Вопросец один есть. Не помню- вроде не задавал тут….
Поспорили с коллегой, вообщем, по поводу «Т» посадочного.
Ну, т.е. нарисованной на торце полосы буквы «тэ».
Объясните, пожалуйста, зачем она нужна.
Я то знаю, но он мне не верит, сцуко.
Сергей11
06.04.2016 в 17:23
Иногда так делается, но без паксов на борту.
Называется «Full reset».
В Европе вместе с паксами делают. И даже на предварительном. Сам был очевидцем.
Gladkov11404
06.04.2016 в 17:35
Вопросец один есть. Не помню- вроде не задавал тут….
Поспорили с коллегой, вообщем, по поводу «Т» посадочного.
Ну, т.е. нарисованной на торце полосы буквы «тэ».
Объясните, пожалуйста, зачем она нужна.
Я то знаю, но он мне не верит, сцуко .
Боковой ориентир, расположенный недалеко от торца полосы и сбоку от неё и указывающий место касания полосы колёсами при посадке самолётов малой авиации на примитивных аэродромах.
camrad1983
14.04.2016 в 00:14
1) В глиссаде, второй пилот управляет самолётом. Кто принимает решение о продолжении посадки при прохождение минимума?
2) КВС может взять управление в свои руки в любой момент любой стадии полёта? Или есть ограничения?
АЭЛЗЭПЭ
Nick_D
14.04.2016 в 00:51
Товарищи, идиотский вопрос, но все же. Если имеем ограничение как здесь в ВНК (использование ВСУ запрещено) то каким образом производим запуск при необходимости буксировки от терминала? Т.е понятно, стоя у гейта можно «жить» от GPU, а вот как дальше? Как выталкиваться и запускаться? Понятно что запуск от «наземки», но она подключается к самолёту после окончания буксировки? А от чего самолёт питается переменным током при буксировке? Не буксируется же GPU вместе с ним.
ALZP
14.04.2016 в 04:34
Для буксировки и запуска не запрещается, не стоит воспринимать все дословно.
Mishka80
27.04.2016 в 10:03
Всем привет! Задал эти вопросы в профильной ветке, но там тишина…
Как известно, мобильное приложение flightradar24 отображает информацию «Режим S» (MODE-S CODE) — например 4243EF и «Радар» — например F-URKA1.
2 вопроса:
1) Режим S — это код ответчика? Если да, то почему с буквами? Ведь задатчик ответчика позволяет выбрать из цифр, верно?
2) Какую информацию тогда показывает поле «Радар»?
demid
27.04.2016 в 12:19
Mode-S это другой стандарт передачи данных, поверх которого работает вторичная локация ADS-B. А в режиме ADS-B каждому самолету присвается уникальный шестисимвольный буквенно-цифровой код.
Насчет радара — не знаю. Возможно, позывной станции, которая передает данные на сайт?
NUKE155
28.04.2016 в 17:09
Читал мельком на форуме про такое явление, как «параллельный захват курсового» или «ложный захват», как-то это так примерно называется. Когда по приборам вме ок, а по факту самолет идет мимо
Какое точно название у этого явления на ру/англ и где про него можно почитать? Гугл бессилен. Давно интересно
ALZP
28.04.2016 в 17:33
Читал мельком на форуме про такое явление, как «параллельный захват курсового» или «ложный захват», как-то это так примерно называется. Когда по приборам вме ок, а по факту самолет идет мимо
Какое точно название у этого явления на ру/англ и где про него можно почитать? Гугл бессилен. Давно интересно
Захват ложного ILS, практичесски всегда было в Новокузнецке если рано армировать APR
Захватывает и идет по ложной глиссаде, при этом картинка н ND и стрелкки приводов показывают в правильном направлении, а директора в сторону ведут.
Ramirezzz_x
28.04.2016 в 17:50
Читал мельком на форуме про такое явление, как «параллельный захват курсового» или «ложный захват», как-то это так примерно называется. Когда по приборам вме ок, а по факту самолет идет мимо
Какое точно название у этого явления на ру/англ и где про него можно почитать? Гугл бессилен. Давно интересно
false glideslope, так и будет, двойной угол глиссады выше таковой.
NUKE155
28.04.2016 в 17:50
Захват ложного ILS, практичесски всегда было в Новокузнецке если рано армировать APR
Захватывает и идет по ложной глиссаде, при этом картинка н ND и стрелкки приводов показывают в правильном направлении, а директора в сторону ведут.
1)Как я понимаю, при захвате ложного ILS погрешности могут быть только по вертикали?
(Раз это захват ложного ILS, а не LOC)
2)Как диагностировать такой захват? (В плохую видимость, когда не видно PAPI и вообще ничего не видно) Какие процедуры выполняются по проверке правильности захвата? Вот Нажали вы APP в новокузнецкие в облачную погоду, не на авось же наверняка продолжаете заход?
Ну и вообще почему такое происходит, с точки зрения физики и работы оборудования. Как можно неправильно захватить луч, когда он один.
Был бы признателен за ответы!
demid
28.04.2016 в 23:22
1)Как я понимаю, при захвате ложного ILS погрешности могут быть только по вертикали?
2)Как диагностировать такой захват?
Ну и вообще почему такое происходит, с точки зрения физики и работы оборудования. Как можно неправильно захватить луч, когда он один.
1 — да
2 — при заходе по ИЛС надо не только держать планки в центре, а еще и контролировать высоты и удаления. Зная поступательную и вертикальную скорости, можно прикинуть градиент снижения и сравнить, соответвует ли он опубликованному в схемах (обычно 2,5 градуса, но бывают и нестандартные глиссады). Для этих же целей засекаются высоты прохода ближнего и дальнего приводов, если они установлены. В других случаях удаление смотрится по DME или GPS. Если высота прохода какого-то удаления или маяка не соответсвует опубликованной на схеме, при том, что указатель глиссады в центре, то это причина прерывания захода по ИЛС и либо инициации ухода на второй, либо перехода на неточную систему захода (например LOC) с соответствующим повышением минимума. Вот пример схемы, там над картинкой с вертикальным профилем в табличке указаны расстояние от DME и соответвующие высоты.
Луч не один, есть еще несколько отраженных лучей, тех самых ложных глиссад, которые лежат выше основной глиссады. Поэтому захватывать глиссаду всегда надо снизу.
ALZP
29.04.2016 в 06:33
Как раз ловит по курсу за 5-10 миль до реального входа с резким отворотом в сторону.
ALZP
29.04.2016 в 06:43
Поэтому захватывать глиссаду всегда надо снизу.
Не факт, есть процедура «GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE «.
demid
29.04.2016 в 06:53
Не факт, есть процедура «GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE «.
Век живи — век учись. Поделитесь ссылочкой, пожалуйста — полюбопытствую. А то гугл мне на такую фразу в основном всякие акты расследований предлагает.
ALZP
29.04.2016 в 06:56
Век живи — век учись. Поделитесь ссылочкой, пожалуйста — полюбопытствую. А то гугл мне на такую фразу в основном всякие акты расследований предлагает.
GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE
The following procedure should only be applied when established on the localizer, provided the crew is confident about the aircraft position and the G/S deviation symbol ◊ is displayed within the PFD/ND scale.
The flight crew must react without delay to meet the stabilization criteria.
In order to get the best rate of descent when cleared by ATC and below the limiting speeds, the flight crew should lower the landing gear and select flaps as required (at least CONF2 should be selected to ensure that the aircraft speed will not increase).
If above the glideslope :
Включаем, APP (Глиссада снизу, точка отображается), ставим высоту ухода на MCP (Не уверенен что значит A/C), догоняем глиссаду в режиме Vertical speed не больше 1500 ft/min, пока автопилот сам не захватит луч. Вроде так? При включении V/S у нас не отрубится разве режим APP? (Видимо нет, рас написано)
И главный вопрос:
На какие условия расчитан этот заход? Когда экипаж профукал нажатие кнопки APP / Позно довернул на четвёртом/ Немного неукладывается по градиенту снижения?
Или в каких-то других случаях?
Ведь очевидно при таких раскладах шаншсы схловить false glideslope гораздо больше. Процедура наверняка менее желательна с точки зрения безопасности
demid
29.04.2016 в 11:22
GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE
Интересно. А на практике часто приходится такие заходы выполнять?
ALZP
29.04.2016 в 11:27
Интересно. А на практике часто приходится такие заходы выполнять?
Редко, но иногда бывает когда высоко подводят в дефиците.
ALZP
29.04.2016 в 11:43
Ведь очевидно при таких раскладах шаншсы схловить [/font][/color]false glideslope гораздо больше. Процедура наверняка менее желательна с точки зрения безопасности
Да не бывает ложных глиссад в равносигнальной зоне ILS, это всегда в стороне ловится.
Yakov5890
04.05.2016 в 07:24
Если я поступлю в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков потом можно будет работать пилотом ГА?
ALZP
04.05.2016 в 07:31
Если я поступлю в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков потом можно будет работать пилотом ГА?
В свете последних веяний РА только после переподготовки и только на вертолете.
Xen
04.05.2016 в 18:03
Используются ли газовые факелы (в местах нефте/газодобычи) как ориентиры? Если да — как они обозначаются на картах?
Ведь с воздуха ночью они заметнее, чем населенный пункт (как по мне).
Victor_kovir
04.05.2016 в 18:12
Используются ли газовые факелы (в местах нефте/газодобычи) как ориентиры? Если да — как они обозначаются на картах?
Ведь с воздуха ночью они заметнее, чем населенный пункт (как по мне).
Скорей всего вышка (как линия проводки) и высота или вообще запретнный участок (в запретке ограничение от и до и код зоны)….
У нас заводы так показывают,также на Кипре и Греции.
Вопросец один есть. Не помню- вроде не задавал тут….
Поспорили с коллегой, вообщем, по поводу «Т» посадочного.
Ну, т.е. нарисованной на торце полосы буквы «тэ».
Объясните, пожалуйста, зачем она нужна.
Я то знаю, но он мне не верит, сцуко
.
В Европе вместе с паксами делают. И даже на предварительном. Сам был очевидцем.
Боковой ориентир, расположенный недалеко от торца полосы и сбоку от неё и указывающий место касания полосы колёсами при посадке самолётов малой авиации на примитивных аэродромах.
АЭЛЗЭПЭ
Товарищи, идиотский вопрос, но все же. Если имеем ограничение как здесь в ВНК (использование ВСУ запрещено) то каким образом производим запуск при необходимости буксировки от терминала? Т.е понятно, стоя у гейта можно «жить» от GPU, а вот как дальше? Как выталкиваться и запускаться? Понятно что запуск от «наземки», но она подключается к самолёту после окончания буксировки? А от чего самолёт питается переменным током при буксировке? Не буксируется же GPU вместе с ним.
Всем привет! Задал эти вопросы в профильной ветке, но там тишина…
Как известно, мобильное приложение flightradar24 отображает информацию «Режим S» (MODE-S CODE) — например 4243EF и «Радар» — например F-URKA1.
2 вопроса:
1) Режим S — это код ответчика? Если да, то почему с буквами? Ведь задатчик ответчика позволяет выбрать из цифр, верно?
2) Какую информацию тогда показывает поле «Радар»?
Mode-S это другой стандарт передачи данных, поверх которого работает вторичная локация ADS-B. А в режиме ADS-B каждому самолету присвается уникальный шестисимвольный буквенно-цифровой код.
Насчет радара — не знаю. Возможно, позывной станции, которая передает данные на сайт?
Какое точно название у этого явления на ру/англ и где про него можно почитать? Гугл бессилен. Давно интересно
Захват ложного ILS, практичесски всегда было в Новокузнецке если рано армировать APR
Захватывает и идет по ложной глиссаде, при этом картинка н ND и стрелкки приводов показывают в правильном направлении, а директора в сторону ведут.
false glideslope, так и будет, двойной угол глиссады выше таковой.
1)Как я понимаю, при захвате ложного ILS погрешности могут быть только по вертикали?
(Раз это захват ложного ILS, а не LOC)
2)Как диагностировать такой захват? (В плохую видимость, когда не видно PAPI и вообще ничего не видно) Какие процедуры выполняются по проверке правильности захвата? Вот Нажали вы APP в новокузнецкие в облачную погоду, не на авось же наверняка продолжаете заход?
Ну и вообще почему такое происходит, с точки зрения физики и работы оборудования. Как можно неправильно захватить луч, когда он один.
Был бы признателен за ответы!
1 — да
2 — при заходе по ИЛС надо не только держать планки в центре, а еще и контролировать высоты и удаления. Зная поступательную и вертикальную скорости, можно прикинуть градиент снижения и сравнить, соответвует ли он опубликованному в схемах (обычно 2,5 градуса, но бывают и нестандартные глиссады). Для этих же целей засекаются высоты прохода ближнего и дальнего приводов, если они установлены. В других случаях удаление смотрится по DME или GPS. Если высота прохода какого-то удаления или маяка не соответсвует опубликованной на схеме, при том, что указатель глиссады в центре, то это причина прерывания захода по ИЛС и либо инициации ухода на второй, либо перехода на неточную систему захода (например LOC) с соответствующим повышением минимума. Вот пример схемы, там над картинкой с вертикальным профилем в табличке указаны расстояние от DME и соответвующие высоты.
Луч не один, есть еще несколько отраженных лучей, тех самых ложных глиссад, которые лежат выше основной глиссады. Поэтому захватывать глиссаду всегда надо снизу.
Не факт, есть процедура «GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE «.
Век живи — век учись. Поделитесь ссылочкой, пожалуйста — полюбопытствую. А то гугл мне на такую фразу в основном всякие акты расследований предлагает.
GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE
The following procedure should only be applied when established on the localizer, provided the crew is confident about the aircraft position and the G/S deviation symbol ◊ is displayed within the PFD/ND scale.
The flight crew must react without delay to meet the stabilization criteria.
In order to get the best rate of descent when cleared by ATC and below the limiting speeds, the flight crew should lower the landing gear and select flaps as required (at least CONF2 should be selected to ensure that the aircraft speed will not increase).
If above the glideslope :
— APPR mode ………………………………………………………………… ARM/CHECK ARMED PF
— FCU ALTITUDE ………………………………………………….. SET ABOVE A/C ALTITUDE PF
— V/S mode ……………………………………………………………………………………….. SELECT PF
Select V/S 1500 ft/min maximum.
When reaching VFE, the AP maintains VFE and reduces the V/S without MODE REVERSION.
— G/S CAPTURE ………………………………………………………………………………. MONITOR PF
Все огромное спасибо за ответы!
По поводу GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE:
Включаем, APP (Глиссада снизу, точка отображается), ставим высоту ухода на MCP (Не уверенен что значит A/C), догоняем глиссаду в режиме Vertical speed не больше 1500 ft/min, пока автопилот сам не захватит луч. Вроде так? При включении V/S у нас не отрубится разве режим APP? (Видимо нет, рас написано)
И главный вопрос:
На какие условия расчитан этот заход? Когда экипаж профукал нажатие кнопки APP / Позно довернул на четвёртом/ Немного неукладывается по градиенту снижения?
Или в каких-то других случаях?
Ведь очевидно при таких раскладах шаншсы схловить false glideslope гораздо больше. Процедура наверняка менее желательна с точки зрения безопасности
Интересно. А на практике часто приходится такие заходы выполнять?
Редко, но иногда бывает когда высоко подводят в дефиците.
Да не бывает ложных глиссад в равносигнальной зоне ILS, это всегда в стороне ловится.
В свете последних веяний РА только после переподготовки и только на вертолете.
Используются ли газовые факелы (в местах нефте/газодобычи) как ориентиры? Если да — как они обозначаются на картах?
Ведь с воздуха ночью они заметнее, чем населенный пункт (как по мне).
Скорей всего вышка (как линия проводки) и высота или вообще запретнный участок (в запретке ограничение от и до и код зоны)….
У нас заводы так показывают,также на Кипре и Греции.