Да, уважаемый Мопнекс557, это происходит очень часто. Просто армянскому вертолёту не повезло тем, что он попал в воздушную яму одним колесом.
Пожалуйста, можно без иронии? Меня интересует сам механизм «попадания» в яму.
Gladkov
11.09.2016 в 17:31
Пожалуйста, можно без иронии?
Когда речь заходит о воздушных ямах, я не могу иначе.
Меня интересует сам механизм «попадания» в яму.
Тогда Вам на какой-нибудь форум авиапассажиров. Там поделятся знаниями и о воздушных ямах, и о том, как плохо лётчик вёл самолёт на эшелоне, и о том, как за несколько секунд провалились на несколько километров, и о том, как из всех щелей торчало дуло, а все молились, крестились и говорили друг другу «прощай, я люблю тебя», но на этот раз повезло.
damirjun
11.09.2016 в 18:06
Меня интересует сам механизм «попадания» в яму.
Не то слово в кавычках.
Почитайте про «вихревое кольцо».
Mopnex557
11.09.2016 в 19:41
Тогда Вам на какой-нибудь форум авиапассажиров. Там поделятся знаниями и о воздушных ямах, и о том, как плохо лётчик вёл самолёт на эшелоне, и о том, как за несколько секунд провалились на несколько километров, и о том, как из всех щелей торчало дуло, а все молились, крестились и говорили друг другу «прощай, я люблю тебя», но на этот раз повезло.
Обязательно зайду и подробнейшим образом расспрошу) А за пояснения спасибо
Victor_kovir
19.09.2016 в 10:37
C Maker traffic — частотa 500 khz «MF» . Входящий сигнал от 3-ех минут до одной часа,обратный от 15-ти минут до 45-ти минут.
Точное время подтверждает чуть бы в ICAO8168
Вопрос если кто знает. Откуда такой расчет и имеется ли на это шпоры?
NUKE155
27.09.2016 в 21:13
Какую высоту ухода на второй круг накручивать на MCP, находясь в глиссаде?
1500 или 4000?
Особенно не совсем понятно, когда есть несколько VOR маяков и на каждом указание по высоте. Мол, набрали 1500, повернули к первому VOR, пролетели его на 3000, а потом к следущему VOR на 5000.
Какую высоту крутить?
Прикрепленные изображения
ALZP
28.09.2016 в 00:24
4000ft.
camrad1983
28.09.2016 в 01:40
Мол, набрали 1500, повернули к первому VOR, пролетели его на 3000
откуда там это?
«Climb to 1500, then climbing LEFT turn to 4000 via heading 350 and outbound on FCM VOR R-042 to WHISK и так далее»
Набираем 1500, левый поворот в наборе до 4000 hdg 350 join outbound FCM R-042 to WHISK.
ALZP
28.09.2016 в 04:41
откуда там это?
«Climb to 1500, then climbing LEFT turn to 4000 via heading 350 and outbound on FCM VOR R-042 to WHISK и так далее»
Набираем 1500, левый поворот в наборе до 4000 hdg 350 join outbound FCM R-042 to WHISK.
Он поле ухода и захода в одну кучу смял.
Enzzo
28.09.2016 в 05:28
Про другие схемы спрашивал человек.
Попутно уточню по этому заходу. Что означает сноска на профиле снижения? Что после разрешения диспа на захват глиссады дальше ступенькой не снижаемся и летим до луча на соотв. высоте?
ALZP
28.09.2016 в 05:54
Про другие схемы спрашивал человек.
Попутно уточню по этому заходу. Что означает сноска на профиле снижения? Что после разрешения диспа на захват глиссады дальше ступенькой не снижаемся и летим до луча на соотв. высоте?
То что с GEP он может отправить на любую из пяти точек которой соответствует своя высота входа.
camrad1983
28.09.2016 в 06:16
Про другие схемы спрашивал человек.
Про какие другие, если там один плейт?
Enzzo
28.09.2016 в 07:11
То что с GEP он может отправить на любую из пяти точек которой соответствует своя высота входа.
В сноске речь лишь о трех…
Enzzo
28.09.2016 в 07:13
Про какие другие, если там один плейт?
Про эту схему вопрос в начале. А дальше — вопрос вообще. Ключевые слова «особенно когда» .
ALZP
28.09.2016 в 07:41
Про эту схему вопрос в начале. А дальше — вопрос вообще. Ключевые слова «особенно когда» .
Тогда найди про суть вопроса где там разные VOR и указаны высоты над ними.
camrad1983
28.09.2016 в 07:59
Про эту схему вопрос в начале. А дальше — вопрос вообще. Ключевые слова «особенно когда» .
Ты пытаешься меня запутать. У меня чёткое понятие что на плейте.)
В: Какую высоту ухода на второй круг накручивать?
O: 4000
B: Особенно не совсем понятно, когда есть несколько VOR маяков и на каждом указание по высоте. Мол, набрали 1500, повернули к первому VOR, пролетели его на 3000, а потом к следущему VOR на 5000.
O: Путаница у спросившего. Указана высота МА — 4000, hold 4000, в случае альтернативного МА hold fix будет так же 4000. Почему? Потому что не написано другого.
А по сути, в реале будет просто векторение в 99% случаев.
NUKE155
28.09.2016 в 09:28
Ох. Да, что-то сумбурно описал вопрос на ночь глядя. Сорян, что всех запутал.
Во второй части сообщения говорил про некие воображаемые карты (Не нашёл подходящего примера просто, как ни старался. Не помню на память такие аэропорты и найти не получилось.)
На скриншоте, что я выложил уход довольно простой. А бывают просто довольно долгие и сложные схемы ухода на второй, где много VOR маяков и фиксов, через которые надо пролетать и на каждом есть указание по высоте (Ступенчатый набор, получается). На MCP накручивам высоту самой дальней точки, которая указана в схеме ухода? (Где как правило эта дальняя точка является зоной ожидания и окончанием схемы ухода на второй)
ALZP
28.09.2016 в 09:40
Накручивается первая указанная, накрутишь последушие прилепят нарушение схемы ухода.
NUKE155
28.09.2016 в 09:59
Накручивается первая указанная, накрутишь последушие прилепят нарушение схемы ухода.
1) Почему тогда в схеме, которую я выкладывал выше — мы накручиваем 4000, а не 1500? Если накручивается первая высота
2) Во, с дмд подходящий пример.Только не могли бы уточнить, какая высота именно накручивается, согласно этой схеме?
Victor_kovir
28.09.2016 в 10:11
1) Почему тогда в схеме, которую я выкладывал выше — мы накручиваем 4000, а не 1500? Если накручивается первая высота
2) Во, с дмд подходящий пример.Только не могли бы уточнить, какая высота именно накручивается, согласно этой схеме?
В России это называют — ИПП (инструкция производству полёту)
Так же присуствует в AFM
На вышке кроме бинокля и точка с позывным и категорием на локаторе у него нечего нет, даже высоты. А подход не имеет столь низкие высоты в секторе на радаре.Также существуют взаимодействие границы вышки и подхода.
ALZP
28.09.2016 в 10:14
1) Почему тогда в схеме, которую я выкладывал выше — мы накручиваем 4000, а не 1500? Если накручивается первая высота
2) Во, с дмд подходящий пример.Только не могли бы уточнить, какая высота именно накручивается, согласно этой схеме?
1) Потому что 1500 это высота первого разворота.
2) 2600.
camrad1983
28.09.2016 в 10:47
Смотрю на ваши схемы и смешно становится с этими единицами и десятыми в футах. Когда у вас по человечески уже сделают футы в целых сотых и тысячных и отменят советский союз, корею, китай метрическую белеберду?
Vivan755
28.09.2016 в 11:05
Футы — это по-человечески?! Может, и Фаренгейт тоже по-человечески?
Gladkov
28.09.2016 в 11:12
Смотрю на ваши схемы и смешно становится с этими единицами и десятыми в футах. Когда у вас по человечески уже сделают футы в целых сотых и тысячных и отменят советский союз, корею, китай метрическую белеберду?
А у нас до сих пор диспы сообщают экипажам давление в QFE, заведомо зная, что на А и Б начнут пересчитывать либо в уме, либо на бумажке, что делает полёты невероятно безопасными.
ALZP
28.09.2016 в 11:15
А у нас до сих пор диспы сообщают экипажам давление в QFE, заведомо зная, что на А и Б начнут пересчитывать либо в уме, либо на бумажке, что делает полёты невероятно безопасными.
У же практически везде дают в атисе оба давления.
Да и в чем проблема его пересчитать?
Пожалуйста, можно без иронии? Меня интересует сам механизм «попадания» в яму.
Когда речь заходит о воздушных ямах, я не могу иначе.
Тогда Вам на какой-нибудь форум авиапассажиров. Там поделятся знаниями и о воздушных ямах, и о том, как плохо лётчик вёл самолёт на эшелоне, и о том, как за несколько секунд провалились на несколько километров, и о том, как из всех щелей торчало дуло, а все молились, крестились и говорили друг другу «прощай, я люблю тебя», но на этот раз повезло.
Не то слово в кавычках.
Почитайте про «вихревое кольцо».
Обязательно зайду и подробнейшим образом расспрошу) А за пояснения спасибо
Какую высоту ухода на второй круг накручивать на MCP, находясь в глиссаде?
1500 или 4000?
Особенно не совсем понятно, когда есть несколько VOR маяков и на каждом указание по высоте. Мол, набрали 1500, повернули к первому VOR, пролетели его на 3000, а потом к следущему VOR на 5000.
Какую высоту крутить?
Прикрепленные изображения
откуда там это?
«Climb to 1500, then climbing LEFT turn to 4000 via heading 350 and outbound on FCM VOR R-042 to WHISK и так далее»
Набираем 1500, левый поворот в наборе до 4000 hdg 350 join outbound FCM R-042 to WHISK.
Он поле ухода и захода в одну кучу смял.
Попутно уточню по этому заходу. Что означает сноска на профиле снижения? Что после разрешения диспа на захват глиссады дальше ступенькой не снижаемся и летим до луча на соотв. высоте?
То что с GEP он может отправить на любую из пяти точек которой соответствует своя высота входа.
Про какие другие, если там один плейт?
В сноске речь лишь о трех…
Про эту схему вопрос в начале. А дальше — вопрос вообще. Ключевые слова «особенно когда»
.
Тогда найди про суть вопроса где там разные VOR и указаны высоты над ними.
Ты пытаешься меня запутать. У меня чёткое понятие что на плейте.)
В: Какую высоту ухода на второй круг накручивать?
O: 4000
B: Особенно не совсем понятно, когда есть несколько VOR маяков и на каждом указание по высоте. Мол, набрали 1500, повернули к первому VOR, пролетели его на 3000, а потом к следущему VOR на 5000.
O: Путаница у спросившего. Указана высота МА — 4000, hold 4000, в случае альтернативного МА hold fix будет так же 4000. Почему? Потому что не написано другого.
Ох. Да, что-то сумбурно описал вопрос на ночь глядя. Сорян, что всех запутал.
Во второй части сообщения говорил про некие воображаемые карты (Не нашёл подходящего примера просто, как ни старался. Не помню на память такие аэропорты и найти не получилось.)
На скриншоте, что я выложил уход довольно простой. А бывают просто довольно долгие и сложные схемы ухода на второй, где много VOR маяков и фиксов, через которые надо пролетать и на каждом есть указание по высоте (Ступенчатый набор, получается). На MCP накручивам высоту самой дальней точки, которая указана в схеме ухода? (Где как правило эта дальняя точка является зоной ожидания и окончанием схемы ухода на второй)
1) Почему тогда в схеме, которую я выкладывал выше — мы накручиваем 4000, а не 1500? Если накручивается первая высота
2) Во, с дмд подходящий пример.Только не могли бы уточнить, какая высота именно накручивается, согласно этой схеме?
В России это называют — ИПП (инструкция производству полёту)
Так же присуствует в AFM
На вышке кроме бинокля и точка с позывным и категорием на локаторе у него нечего нет, даже высоты. А подход не имеет столь низкие высоты в секторе на радаре.Также существуют взаимодействие границы вышки и подхода.
1) Потому что 1500 это высота первого разворота.
2) 2600.
Смотрю на ваши схемы и смешно становится с этими единицами и десятыми в футах. Когда у вас по человечески уже сделают футы в целых сотых и тысячных и отменят
советский союз, корею, китайметрическую белеберду?А у нас до сих пор диспы сообщают экипажам давление в QFE, заведомо зная, что на А и Б начнут пересчитывать либо в уме, либо на бумажке, что делает полёты невероятно безопасными.
У же практически везде дают в атисе оба давления.
Да и в чем проблема его пересчитать?