Я тут задумался, что мало чёрных самолётов летает. В основном биз.джеты чёрные только. Какая причина является ключевой? Чёрный — дорогой цвет? (Чёрные машины всегда дороже, например) или сильнее нагрузка на кондиционер? (Хотя вроде на эшелоне не так уж и жарко, чтобы об этом думать. Плюс бизнес джетов чёрных много)
Дело в том, что чёрный цвет часто является символом ухода от земных радостей, смерти, скорби, стресса, траура, неоднозначности, тайны, пугающей неизвестности, тяжести, монолитности, безысходности и т.п., может в этом все дело?
AirArt183
01.06.2014 в 10:03
Насчет чисто черного не скажу, вот у этого были проблемы зимой где то в России. Ночью было холодно, поутру вышло солнышко. Светило именно на одну сторону фюзеляжа, так с утра не могли открыть дверь, повело раму. Ждали до обеда, пока весь самолет не прогрелся.
vetin-pilot93
03.06.2014 в 13:37
Зачем Боингу 737 нужны триммеры, если стабилизатор является переставным и на штурвале слева имеется как раз рычажок, которым этот стабилизатор задается.
Например после взлета самым активным образом (аж коленку можно обжечь, если к колесикам резиновым прикоснуться).
Или я что-то путаю и триммирование происходит именно триммерами, а потом подтягивается стабилизатор?
Тогда почему же при неправильной центравке на взлете если не хватает полного отклонения штурвала на себя, то именно стабилизатор подтягивается автоматически, а не триммеры.
Спасибо заранее за ответ на этот глупый (а глупых вопросов не бывает) вопрос!
P.S. я имею в виду именно триммеры рулей высоты.
Xen253
03.06.2014 в 15:32
Тогда почему же при неправильной центравке на взлете если не хватает полного отклонения штурвала на себя, то именно стабилизатор подтягивается автоматически, а не триммеры.
Спасибо заранее за ответ на этот глупый (а глупых вопросов не бывает) вопрос!
P.S. я имею в виду именно триммеры рулей высоты.
Я не «Боингист», но попробую ответить — триммер служит для снятия усилий на штурвале. И если РВ встал на упор, то как триммер не гоняй, влияния на поведение ВС он не окажет.
vetin-pilot93
03.06.2014 в 15:47
Я не «Боингист», но попробую ответить — триммер служит для снятия усилий на штурвале. И если РВ встал на упор, то как триммер не гоняй, влияния на поведение ВС он не окажет.
Почему же не окажет, ведь триммер на боинге — это отклоняемая поверхность руля высоты — своего рода РВ на РВ. Т. Е. в крайнем положении РВ если отклонить тример, то он уменьшит процентов на 20-30 относительную площадь РВ, тем самым повлияв на аэродинамические характеристики.
Это в некоторых самолетах тримеры — это просто натяжители управляющих тросов, а в Боинге, отдельные элементы на рулях высоты.
Т. Е. Перефразировав вопрос я пытаюсь понять зачем они вообще нужны, если можно триммироваться поворотом всего стабилизатора, вместе с РВ и триммерами.
Xen253
03.06.2014 в 16:00
Почему же не окажет, ведь триммер на боинге — это отклоняемая поверхность руля высоты — своего рода РВ на РВ. Т. Е. в крайнем положении РВ если отклонить тример, то он уменьшит процентов на 20-30 относительную площадь РВ, тем самым повлияв на аэродинамические характеристики.
Это в некоторых самолетах тримеры — это просто натяжители управляющих тросов, а в Боинге, отдельные элементы на рулях высоты.
Так я о них и говорю. Только площадь триммера достаточно мала, по сравнению с площадью РВ.
Меня другой вопрос интересует — зачем делать поворотный стабилизатор, если и с неподвижным хорошо летается? И, опять таки, конструкция легче и проще.
vetin-pilot93
03.06.2014 в 16:56
Так я о них и говорю. Только площадь триммера достаточно мала, по сравнению с площадью РВ.
Меня другой вопрос интересует — зачем делать поворотный стабилизатор, если и с неподвижным хорошо летается? И, опять таки, конструкция легче и проще.
Если на 737 загрузить тонн 5 в первый БГО и паксов посадить только в первую половину самолета (а так часто бывает), то ты взлетишь с невероятными усилиями и только на очень длинной полосе, если стабилизатор не будет переставным!
Был случай в одной АК, когда 737-400 чуть не разбился, потому что не выгрузили груз из переднего БГО, а документы взяли и задатчик стабилизатора установили без учета груза.
Самолет кстати, разбился бы, если бы не автоматика, которая на взлете, как только штурвал был на себя до упора поднят, сама стабилизатор подтянула.
Но вопрос мой остается открытым, ЗАЧЕМ БОИНГАМ ТРИМЕРЫ, при наличии переставного стабилизатора?
ilya15021644
03.06.2014 в 17:04
ЗАЧЕМ БОИНГАМ ТРИМЕРЫ, при наличии переставного стабилизатора?
А почему вы так уверены, что они у них есть? Если вы о 737, то у него не переставной, а триммирующий стабилизатор. Ничего другого у него нет.
A.R.T.E.M.70
03.06.2014 в 17:17
Зачем Боингу 737 нужны триммеры, если стабилизатор является переставным и на штурвале слева имеется как раз рычажок, которым этот стабилизатор задается.
Например после взлета самым активным образом (аж коленку можно обжечь, если к колесикам резиновым прикоснуться).
Или я что-то путаю и триммирование происходит именно триммерами, а потом подтягивается стабилизатор?
Тогда почему же при неправильной центравке на взлете если не хватает полного отклонения штурвала на себя, то именно стабилизатор подтягивается автоматически, а не триммеры.
Спасибо заранее за ответ на этот глупый (а глупых вопросов не бывает) вопрос!
P.S. я имею в виду именно триммеры рулей высоты.
Триммеров на РВ Б-737 нет. Есть сервокомпенсаторы, которые отклоняются автоматически при отклонении РВ (в противоположную сторону отклонению РВ). На NG, правда, немного сложнее (там играет роль выпущены закрылки или нет). Триммирование осуществляется перекладкой стабилизатора. Была хорошая статья на Wikipedia об аэродинамике Б-737. Найду дам ссылку.
vetin-pilot93
03.06.2014 в 17:39
Ок, спасибо!!!
Т.е. получается, что сервокомпенсаторы выполняют роль снятиянагрузки с гидросистемы, как на спортивных самолетиках под элеронами стоят маленькие хрени, которые по экспоненте в зависимости от угла аэродинамически выполняют роль рычагов в отклонении управляемых поверхностнй?
A.R.T.E.M.70
03.06.2014 в 17:53
Сервокомпенсаторы облегчают отклонение рулевой поверхности (уменьшают шарнирный момент), при этом несколько ухудшают эффективность рулевой поверхности. Применяются на многих самолетах.
Xen253
03.06.2014 в 18:06
Был случай в одной АК, когда 737-400 чуть не разбился, потому что не выгрузили груз из переднего БГО, а документы взяли и задатчик стабилизатора установили без учета груза.
Самолет кстати, разбился бы, если бы не автоматика, которая на взлете, как только штурвал был на себя до упора поднят, сама стабилизатор подтянула.
Ну, это уже вопрос к лодмастеру или КВСу.
Кстати, нашел, что дает нам переставной стабилизатор — чуть больший диапазон рабочих центровок. Хотя «Руслан» при фиксированном стабилизаторе обеспечивает парашютное десантирование грузов (кажись до 30 т/штука) без особых проблем с балансом.
vetin-pilot93
03.06.2014 в 18:16
Ну, это уже вопрос к лодмастеру или КВСу.
Там была цепь ошибок:
1. Мерчендайзер-японец накосячил.
2. БП хоть не спускался под борт не удосужился техника попросить проверить багажники на посторонний груз.
3. На взлете в Японии полоса была длинная и улетели нормально.
4. На одном острове опять БП не попросил проверить техников посторонний груз.
5. Грузчики не обратили внимание на лишний груз.
6. Пилоты не обратили внимание на странное поведение самолета. И их не удивил повышенный расход при более слабом ветре и что на эшелоне летели с большим креном и что «колеса кидать» не пришлось, чтобы оттормозиться и что на глиссаде самолет разгонялся чуть быстрее.
И только на взлете на более короткой полосе они вспомнили про Бога )
Xen253
03.06.2014 в 18:20
Там была цепь ошибок:
Типичный «Хьюман фэкто».
Edited by Xen
Das950
04.06.2014 в 10:47
Всем привет) нигде не могу найти фото новых свидетельств авиаперсонала… В виде карточек. Кто располагает или получил уже такое свидетельство просьба показать как оно выглядит))))
vetin-pilot93
04.06.2014 в 20:28
Всем привет) нигде не могу найти фото новых свидетельств авиаперсонала… В виде карточек. Кто располагает или получил уже такое свидетельство просьба показать как оно выглядит))))
Данные будут записываться на стандартные id карты, т.е. фотографий быть не может, см. ID карту.
Vivan755573
05.06.2014 в 05:19
Сервокомпенсаторы облегчают отклонение рулевой поверхности (уменьшают шарнирный момент), при этом несколько ухудшают эффективность рулевой поверхности. Применяются на многих самолетах.
Ага, встречаются ещё триммера-сервокомпенсаторы, которые отклоняются как синхронном с рулём, так и «подправляются» электромеханизмом, их ещё называют триммерами-флетнерами. На Ту-95 такой на руле направления, у нас на Ан-140 — и на РН, и на РВ, причём на РВ триммирование ими применяется как резервное, штатно работают только как сервокомпенсаторы, а для триммирования используются простые триммеры.
Бывают и серворули — когда за счёт отклонения небольшой поверхности не просто уменьшается шарнирный момент, а полностью обеспечивается нужное усилие для отклонения руля. Так построено управление на Ил-62 (почему и обошлись без бустеров), Ил-76, Ан-22 — органами управления отклоняются лишь серворули.
6. Пилоты не обратили внимание на странное поведение самолета. И их не удивил повышенный расход при более слабом ветре и что на эшелоне летели с большим креном…
Мабуть, тангажом?
Das950
05.06.2014 в 17:25
Данные будут записываться на стандартные id карты, т.е. фотографий быть не может, см. ID карту.
Не не… Размером карта будет с паспорт, но то что без фотографии — это верно.. Еще должен быть портрет Жуковского))
Andrea83143
15.06.2014 в 11:43
Любопытство обуяло. Обратил внимание на очень необычный звук двигателей у трех топоров при переходе с idle на более высокий режим. На этом видео хорошо слышно его слышно с 0.58 по 1.01.
Какое-то сильное завывание, появляется и быстро исчезает. Звук очень громкий, с земли его слышно издалека. Раньше я думал, что это особенность двигателей PW4000, но вчера самолично услышал что-то подобное от Trent 800, когда над дачей трансовский 777-300 пролетал. Интересно, что издает такой необычный звук?
Edited by Andrea83
Vivan755573
16.06.2014 в 09:13
Возможно, клапаны перепуска, если они вообще есть на этом двигателе. Перепад давлений между контурами большой, внешний контур почти ничем не закрыт — вот и слышно хорошо.
Вопрос: с чем может быть связано то, что радарбокс показывает намного ментше самолетов, чем флайтрадар и чем реально они летят? Меньше приемников ADS-B ему посылают информацию?
Edited by Mishka80
Saprosha7
06.10.2014 в 19:04
Здравствуйте. Знатоки подскажите пожалуйста реальны ли и какие перспективы роста в профессии flight dispatch? К примеру в топ-5 Российских компаний. И очень интересен вопрос з/п. Конечно же ответы на щепетильные вопросы можно и нужно в личку. Вопрос актуален на сегодняшний день, нужна информация для принятия решения. Надеюсь на понимание. Спасибо.
Xen253
25.10.2014 в 18:49
Обратил внимание, что на американских грузовых бортах руление после посадки часто выполняется с открытой задней рампой (садились с открытой или открыли уже на пробеге — не видел). С чем это связано — ведь на наших самолетах, например, двери/люки открывать до остановки двигателей запрещено?
kuchio221
26.10.2014 в 08:27
Летают ли по промежуточным эшелонам? FL355, FL375 например.
demidvip1563
26.10.2014 в 10:19
Если подать план с таким эшелоном — вероятность 146%, что такой план не примут. Ну только если он заранее не согласован со всеми инстанциями и есть веская причина лететь на нестандартном эшелоне.
А вот уже во время полета экипаж может запросить (по техническим причинам или, например, метео), а диспетчер разрешить любой эшелон. но на практике это означает, что диспетчер должен будет также освободить встречный соседний эшелон, так как нарушается вертикальное эшелонирование. А это, естественно, увеличивает нагрузку на диспечтера и иногда может быть вообще невозможно, например, из-за трафика.
ПС: кстати, задавая такой вопрос, неплохо было бы уточнить, про какой регион идет речь. так как в Китае, например, система эшелонирования совсем хитрая. А в некоторых странах между IFR эшелонами располагаются VFR эшелоны (по крайней мере ниже FL180).
Дело в том, что чёрный цвет часто является символом ухода от земных радостей, смерти, скорби, стресса, траура, неоднозначности, тайны, пугающей неизвестности, тяжести, монолитности, безысходности и т.п., может в этом все дело?
Насчет чисто черного не скажу, вот у этого были проблемы зимой где то в России. Ночью было холодно, поутру вышло солнышко. Светило именно на одну сторону фюзеляжа, так с утра не могли открыть дверь, повело раму. Ждали до обеда, пока весь самолет не прогрелся.
Зачем Боингу 737 нужны триммеры, если стабилизатор является переставным и на штурвале слева имеется как раз рычажок, которым этот стабилизатор задается.
Например после взлета самым активным образом (аж коленку можно обжечь, если к колесикам резиновым прикоснуться).
Или я что-то путаю и триммирование происходит именно триммерами, а потом подтягивается стабилизатор?
Тогда почему же при неправильной центравке на взлете если не хватает полного отклонения штурвала на себя, то именно стабилизатор подтягивается автоматически, а не триммеры.
Спасибо заранее за ответ на этот глупый (а глупых вопросов не бывает) вопрос!
P.S. я имею в виду именно триммеры рулей высоты.
Я не «Боингист», но попробую ответить — триммер служит для снятия усилий на штурвале. И если РВ встал на упор, то как триммер не гоняй, влияния на поведение ВС он не окажет.
Почему же не окажет, ведь триммер на боинге — это отклоняемая поверхность руля высоты — своего рода РВ на РВ. Т. Е. в крайнем положении РВ если отклонить тример, то он уменьшит процентов на 20-30 относительную площадь РВ, тем самым повлияв на аэродинамические характеристики.
Это в некоторых самолетах тримеры — это просто натяжители управляющих тросов, а в Боинге, отдельные элементы на рулях высоты.
Т. Е. Перефразировав вопрос я пытаюсь понять зачем они вообще нужны, если можно триммироваться поворотом всего стабилизатора, вместе с РВ и триммерами.
Так я о них и говорю. Только площадь триммера достаточно мала, по сравнению с площадью РВ.
Меня другой вопрос интересует — зачем делать поворотный стабилизатор, если и с неподвижным хорошо летается? И, опять таки, конструкция легче и проще.
Если на 737 загрузить тонн 5 в первый БГО и паксов посадить только в первую половину самолета (а так часто бывает), то ты взлетишь с невероятными усилиями и только на очень длинной полосе, если стабилизатор не будет переставным!
Был случай в одной АК, когда 737-400 чуть не разбился, потому что не выгрузили груз из переднего БГО, а документы взяли и задатчик стабилизатора установили без учета груза.
Самолет кстати, разбился бы, если бы не автоматика, которая на взлете, как только штурвал был на себя до упора поднят, сама стабилизатор подтянула.
Но вопрос мой остается открытым, ЗАЧЕМ БОИНГАМ ТРИМЕРЫ, при наличии переставного стабилизатора?
А почему вы так уверены, что они у них есть? Если вы о 737, то у него не переставной, а триммирующий стабилизатор. Ничего другого у него нет.
Триммеров на РВ Б-737 нет. Есть сервокомпенсаторы, которые отклоняются автоматически при отклонении РВ (в противоположную сторону отклонению РВ). На NG, правда, немного сложнее (там играет роль выпущены закрылки или нет). Триммирование осуществляется перекладкой стабилизатора. Была хорошая статья на Wikipedia об аэродинамике Б-737. Найду дам ссылку.
Ок, спасибо!!!
Т.е. получается, что сервокомпенсаторы выполняют роль снятиянагрузки с гидросистемы, как на спортивных самолетиках под элеронами стоят маленькие хрени, которые по экспоненте в зависимости от угла аэродинамически выполняют роль рычагов в отклонении управляемых поверхностнй?
Сервокомпенсаторы облегчают отклонение рулевой поверхности (уменьшают шарнирный момент), при этом несколько ухудшают эффективность рулевой поверхности. Применяются на многих самолетах.
Ну, это уже вопрос к лодмастеру или КВСу.
Кстати, нашел, что дает нам переставной стабилизатор — чуть больший диапазон рабочих центровок. Хотя «Руслан» при фиксированном стабилизаторе обеспечивает парашютное десантирование грузов (кажись до 30 т/штука) без особых проблем с балансом.
Там была цепь ошибок:
1. Мерчендайзер-японец накосячил.
2. БП хоть не спускался под борт не удосужился техника попросить проверить багажники на посторонний груз.
3. На взлете в Японии полоса была длинная и улетели нормально.
4. На одном острове опять БП не попросил проверить техников посторонний груз.
5. Грузчики не обратили внимание на лишний груз.
6. Пилоты не обратили внимание на странное поведение самолета. И их не удивил повышенный расход при более слабом ветре и что на эшелоне летели с большим креном и что «колеса кидать» не пришлось, чтобы оттормозиться и что на глиссаде самолет разгонялся чуть быстрее.
И только на взлете на более короткой полосе они вспомнили про Бога
)
Типичный «Хьюман фэкто».
Edited by Xen
Всем привет) нигде не могу найти фото новых свидетельств авиаперсонала… В виде карточек. Кто располагает или получил уже такое свидетельство просьба показать как оно выглядит))))
Данные будут записываться на стандартные id карты, т.е. фотографий быть не может, см. ID карту.
Ага, встречаются ещё триммера-сервокомпенсаторы, которые отклоняются как синхронном с рулём, так и «подправляются» электромеханизмом, их ещё называют триммерами-флетнерами. На Ту-95 такой на руле направления, у нас на Ан-140 — и на РН, и на РВ, причём на РВ триммирование ими применяется как резервное, штатно работают только как сервокомпенсаторы, а для триммирования используются простые триммеры.
Бывают и серворули — когда за счёт отклонения небольшой поверхности не просто уменьшается шарнирный момент, а полностью обеспечивается нужное усилие для отклонения руля. Так построено управление на Ил-62 (почему и обошлись без бустеров), Ил-76, Ан-22 — органами управления отклоняются лишь серворули.
Мабуть, тангажом?
Не не… Размером карта будет с паспорт, но то что без фотографии — это верно.. Еще должен быть портрет Жуковского))
Любопытство обуяло.
Обратил внимание на очень необычный звук двигателей у трех топоров при переходе с idle на более высокий режим. На этом видео хорошо слышно его слышно с 0.58 по 1.01.
http://www.youtube.com/watch?v=_mZNAOHuECA#t=57
Какое-то сильное завывание, появляется и быстро исчезает. Звук очень громкий, с земли его слышно издалека. Раньше я думал, что это особенность двигателей PW4000, но вчера самолично услышал что-то подобное от Trent 800, когда над дачей трансовский 777-300 пролетал. Интересно, что издает такой необычный звук?
Edited by Andrea83
Возможно, клапаны перепуска, если они вообще есть на этом двигателе. Перепад давлений между контурами большой, внешний контур почти ничем не закрыт — вот и слышно хорошо.
Всем привет! Есть как минимум 2 сайта для онлайн наблюдения за самолетами: http://www.radarbox24.ru/ и http://www.flightradar24.com
Вопрос: с чем может быть связано то, что радарбокс показывает намного ментше самолетов, чем флайтрадар и чем реально они летят? Меньше приемников ADS-B ему посылают информацию?
Edited by Mishka80
Здравствуйте. Знатоки подскажите пожалуйста реальны ли и какие перспективы роста в профессии flight dispatch? К примеру в топ-5 Российских компаний. И очень интересен вопрос з/п. Конечно же ответы на щепетильные вопросы можно и нужно в личку. Вопрос актуален на сегодняшний день, нужна информация для принятия решения. Надеюсь на понимание. Спасибо.
Обратил внимание, что на американских грузовых бортах руление после посадки часто выполняется с открытой задней рампой (садились с открытой или открыли уже на пробеге — не видел). С чем это связано — ведь на наших самолетах, например, двери/люки открывать до остановки двигателей запрещено?
Летают ли по промежуточным эшелонам? FL355, FL375 например.
Если подать план с таким эшелоном — вероятность 146%, что такой план не примут. Ну только если он заранее не согласован со всеми инстанциями и есть веская причина лететь на нестандартном эшелоне.
А вот уже во время полета экипаж может запросить (по техническим причинам или, например, метео), а диспетчер разрешить любой эшелон. но на практике это означает, что диспетчер должен будет также освободить встречный соседний эшелон, так как нарушается вертикальное эшелонирование. А это, естественно, увеличивает нагрузку на диспечтера и иногда может быть вообще невозможно, например, из-за трафика.
ПС: кстати, задавая такой вопрос, неплохо было бы уточнить, про какой регион идет речь. так как в Китае, например, система эшелонирования совсем хитрая. А в некоторых странах между IFR эшелонами располагаются VFR эшелоны (по крайней мере ниже FL180).
Edited by demid