Если привод впереди, ну никак он не может быть outbound, у тебя же твой член из жопы не торчит?))))
Читай внимательно! (если не ошибаюсь). Дружок,я та знаю что это. Будь добр, ты нормально расскажи…. Ну и напоследок: C такой выскочкой общайся с своими друзьями…
Ляпучка
24.06.2016 в 12:54
Подскажите пожалуйста, сколько весит литр авиационного керосина? В граммах или фунтах, без разницы..
Нашла. Примерно 800 грамм.
ALZP
24.06.2016 в 13:58
Подскажите пожалуйста, сколько весит литр авиационного керосина? В граммах или фунтах, без разницы..
Нашла. Примерно 800 грамм.
Зависит от плотности, а плотность от температуры.
Ляпучка
24.06.2016 в 20:57
Зависит от плотности, а плотность от температуры.
Это понятно, да. Но мне особо точно и не нужно — профиль для 777-300ER в Pro_ATC X заполнить А то в википедии данные в литрах и галлонах, а нужно в фунтах…
ALZP
25.06.2016 в 05:01
Это понятно, да. Но мне особо точно и не нужно — профиль для 777-300ER в Pro_ATC X заполнить А то в википедии данные в литрах и галлонах, а нужно в фунтах…
Обычно дря стандарта берется такая цифра.
Fuel density : 0.785 kg/l or 6.551 lb/US Gal.
Ляпучка
25.06.2016 в 05:20
Спасибо. Возьму тогда из расчёта 0.785
Faraon1
02.07.2016 в 11:55
Слушаю переговоры и диспетчер (круг, посадка) говорит «перелёт 1600» что за перелёт?
ALZP
03.07.2016 в 05:17
Слушаю переговоры и диспетчер (круг, посадка) говорит «перелёт 1600» что за перелёт?
Перелет лучше чем недолет.
Посадка 1600м от торца.
kuchio
04.07.2016 в 18:33
Зачем самолёты, собственно, летают? Почему бы им не плавать?
Gladkov
04.07.2016 в 18:46
Зачем самолёты, собственно, летают? Почему бы им не плавать?
Тогда кораблям пришлось бы летать из-за конкуренции в море при отсутствии таковой в небе.
kuchio
04.07.2016 в 19:47
Gladkov
Зачем? Можно их просто перепрофилировать на подводное плавание.
Faraon1
05.07.2016 в 15:20
Перелет лучше чем недолет.
Посадка 1600м от торца.
Чё за бред?
ilya1502
20.07.2016 в 11:55
Вот здесь, плиз А то у меня чайный вопрос назрел, а вы тут со своим конюхом
А вопрос про А-320: почему ELAC’ов два, FAC’ов два, а SEC’ов — три?
vladk
05.08.2016 в 02:01
Меня больше интересует всё тоже самое, только в реальных условиях. Приоритет, какому прибору верить и что делать при расхождении. Поэтому и спрашиваю тут
Для VOR 26 в Camarillo (KCMA), например, написано: «VGSI and descent angles not coincident». То есть как PAPI показывает и как снижаться будете — не совпадает (там выше PAPI получается). А в Санта-Барбаре на полосе 7, хоть и ILS, но PAPI/VASI вообще нету.
В общем случае, пока полосу или огни какие-нибудь, к ней относящиеся, не увидел — по приборам. Увидел — визуально, по PAPI/VASI можно.
Enzzo
05.08.2016 в 03:20
Резюмируя, я бы больше доверял приборам, чем огням…
Это как же получается — «не верь глазам своим»?
Для VOR 26 в Camarillo (KCMA), например, написано: «VGSI and descent angles not coincident». То есть как PAPI показывает и как снижаться будете — не совпадает (там выше PAPI получается)…
Такая надпись достаточно часто встречается на схемах. И, по логике безопасности, инструментальная глиссада будет всегда выше «светосигнальной».
demid
05.08.2016 в 03:52
Это как же получается — «не верь глазам своим»?
Точно так же как во время полета по приборам не верь жопомеру вестибулярному аппарату
А если серьезно, то заход по приборам может выполняться в облаках, поэтому его гораздо более тщательно планируют и строже калибруют оборудование, чем PAPI — которые являются лишь вспомогательным средством на визуальном участке полета. А когда летишь визуально, то, конечно, можешь следовать PAPI, но не обязан. В визуальных условиях твое дело — обеспечить безопасную высоту над препятствиями, а как ты это делаешь — дело твое (и твоей компании — поэтому я и дал отсулку в РПП постом ранее).
ALZP
05.08.2016 в 05:50
Угол наклона снижения и настройки PAPI могут сильно отличатся, надо смотреть эти значения на схеме.
Enzzo
05.08.2016 в 07:24
Точно так же как во время полета по приборам не верь жопомеру вестибулярному аппарату
Ну-ну. Но ворос-то был — как действовать в реале? Довериться сурьезным и точным приборам?
А как такая ситуация. Заходим мы, значит, по очень точной кгс (CAT III, автоленды и пр.), все приборы кажут полный порядок, флайт-паф, высоты — чики-пуки. И пусть, для примера, глиссады кгс и «световая» совпадают. Видимость неважнецкая, полосу еще не видим, но из тумана вдруг выплывают 3-4 красных глаза ПАПИ? Летим дальше по приборам?
Не знаю, как правильно, но будь я летчиком то рванул бы на второй и болтался б в ЗО, пока они там на земле не разобрались бы, что у них косячит и не убедился б в исправности бортового оборудования.
ALZP
05.08.2016 в 07:41
Ну-ну. Но ворос-то был — как действовать в реале? Довериться сурьезным и точным приборам?
А как такая ситуация. Заходим мы, значит, по очень точной кгс (CAT III, автоленды и пр.), все приборы кажут полный порядок, флайт-паф, высоты — чики-пуки. И пусть, для примера, глиссады кгс и «световая» совпадают. Видимость неважнецкая, полосу еще не видим, но из тумана вдруг выплывают 3-4 красных глаза ПАПИ? Летим дальше по приборам?
Не знаю, как правильно, но будь я летчиком то рванул бы на второй и болтался б в ЗО, пока они там на земле не разобрались бы, что у них косячит и не убедился б в исправности бортового оборудования.
PAPI носят информативный характер и при заходе по CAT II/lll ты их не увидешь совсем, для продолжения захода достаточно увидеть огни приближения.
Enzzo
05.08.2016 в 08:03
Ну да, неверный пример, там светосигнальное более продвинутое. Хорошо, пусть будет по VOR.
Ps
Кстати, на схеме NDB 26R Кольцово что за минимумы with/without FAF?
ALZP
05.08.2016 в 08:16
Ну да, неверный пример, там светосигнальное более продвинутое. Хорошо, пусть будет по VOR.
По VOR конечный этап захода только визуальный и промазать надо постараться.
И PAPI уже для корректировки снижения информативно.
Enzzo
05.08.2016 в 08:34
По VOR конечный этап захода только визуальный и промазать надо постараться.
И PAPI уже для корректировки снижения информативно.
Это понятно. Но он ведь может быть не визуальным практически до точки ухода на второй круг? Или ситуация, при которой увидеть PAPI (и им подобные) не видя при этом ВПП в принципе невозможна?
ALZP
05.08.2016 в 08:42
Это понятно. Но он ведь может быть не визуальным практически до точки ухода на второй круг? Или ситуация, при которой увидеть PAPI (и им подобные) не видя при этом ВПП в принципе невозможна?
Для этого и высота ВПР при заходе по VOR в три раза выше чем по CAT II и на ней PAPI совсем не обязательно видеть. Достаточно видеть только огни приближения без ВПП и PAPI.
Enzzo
05.08.2016 в 09:10
Да кто же говорит про обязательность? Речь о возможности.
Я вполне понимаю, для чего они нужны.
NUKE155
05.08.2016 в 09:33
PAPI носят информативный характер и при заходе по CAT II/lll ты их не увидешь совсем, для продолжения захода достаточно увидеть огни приближения.
Ну вот вы идёте по VOR DME в облаке, всё ок по приборам, резко выходите из облака и устанавливаете полный визуальный контакт с полосой. Минимум уже близко, а вы видите 4 красных огня PAPI после выхода из облака установления визуального. По приборам по прежнему всё ок.
Читай внимательно! (если не ошибаюсь). Дружок,я та знаю что это. Будь добр, ты нормально расскажи…. Ну и напоследок: C такой выскочкой общайся с своими друзьями…
Подскажите пожалуйста, сколько весит литр авиационного керосина? В граммах или фунтах, без разницы..Нашла. Примерно 800 грамм.
Зависит от плотности, а плотность от температуры.
Это понятно, да. Но мне особо точно и не нужно — профиль для 777-300ER в Pro_ATC X заполнить
А то в википедии данные в литрах и галлонах, а нужно в фунтах…
Обычно дря стандарта берется такая цифра.
Fuel density : 0.785 kg/l or 6.551 lb/US Gal.
Спасибо. Возьму тогда из расчёта 0.785
Слушаю переговоры и диспетчер (круг, посадка) говорит «перелёт 1600» что за перелёт?
Перелет лучше чем недолет.
Посадка 1600м от торца.
Зачем самолёты, собственно, летают? Почему бы им не плавать?
Тогда кораблям пришлось бы летать из-за конкуренции в море при отсутствии таковой в небе.
Gladkov
Зачем? Можно их просто перепрофилировать на подводное плавание.
Чё за бред?
Вот здесь, плиз
А то у меня чайный вопрос назрел, а вы тут со своим конюхом 
А вопрос про А-320: почему ELAC’ов два, FAC’ов два, а SEC’ов — три?
Для VOR 26 в Camarillo (KCMA), например, написано: «VGSI and descent angles not coincident». То есть как PAPI показывает и как снижаться будете — не совпадает (там выше PAPI получается). А в Санта-Барбаре на полосе 7, хоть и ILS, но PAPI/VASI вообще нету.
В общем случае, пока полосу или огни какие-нибудь, к ней относящиеся, не увидел — по приборам. Увидел — визуально, по PAPI/VASI можно.
Это как же получается — «не верь глазам своим»?
Такая надпись достаточно часто встречается на схемах. И, по логике безопасности, инструментальная глиссада будет всегда выше «светосигнальной».
Точно так же как во время полета по приборам не верь
жопомерувестибулярному аппаратуА если серьезно, то заход по приборам может выполняться в облаках, поэтому его гораздо более тщательно планируют и строже калибруют оборудование, чем PAPI — которые являются лишь вспомогательным средством на визуальном участке полета. А когда летишь визуально, то, конечно, можешь следовать PAPI, но не обязан. В визуальных условиях твое дело — обеспечить безопасную высоту над препятствиями, а как ты это делаешь — дело твое (и твоей компании — поэтому я и дал отсулку в РПП постом ранее).
Ну-ну. Но ворос-то был — как действовать в реале? Довериться сурьезным и точным приборам?
А как такая ситуация. Заходим мы, значит, по очень точной кгс (CAT III, автоленды и пр.), все приборы кажут полный порядок, флайт-паф, высоты — чики-пуки. И пусть, для примера, глиссады кгс и «световая» совпадают. Видимость неважнецкая, полосу еще не видим, но из тумана вдруг выплывают 3-4 красных глаза ПАПИ? Летим дальше по приборам?
Не знаю, как правильно, но будь я летчиком то рванул бы на второй и болтался б в ЗО, пока они там на земле не разобрались бы, что у них косячит и не убедился б в исправности бортового оборудования.
PAPI носят информативный характер и при заходе по CAT II/lll ты их не увидешь совсем, для продолжения захода достаточно увидеть огни приближения.
Ps
Кстати, на схеме NDB 26R Кольцово что за минимумы with/without FAF?
По VOR конечный этап захода только визуальный и промазать надо постараться.
И PAPI уже для корректировки снижения информативно.
Это понятно. Но он ведь может быть не визуальным практически до точки ухода на второй круг? Или ситуация, при которой увидеть PAPI (и им подобные) не видя при этом ВПП в принципе невозможна?
Для этого и высота ВПР при заходе по VOR в три раза выше чем по CAT II и на ней PAPI совсем не обязательно видеть. Достаточно видеть только огни приближения без ВПП и PAPI.
Я вполне понимаю, для чего они нужны.
Ну вот вы идёте по VOR DME в облаке, всё ок по приборам, резко выходите из облака и устанавливаете полный визуальный контакт с полосой. Минимум уже близко, а вы видите 4 красных огня PAPI после выхода из облака установления визуального. По приборам по прежнему всё ок.
Как вы поступите?