.
Да и вообще, если даже не брать эту ситуацию с двумя аэропортами, то если ты летаешь по QNH и забыл переставить альтиметр — то расхождение по высоте не будет таким смертельным, чем если бы пилот забыл переставить альтиметр с QFE на стандарт или наоборот в каком-нибудь горном аэропорту.
Понял, берём именно высотку первой точки, а не разворота. Спасибо
…а братья Райт еще и авиацию навязали, негодяи!
KORD 281651Z 03008KT 10SM -RA FEW030 OVC055 13/09 A2991 RMK AO2 RAB23 SLP130 T01330094
Знаите что это?
Он полностью логичен с точки зрения обеспечения безопасности.
Вот и оставьте этот QFE для дельтаплана в поле. В современной гражданской авиации, как вам уже объяснили, QNH безопасней и практичней.
Мало того-американский АГ логичен чуть более чем полностью, несмотря на то что вражеский. Футы в авиации-удобнейшая штука, хотя лично мне не мешают ни QFE, ни метры, ни доллар, который как известно является главным компонентом подъемной силы.
Это особенности сводок США.
SLP — Sea Level Pressure, в гПа с десятымии долями(SLP130=1013.0)
Далее по температуре T-индикатор группы, первая цифра 0 при температуре нуль градусов и выше(или 1 если ниже). Далее три цифры температуры с десятыми, потом тоже самое с точкой росы (Т01330094= температура +13,3, точка росы +9,4)
Отказ двух двигателей. B737/A320. Каким будет оптимальным профиль снижения, чтобы спланировать на максимальное удаление? (Соотношение вертикальной и приборной)
Или как рассчитывается или может такая таблица есть во фкоме?
Двигатель заглох в процессе полёта, но после Engine In-Flight Start успешно завёлся и показания в норме.
Можно продолжать полёт или нужно садиться/возвращаться?
Смотря из-за чего заглох. Если выяснить не удаётся, лучше, как любит писать А320 на E/WD, «LAND ASAP».
После перезапуска нет ограничений на продолжение полета .
Это смотря на чём. Автор вопроса не уточнил тип ВС. Если это случилось на А320, то нет, а если на одномоторной Сессне, то, в зависимости от причин отказа, я бы ещё подумал.
Вопрос. B Airbus, можно ли возить в переднем грузовом отсеке животных?
Если нет то какая причина.
Если он не обогреваемый то могут отказать.
А что здесь думать, все уже придумано давно и расписано
А меня данный вопрос интересует и по другим крафтам. Например в переднем отсеке b737 гарантируется температура не ниже +5 градусов, но ведь для зверушек этого может быть недостаточно.