ПС: кстати, задавая такой вопрос, неплохо было бы уточнить, про какой регион идет речь. так как в Китае, например, система эшелонирования совсем хитрая. А в некоторых странах между IFR эшелонами располагаются VFR эшелоны (по крайней мере ниже FL180).
Сев. Америка, Европа.
demidvip1563
27.10.2014 в 01:59
Ну вот в США как раз так и делают ниже 18 тыс. футов.
On a magneticcourse of 0-179 degrees shall fly at an odd thousand ft MSL altitude +500 feet (e.g. 3,500, 5,500, or 7,500 ft); or
On a magneticcourse of 180-359 degrees shall fly at an even thousand ft MSL altitude +500 feet (e.g. 4,500, 6,500, or 8,500 ft).
Выше 18 тыс. эшелоны назначаются диспетчером. А там, как я уже сказал, нестандартные эшелоны возможны, но маловероятны.
B-7168
27.10.2014 в 02:54
Обратил внимание, что на американских грузовых бортах руление после посадки часто выполняется с открытой задней рампой (садились с открытой или открыли уже на пробеге — не видел). С чем это связано — ведь на наших самолетах, например, двери/люки открывать до остановки двигателей запрещено?
Военные борты или гражданские? Потому что у военных всё по потребностям.Тот же десант порой высаживать приходится, только коснувшись земли.
А на счёт «наших» (я так понимаю, речь о России?) — что-то мне смутно припоминается, что вроде как в борт S7 в рейс до Варны из UUDD нас (паксами) запускали уже с запущенными движками. Может, и нет, очень уж давно было.
demidvip1563
27.10.2014 в 03:13
Военные борты или гражданские? Потому что у военных всё по потребностям.Тот же десант порой высаживать приходится, только коснувшись земли.
А на счёт «наших» (я так понимаю, речь о России?) — что-то мне смутно припоминается, что вроде как в борт S7 в рейс до Варны из UUDD нас (паксами) запускали уже с запущенными движками. Может, и нет, очень уж давно было.
Может это ВСУ шумела? На ппруне пишут, что у Боинга (может и у аэробусов тоже) есть процедура высадки-посадки пассажиров с одним работающим двигателем. например, если сломалась ВСУ и аэропорт не может предоставить компрессор для запуска или авиакомпания не хочет заказывать эту услугу. Высадка производится с неработающим первым двигателем, потом он запускается от второго, второй выключается, производится разгрузка-загрузка багажа, заправка. потом опять включается второй, выключается первый, садятся пассажиры.
B-7168
27.10.2014 в 04:21
Может это ВСУ шумела? На ппруне пишут, что у Боинга (может и у аэробусов тоже) есть процедура высадки-посадки пассажиров с одним работающим двигателем. например, если сломалась ВСУ и аэропорт не может предоставить компрессор для запуска или авиакомпания не хочет заказывать эту услугу. Высадка производится с неработающим первым двигателем, потом он запускается от второго, второй выключается, производится разгрузка-загрузка багажа, заправка. потом опять включается второй, выключается первый, садятся пассажиры.
Мда, сколько откровений за какую-то неделю… Век живи, век учись.
Так или иначе, речь о том, что у военных всё может быть не как у людей куда более рисково, и, больше того, это может быть ещё и штатно.
Xen253
27.10.2014 в 04:44
Военные борты или гражданские? Потому что у военных всё по потребностям.Тот же десант порой высаживать приходится, только коснувшись земли.
Военный борт, наблюдал на а/д совместного базирования. Никаких десантов не высаживал, просто продефилировал (после посадки, момент посадки не наблюдал) мимо нас с открытым задним грузолюком.Дело было в сумерках, но подсвеченую рампу было хорошо видно.
Camradvip5521
27.10.2014 в 05:03
Вопрос к знатокам А320.
Летел сегодня А320 С7 из дмд-кбп, PTU хаотично жужжало от запуска двигателей до момента уборки шасси, что родило в салоне оживленное шушукание «мол что-то колесо трет у самолета», перед посадкой опять начало жужжать и уже на стоянке прямо завыло вереща в зацикленном в петлю звуке, уж сколько на Арбузах отлетал в реале, такого аццкого исполнения трелей от ptu не слышал.
Критично или нет, я так понимаю если полетели то мел допускает, но диагноз поставите, гуры!? 😉
Почему на Ту-154М при посадке после включения реверса 1-му и 3-му двигателям нужно выключать 2-ой?
Kolish124
28.10.2014 в 08:22
Летают ли по промежуточным эшелонам? FL355, FL375 например.
Сегодня китаец на Гольфстриме от смежника на FL420 зашел.Иногда экипажи просят block level и летят в слое между эшелонами,но я такое видел только на частниках и на больших высотах
А еще разведчики с японской стороны в нейтральных водах ходят на ПВП-шных эшелонах,типа FL265 и тд.
CptDukevip1559
28.10.2014 в 09:36
Сегодня китаец на Гольфстриме от смежника на FL420 зашел.Иногда экипажи просят block level и летят в слое между эшелонами,но я такое видел только на частниках и на больших высотах
А еще разведчики с японской стороны в нейтральных водах ходят на ПВП-шных эшелонах,типа FL265 и тд.
А еще на высоких эшелонах проще слот получить и ФПЛ согласовать. Ты не лезешь на загруженные трассы, свистишь себе в космосе над всеми и никому не мешаешь))
kuchio221
28.10.2014 в 10:15
Если подать план с таким эшелоном — вероятность 146%, что такой план не примут. Ну только если он заранее не согласован со всеми инстанциями и есть веская причина лететь на нестандартном эшелоне.
А вот уже во время полета экипаж может запросить (по техническим причинам или, например, метео), а диспетчер разрешить любой эшелон. но на практике это означает, что диспетчер должен будет также освободить встречный соседний эшелон, так как нарушается вертикальное эшелонирование. А это, естественно, увеличивает нагрузку на диспечтера и иногда может быть вообще невозможно, например, из-за трафика.
ПС: кстати, задавая такой вопрос, неплохо было бы уточнить, про какой регион идет речь. так как в Китае, например, система эшелонирования совсем хитрая. А в некоторых странах между IFR эшелонами располагаются VFR эшелоны (по крайней мере ниже FL180).
Если не предаваться хардкору в симе (подстраивание под реальное расписание в рамках UT2), то без промежуточного эшелона над США никак. Даже при умеренных настройках траффика в UT2 вероятность столкновения крайне высока (уже убедился). Можно конечно в «потолок» упереться.
demidvip1563
28.10.2014 в 11:41
Если не предаваться хардкору в симе (подстраивание под реальное расписание в рамках UT2), то без промежуточного эшелона над США никак. Даже при умеренных настройках траффика в UT2 вероятность столкновения крайне высока (уже убедился). Можно конечно в «потолок» упереться.
Миль пардон! Не понял сначала, что про сим речь.
vetin-pilot93
28.10.2014 в 12:45
Почему при выполнении разворота автопилотом на 747 пассажиры испытывают перегрузки в два с половиной раза больше, чем на 737CL ?
Кто летает часто на этих двух самолетах не раз чувствовал это. Что на 747 даже стоять сложно во время маневрирования.
demidvip1563
28.10.2014 в 13:47
Автопилоты, как правило, выполняют развороты со стандартной скоростью 3 градуса в секунду. Чем быстрее летит самолет, тем более глубокий крен требуется для выполнения стандартного разворота, отсюда и бОльшая перегрузка. Лень сейчас лезть в учебники искать формулу, но по старой памяти предположу, что зависимость между скоростью и креном линейная, а перегрузка вычисляется по синусу крена (ох, надеюсь я тут не вру…). Могу предположить, что скорости 747 несколько выше, чем у 737, отсюда и разница в перегрузке, но чтобы в 2.5 раза… звучит неправдаподобно.
vetin-pilot93
28.10.2014 в 13:57
А эффект рычага?
CptDukevip1559
28.10.2014 в 17:05
Если не предаваться хардкору в симе (подстраивание под реальное расписание в рамках UT2), то без промежуточного эшелона над США никак. Даже при умеренных настройках траффика в UT2 вероятность столкновения крайне высока (уже убедился). Можно конечно в «потолок» упереться.
Промежуточные эшелоны в США это классы В, С, D, E, G . После FL180 класс А, и если мне не изменяет память-там промежуточных нет.
Gladkov11152
28.10.2014 в 17:21
Почему на Ту-154М при посадке после включения реверса 1-му и 3-му двигателям нужно выключать 2-ой?
<…>
Велика избыточная тяга в режиме малого газа. С реверсом это никак не связано, просто такова последовательность действий — выключают, когда уже ясно, что на второй круг уходить не придётся (уход на второй круг может быть и после касания). Исключительно для уменьшения пробега.
Источник — Дмитрий Колесник.
Edited by UEMJ
kuchio221
29.10.2014 в 11:46
Промежуточные эшелоны в США это классы В, С, D, E, G . После FL180 класс А, и если мне не изменяет память-там промежуточных нет.
Ну это я сам так их назвал.
UEMJvip1749
29.10.2014 в 16:58
<…>
Велика избыточная тяга в режиме малого газа. С реверсом это никак не связано, просто такова последовательность действий — выключают, когда уже ясно, что на второй круг уходить не придётся (уход на второй круг может быть и после касания). Исключительно для уменьшения пробега.
Источник — Дмитрий Колесник.
То что Дима про Ту-154М не мог сказать — удалил. А с реверсом как раз и связано. На втором его просто нет, а у М-ки тяга больше (Б-шка, та и не заметила бы), поэтому лучше выключить — меньше пробежит.
Xen253
29.10.2014 в 23:18
Раз пошла такая пьянка — на FL500 самолеты вообще летают?
Edited by Xen
Gladkov11152
30.10.2014 в 01:29
Раз пошла такая пьянка — на FL500 самолеты вообще летают?
Нет такого эшелона.
Эшелонирование по стандарту ИКАО, начиная с FL410:
— при курсе от 0 до 179 градусов — 410, 450, 490, 530 и т.д.;
— при курсе от 180 до 359 градусов — 430, 470, 510, 550 и т.д.
Cessna Citation X и Gulfstream G650 могут летать на FL510.
Edited by Половинчик
Ramirezzz_x3793
24.12.2014 в 21:20
Вопрос к господам, летающим в Америке. Почему на football game над стадионом и вокруг TFR?
ну чтобы не грохнулись в толпу зрителей, вестимо..умышленно или нет. Кстати, они по стандарту издают трехмильную TFR ку, по факту нужно просто не пролетать над стадионом.
B-7416
10.01.2015 в 01:08
Если снижаешься по VNAV с попутником, чтобы оставаться на траектории, машина идёт с большей вертикальной и соответственно приборной. FMC в таком случае часто пишет “DRAG REQUIRED”, предлагая, например, выпустить шасси или спойлеры.
Вопрос, насколько эта «просьба» обязательна к исполнению? Если скорость не превышает лимит, можно ли сообщение просто игнорировать?
A.R.T.E.M.238
10.01.2015 в 09:22
Если снижаешься по VNAV с попутником, чтобы оставаться на траектории, машина идёт с большей вертикальной и соответственно приборной. FMC в таком случае часто пишет “DRAG REQUIRED”, предлагая, например, выпустить шасси или спойлеры.
Вопрос, насколько эта «просьба» обязательна к исполнению? Если скорость не превышает лимит, можно ли сообщение просто игнорировать?
Можно и игнорировать. Обычно так и делается. Дисп может в любой момент «подвесить» вас на каком-н эшелоне и весь расчет FMC все равно пойдет прахом, поэтому хвататься за speed brake сразу же не спешат. Если вас конечно жестко ограничивают по скорости, то тогда можно и подгаситься. Можно перейти в режим Speed Descent (вместо Path) тогда, правда, вы полетите выше профиля (с заданной скоростью) но, возможно, потом он сам же этот профиль догонит (не оправдается ветер и т.д.). Т.е. есть поле для творчества.
B-7416
11.01.2015 в 05:29
Ну, творчеством я предпочитаю заниматься вообще в V/S
Сев. Америка, Европа.
Ну вот в США как раз так и делают ниже 18 тыс. футов.
Выше 18 тыс. эшелоны назначаются диспетчером. А там, как я уже сказал, нестандартные эшелоны возможны, но маловероятны.
Военные борты или гражданские? Потому что у военных всё по потребностям.Тот же десант порой высаживать приходится, только коснувшись земли.
А на счёт «наших» (я так понимаю, речь о России?) — что-то мне смутно припоминается, что вроде как в борт S7 в рейс до Варны из UUDD нас (паксами) запускали уже с запущенными движками. Может, и нет, очень уж давно было.
Может это ВСУ шумела? На ппруне пишут, что у Боинга (может и у аэробусов тоже) есть процедура высадки-посадки пассажиров с одним работающим двигателем. например, если сломалась ВСУ и аэропорт не может предоставить компрессор для запуска или авиакомпания не хочет заказывать эту услугу. Высадка производится с неработающим первым двигателем, потом он запускается от второго, второй выключается, производится разгрузка-загрузка багажа, заправка. потом опять включается второй, выключается первый, садятся пассажиры.
Мда, сколько откровений за какую-то неделю… Век живи, век учись.
Так или иначе, речь о том, что у военных всё может быть
не как у людейкуда более рисково, и, больше того, это может быть ещё и штатно.Военный борт, наблюдал на а/д совместного базирования. Никаких десантов не высаживал, просто продефилировал (после посадки, момент посадки не наблюдал) мимо нас с открытым задним грузолюком.Дело было в сумерках, но подсвеченую рампу было хорошо видно.
http://www.pprune.org/tech-log/506064-a320-strange-ptu-behaviour-2.html
Почему на Ту-154М при посадке после включения реверса 1-му и 3-му двигателям нужно выключать 2-ой?
Сегодня китаец на Гольфстриме от смежника на FL420 зашел.Иногда экипажи просят block level и летят в слое между эшелонами,но я такое видел только на частниках и на больших высотах
А еще разведчики с японской стороны в нейтральных водах ходят на ПВП-шных эшелонах,типа FL265 и тд.
А еще на высоких эшелонах проще слот получить и ФПЛ согласовать. Ты не лезешь на загруженные трассы, свистишь себе в космосе над всеми и никому не мешаешь))
Если не предаваться хардкору в симе (подстраивание под реальное расписание в рамках UT2), то без промежуточного эшелона над США никак. Даже при умеренных настройках траффика в UT2 вероятность столкновения крайне высока (уже убедился). Можно конечно в «потолок» упереться.
Миль пардон! Не понял сначала, что про сим речь.
Почему при выполнении разворота автопилотом на 747 пассажиры испытывают перегрузки в два с половиной раза больше, чем на 737CL ?
Кто летает часто на этих двух самолетах не раз чувствовал это. Что на 747 даже стоять сложно во время маневрирования.
Автопилоты, как правило, выполняют развороты со стандартной скоростью 3 градуса в секунду. Чем быстрее летит самолет, тем более глубокий крен требуется для выполнения стандартного разворота, отсюда и бОльшая перегрузка. Лень сейчас лезть в учебники искать формулу, но по старой памяти предположу, что зависимость между скоростью и креном линейная, а перегрузка вычисляется по синусу крена (ох, надеюсь я тут не вру…). Могу предположить, что скорости 747 несколько выше, чем у 737, отсюда и разница в перегрузке, но чтобы в 2.5 раза… звучит неправдаподобно.
А эффект рычага?
Промежуточные эшелоны в США это классы В, С, D, E, G . После FL180 класс А, и если мне не изменяет память-там промежуточных нет.
<…>
Велика избыточная тяга в режиме малого газа. С реверсом это никак не связано, просто такова последовательность действий — выключают, когда уже ясно, что на второй круг уходить не придётся (уход на второй круг может быть и после касания). Исключительно для уменьшения пробега.
Источник — Дмитрий Колесник.
Edited by UEMJ
Ну это я сам так их назвал.
То что Дима про Ту-154М не мог сказать — удалил. А с реверсом как раз и связано. На втором его просто нет, а у М-ки тяга больше (Б-шка, та и не заметила бы), поэтому лучше выключить — меньше пробежит.
Раз пошла такая пьянка — на FL500 самолеты вообще летают?
Edited by Xen
Нет такого эшелона.
Эшелонирование по стандарту ИКАО, начиная с FL410:
— при курсе от 0 до 179 градусов — 410, 450, 490, 530 и т.д.;
— при курсе от 180 до 359 градусов — 430, 470, 510, 550 и т.д.
Cessna Citation X и Gulfstream G650 могут летать на FL510.
Edited by Половинчик
ну чтобы не грохнулись в толпу зрителей, вестимо..умышленно или нет. Кстати, они по стандарту издают трехмильную TFR ку, по факту нужно просто не пролетать над стадионом.
Если снижаешься по VNAV с попутником, чтобы оставаться на траектории, машина идёт с большей вертикальной и соответственно приборной. FMC в таком случае часто пишет “DRAG REQUIRED”, предлагая, например, выпустить шасси или спойлеры.
Вопрос, насколько эта «просьба» обязательна к исполнению? Если скорость не превышает лимит, можно ли сообщение просто игнорировать?
Можно и игнорировать. Обычно так и делается. Дисп может в любой момент «подвесить» вас на каком-н эшелоне и весь расчет FMC все равно пойдет прахом, поэтому хвататься за speed brake сразу же не спешат. Если вас конечно жестко ограничивают по скорости, то тогда можно и подгаситься. Можно перейти в режим Speed Descent (вместо Path) тогда, правда, вы полетите выше профиля (с заданной скоростью) но, возможно, потом он сам же этот профиль догонит (не оправдается ветер и т.д.). Т.е. есть поле для творчества.
Ну, творчеством я предпочитаю заниматься вообще в V/S