Т.Е. вы хотите сказать, что когда полный визуальный контакт, то 4 красных огня PAPI вас вообще не смущали бы?

Четыре красных на правильной высоте и удалении, маловероятно конечно, но даже если и так, то визуально все равно видишь правильно идешь или нет (ночью сложнее), ну и высотомеры есть, показания можно сравнить.

Т.Е. вы хотите сказать, что когда полный визуальный контакт, то 4 красных огня PAPI вас вообще не смущали бы?

Я за мелкие «свинтопрульки» скажу и за полный контакт визуального полёта. Иногда смущает, иногда нет. Если за несколько миль от аэродрома и, особенно ночью, все красные — да, лучше, наверное, дальше не снижаться, пока половина лампочек в белый цвет не перекрасится. На предпосадочной прямой в пределах аэродрома? Не очень смущает или вообще не смущает. Если хочется сесть поближе к началу полосы (что бы не кататься потом долго по аэродрому), то неизбежно нужно будет «нырнуть под глиссаду». За несколько миль до аэродрома «нырки» череваты, конечно, но если уже забор перелетел, чисто-поле под тобой и всё-всё видно — почему нет? Да и по ILS.. Если по ней до касания лететь, то прилетишь куда-нибудь в «зону приземления» а на «газонокосилке» и ещё куда-нибудь по-дальше (из-за разницы в высоте установки антенны и высоты кабины над землёй). Поэтому при «установлении визуального контакта и перехода на визуальный полёт» тоже ниже глиссады получается.

За «большие» ничего не скажу, не знаю. Там своя специфика.

Ну вот вы идёте по VOR DME в облаке, всё ок по приборам, резко выходите из облака и устанавливаете полный визуальный контакт с полосой. Минимум уже близко, а вы видите 4 красных огня PAPI после выхода из облака установления визуального. По приборам по прежнему всё ок.

 

Как вы поступите?

А чего здесь плохого? Минимумы мы не нарушили. До «MAP», надеюсь, ещё не долетели. Четыре красных — тоже хорошо в данном случае. Мы вышли «ниже глиссады» т. е. перед посадкой нам не надо совершать никаких опасных или необычных манёвров типа слишком резкого снижения с целью «догнать глиссаду сверху». Все условия соблюдены, можно продолжать заход. Летим на нашей текущей высоте до пересечения глиссады (два белых — два красных) и спокойно садимся.

Кстати, на схеме NDB 26R Кольцово что за минимумы with/without FAF?

Если смогли достоверно определить FAF (DME показал 5.1 мили от VOR или диспетчера попросили подсказать), то один минимум. Если не смогли (нету DME и диспетчера, сами, примерно, по расчёту), то минимум выше.

Уменьшил вертикальную снижения вплоть до нуля и дальше продолжаешь визуально.
Вот только какие ты опять приборы придумал?

Понятно

Альтиметр +  DME => Сравниваем со схемой профиля снижения в схеме

А чего здесь плохого? Минимумы мы не нарушили. До «MAP», надеюсь, ещё не долетели. Четыре красных — тоже хорошо в данном случае. Мы вышли «ниже глиссады» т. е. перед посадкой нам не надо совершать никаких опасных или необычных манёвров типа слишком резкого снижения с целью «догнать глиссаду сверху». Все условия соблюдены, можно продолжать заход. Летим на нашей текущей высоте до пересечения глиссады (два белых — два красных) и спокойно садимся.

Кстати, что касательно больших самолётов и полёта ниже глиссады. Когда летал на тренажере 737NG столкнулся с такой проблемой: Ушёл ниже глиссады где-то в районе среднего маркера, соответственно пришлось убавлять вертикалку и лететь почти в горизонте. Полосу вообще нихрена не было видно, еле виднелась из под козырька. Мистер инструктор тоже обратил на это сразу внимание. Cказал, что в начале захода лучше лететь по и ли чуть выше глиссады, а в конце как раз уже можно подныривать. В симуляторе таких проблем не наблюдалось

Ушёл ниже глиссады где-то в районе среднего маркера, соответственно пришлось убавлять вертикалку и лететь почти в горизонте. Полосу вообще нихрена не было видно, еле виднелась из под козырька

Про «большие» ALZP скажет (уже сказал). На «маленьких» — если только «рулём» «глиссаду догонять» то да, и полосы будет не видно и, может быть, и stall warning пищать начнёт. Если как положено — вертикальную скорость — газом, горизонтальную — рулём, то всё видно прекрасно и летит хорошо и на глиссаде сам держится.

За отказ вот подумал, а как же MEL?

Если в процессе полёта сдохнет, то причём тут MEL? Да и вообще, всё зависит от того, на чём ты летишь, и по каким правилам. Если на мелочи и «чисто для себя», и всё от взлёта до посадки можно сделать только с помощью ADF и DME, то можно лететь, если даже приёмник VOR не работает. Другой вопрос — «А нужно-ли?». Но формально можно. Это, кстати, касательно «особенностей национального летания».

Раньше разрешали курить. Сейчас повсеместно «заботятся» о здоровье окружающих, поэтому запретили курить. С технической точки зрения никотиновыми смолами забиваются выпускные клапаны системы регулирования давления в герметизируемой кабине самолета. Но на безопасность полетов это не влияет, так как частота проверки и технического обслуживания клапанов позволяет своевременно выявлять и устранять эти загрязнения.

С технической точки зрения никотиновыми смолами забиваются выпускные клапаны системы регулирования давления в герметизируемой кабине самолета. Но на безопасность полетов это не влияет, так как частота проверки и технического обслуживания клапанов позволяет своевременно выявлять и устранять эти загрязнения.

Не только в клапанах дело. Обивка кресел пропитывается дымом,смолы смешиваются с влагой, содержащейся в воздухе, всё это откладывается в щелях теплоизоляции кабины и гниёт там. На безопасность, конечно, не влияет, но на общем состоянии техники сказывается не лучшим образом.

частота проверки и технического обслуживания клапанов позволяет своевременно выявлять и устранять эти загрязнения.

…а на это спирт нужен!

Кури себе на земле.

и то, теперь только до регистрации

3а чем зеркало заднего вида на истребителях?

Чтобы видеть, что происходит сзади. Мистер капитан очевидность просил передать

Понятно,не губы красить. Что видеть?

небо, птичек, облака))), а так может и противника в «мертвой зоне»