Да, проводится. Это же обычная ситуация Райанаира – у них 30-50 минут стоянка не более, если все по плану.
Стандартный разворот у лоу-костов 20-25 минут.
glv
01.01.2011 в 02:12
B-7 (30 Декабрь 2010 — 11:51) писал:
Раньше на западе роль бортинженера исполнял именно третий пилот, и это ни просто не было извращением, а повсеместной практикой.
Сейчас в западных компаниях 2 нашивки — у flight officer, 3 нашивки — у senior flight officer, 4 нашивки — у captain.
Dinozavrik
01.01.2011 в 15:05
danikk (31 Декабрь 2010 — 20:46) писал:
практически все вертолеты азработанные в СССР имеют колесное шасси — на котором можно взлетать и садиться с некоторой поступательной скоростью, у американцев гляжу популярнее шасси типа «лыжи» — явно требующее более точной работы при посадке, и исключающее возможность взлета с разбега.
Лыжи проще, надёжнее и дешевле в эксплуатации. В тех ситуациях, где могут потребоваться колёса (Sikorsky UH-60, CH-53), ставятся, соответственно, колёса.
Comrade
01.01.2011 в 19:17
glv (01 Январь 2011 — 07:12) писал:
Сейчас в западных компаниях 2 нашивки — у flight officer, 3 нашивки — у senior flight officer, 4 нашивки — у captain.
Говорю же — евроизвращения.
В самолёте сидят FO и Captain.
Comrade
01.01.2011 в 19:26
B-7 (30 Декабрь 2010 — 17:23) писал:
Смех смехом, а как на самом деле поведёт себя тяжёлый лайнер на пробеге после касания на полосе с таким слоем воды (15мм)? И что делать в таком случае экипажу? Всякое же бывает…
Варианты «уходить на запасной», «запрашивать другую полосу» не рассматриваются в силу очевидности.
Давайте я вам лучше расскажу как себя «не тяжёлый лайнер» без всякой электроники поведёт.
1. Обсудить курс действий между собой.
2. Стараемся влепить самолёт в самом начале ВПП, мало ли что.
3. С устойчивостью по курсу проблем нет, это не автомобиль, даже на малой скорости, аэродинамика работает не плохо.
4. Тормозим по минимуму. Полоса длинная, сам без всяких тормозов остановится.
5. Ну и самое главное не сруливать с ВПП на большой скорости, а то грунт обеспечен.
evgenii_ekimyan
03.01.2011 в 17:37
Помогите пожалуйста,кто чем может.
Какие документы экипаж получает заполняет перед рейсом и во время?
в SXF за 18 мин умудрялись тернэрандиться. Лучший лоукост а/п 2008 г, чо
HARM
03.01.2011 в 20:39
Вопрос. Как пилотами подаётся сигнал на экстренную эвакуацию пассажиров. Может быть тоже, какая-то особая кнопка или просто по внутренней связи?
Jethawk
03.01.2011 в 21:47
По внутренней связи или специальной кнопкой.
HARM
04.01.2011 в 10:29
Вопрос, столкнулся с таким суждением. Что задняя центровка обеспечивает более экономичный режим полёта на эшелоне. Помогите пожалуйста с точки зрения аэродинамики прояснить ситуацию. Ни опровергнуть ни доказать данное утверждение я, учитывая скудные познания в аэродинамике, не смог.
Comrade
04.01.2011 в 14:05
При задней центровке, горизонтальный стабилизатор производит меньше отрицательной подъёмной силы. Меньше сопротивление, меньше расход топлива.
FireFly
04.01.2011 в 18:35
Не у всех типов самая экономичная центровка это именно что называется «задняя». Центровка измеряется в процентах САХ, а её как хочешь назови. И у каждого типа есть диапазон этих самых экономичных процентов. Самая эконмичная центровка это когда стабилизатор стоит к потоку горзонтально
HARM
04.01.2011 в 21:34
smokie (31 Декабрь 2010 — 21:36) писал:
Мучает вопрос, в каком виде на вертолетах имеется Автопилот? Думаю, что в полете по маршруту проблем не возникает, а как дела обстоят с автоматической посадкой?)
В виде похожем на автопилот лёгких самолётов. Автопилот позволяет лететь по GPS вектору, выдерживать высоту. Есть система автоматической посадки. Но конечно не такая, как на самолётах. CAT-3C она к примеру заходить автоматически не позволяет. Зато есть система, которая при зависании вертолёта на одном месте позволяет облегчить работу пилота, например на MH-53E, если не врёт их NATOPS FLIGHT MANUAL:))
Примеры таких ветролётов Sikorsky MH-53 или HH-65 Dolphin.
Вот, чтобы не быть голословным http://www.helisas.com/ http://www.cheltonfl…com/default.htm
smokie
04.01.2011 в 21:42
Спасибо за ответ про вертолет.
По поводу центровки, как можно повлиять на стабилизатор, чтобы он был к потоку горизонтально? Углом установки стабилизатора? Такого, как я понимаю, никогда нельзя воспроизвести на эшелоне, в виду в каждый раз разного угла атаки нулевой подъемной силы?!
B-7
05.01.2011 в 02:51
В FMS современных самолетов, насколько я знаю, основная навигационная система — инерциалка. Возьмём, к примеру, 737NG. Допустим, что по тем или иным причинам невозможно узнать достаточно точные координаты стоянки для согласования IRS. Понятно, что взлететь и долететь можно и чисто по стрелкам и магнитному компасу. Но всё-таки, может ли IRS на том же 737 узнать координаты как-то ещё? Через тот же GPS и т.д. Умеет ли она так или иначе согласовываться автоматически?
Comrade
05.01.2011 в 05:38
B-7 (05 Январь 2011 — 07:51) писал:
Умеет ли она так или иначе согласовываться автоматически?
Не знаю конкретно про 737. FMS может использовать 3 источника. INS, VORы и GPS.
Cawka
05.01.2011 в 09:52
INS то стоит уже совсем на старичках, в большинстве случаев — IRS.
GPS конечно может подкинуть координаты, но летающих за авиакомпании 737 с GPS не так и много. IRS перед отключением запоминает своё местоположение, так что если самолет особо не двигать по аэропорту, то этого будет достаточно, а в воздухе уже сделает коррекцию по радиосредствам. Хотя сложно представить вариант, когда координаты стоянок недоступны. Ведь всегда можно позвонить симмеру, у которого установлен Jeppview.
Jethawk
05.01.2011 в 10:06
При нажатии TO/GA происходит апдейт по полосе. Так что можно вбить хоть северный полюс, другое дело, что при выставке инерциалка начнёт матюгаться. Есть ещё режим ANS, но он для полётов по маршруту, где RNP минимальный.
AirArt
05.01.2011 в 10:23
smokie (05 Январь 2011 — 02:42) писал:
По поводу центровки, как можно повлиять на стабилизатор, чтобы он был к потоку горизонтально? Углом установки стабилизатора? Такого, как я понимаю, никогда нельзя воспроизвести на эшелоне, в виду в каждый раз разного угла атаки нулевой подъемной силы?!
На угол установки стабилизатора как раз и влияют положением CoG.
B-7
05.01.2011 в 12:02
Cawka (05 Январь 2011 — 14:52) писал:
Хотя сложно представить вариант, когда координаты стоянок недоступны. Ведь всегда можно позвонить симмеру, у которого установлен Jeppview.
Ну, допустим, сели мы на автостраду в Сибири…
Jethawk
05.01.2011 в 12:16
С неё взлетать уже не придется..
GRAFF
05.01.2011 в 12:29
Подскажите, каков стандартный «разворот» самолета в следующий рейс не лоукоста. Если владеете информацией распишите по ВС (отечественные и иномарки).
Jethawk
05.01.2011 в 12:30
В 50 минут можно уложиться.
GRAFF
05.01.2011 в 12:39
Jethawk (05 Январь 2011 — 17:30) писал:
В 50 минут можно уложиться.
Возможно существуют какие то нормативы?
Интересуют ВС:
737-400/500, 757, 767, 747
Ан-24, Ту-134, Ту-154
Стандартный разворот у лоу-костов 20-25 минут.
Сейчас в западных компаниях 2 нашивки — у flight officer, 3 нашивки — у senior flight officer, 4 нашивки — у captain.
Лыжи проще, надёжнее и дешевле в эксплуатации. В тех ситуациях, где могут потребоваться колёса (Sikorsky UH-60, CH-53), ставятся, соответственно, колёса.
Говорю же — евроизвращения.
В самолёте сидят FO и Captain.
Варианты «уходить на запасной», «запрашивать другую полосу» не рассматриваются в силу очевидности.
Давайте я вам лучше расскажу как себя «не тяжёлый лайнер» без всякой электроники поведёт.
1. Обсудить курс действий между собой.
2. Стараемся влепить самолёт в самом начале ВПП, мало ли что.
3. С устойчивостью по курсу проблем нет, это не автомобиль, даже на малой скорости, аэродинамика работает не плохо.
4. Тормозим по минимуму. Полоса длинная, сам без всяких тормозов остановится.
5. Ну и самое главное не сруливать с ВПП на большой скорости, а то грунт обеспечен.
Какие документы экипаж получает заполняет перед рейсом и во время?
в SXF за 18 мин умудрялись тернэрандиться. Лучший лоукост а/п 2008 г, чо
В виде похожем на автопилот лёгких самолётов. Автопилот позволяет лететь по GPS вектору, выдерживать высоту. Есть система автоматической посадки. Но конечно не такая, как на самолётах. CAT-3C она к примеру заходить автоматически не позволяет. Зато есть система, которая при зависании вертолёта на одном месте позволяет облегчить работу пилота, например на MH-53E, если не врёт их NATOPS FLIGHT MANUAL:))
Примеры таких ветролётов Sikorsky MH-53 или HH-65 Dolphin.
Вот, чтобы не быть голословным
http://www.helisas.com/
http://www.cheltonfl…com/default.htm
По поводу центровки, как можно повлиять на стабилизатор, чтобы он был к потоку горизонтально? Углом установки стабилизатора? Такого, как я понимаю, никогда нельзя воспроизвести на эшелоне, в виду в каждый раз разного угла атаки нулевой подъемной силы?!
Не знаю конкретно про 737. FMS может использовать 3 источника. INS, VORы и GPS.
GPS конечно может подкинуть координаты, но летающих за авиакомпании 737 с GPS не так и много. IRS перед отключением запоминает своё местоположение, так что если самолет особо не двигать по аэропорту, то этого будет достаточно, а в воздухе уже сделает коррекцию по радиосредствам. Хотя сложно представить вариант, когда координаты стоянок недоступны. Ведь всегда можно позвонить симмеру, у которого установлен Jeppview.
По поводу центровки, как можно повлиять на стабилизатор, чтобы он был к потоку горизонтально? Углом установки стабилизатора? Такого, как я понимаю, никогда нельзя воспроизвести на эшелоне, в виду в каждый раз разного угла атаки нулевой подъемной силы?!
На угол установки стабилизатора как раз и влияют положением CoG.
Ну, допустим, сели мы на автостраду в Сибири…
Возможно существуют какие то нормативы?
Интересуют ВС:
737-400/500, 757, 767, 747
Ан-24, Ту-134, Ту-154