Включение спойлера/спойлеров входит в процедуру посадки на этом самолете? ) Или разогнался чуток пайлот?
Это собственно и не спойлер, это воздушный тормоз. Он только сопротивление увеличивает. На Авро 4 мотора, думаю что на малом газу они относительно приличную тягу создают. Лишнее сопротивление не помешает.
danikk
25.12.2010 в 09:14
Спасибо, мне кажется что он включил его для того чтобы увеличить вертикальную скорость снижения и исключить при этом рост приборной, наверное чуток промахнулся в расчетах )
airomsk
25.12.2010 в 09:40
danikk (25 Декабрь 2010 — 14:14) писал:
Спасибо, мне кажется что он включил его для того чтобы увеличить вертикальную скорость снижения и исключить при этом рост приборной, наверное чуток промахнулся в расчетах )
Скорее всего, это нормальная процедура на этом самолете:
…и т.д.
danikk
25.12.2010 в 09:46
Цитата
Скорее всего, это нормальная процедура на этом самолете:
Забавно ) Такая фича по-сути говорит о хорошем аэродинамическом кач-ве планера, «летючий» самолет, этот Авро, получается.
FireFly
25.12.2010 в 09:56
RJ85 специально сконструирован для коротких ВПП, крутой глиссады и ВПП в «центре города» — он малошумящий.
Mitia
25.12.2010 в 12:03
ilya1502 (25 Декабрь 2010 — 03:58) писал:
А почему этого варианта нет в FCOM? Смотрю оригинальный боинговский FCOM для 737NG, там есть таблицы весов для -600, -700, -800 и -900. Для -700, например, указан только один MTOW — 133,000 lbs. При этом в Интернет встречается описание -700, где сначала указан MTOW с этой цифрой, а после неё ещё и HGW MTOW — 154,500 lbs. Но в FCOM цифры 154,500 lbs для -700 нету
Данные в AFM (FCOM) индивидуальные по каждому Serial Number
Ringo
25.12.2010 в 19:42
Расскажите плиз как измеряют видимость, и можно ли измерить её самому без всякой аппартуры?
ilya1502
25.12.2010 в 20:36
Mitia (25 Декабрь 2010 — 17:03) писал:
Данные в AFM (FCOM) индивидуальные по каждому Serial Number
Хм… Но что же у меня тогда за странный FCOM такой? Как буду на работе, выложу сюда ту страницу.
FireFly
25.12.2010 в 20:46
Ringo (26 Декабрь 2010 — 00:42) писал:
Расскажите плиз как измеряют видимость, и можно ли измерить её самому без всякой аппартуры?
Да. Ставишь в тумане на землю чёрный ящик размером метр на метр. Берешь рулетку и пошёл
HOHOL
25.12.2010 в 20:55
Ringo (26 Декабрь 2010 — 00:42) писал:
Расскажите плиз как измеряют видимость, и можно ли измерить её самому без всякой аппартуры?
Вопрос. Что означают нашивки на лацканах пиджаков пилотов и на погонах. Просто я посмотрел документальный фильм. Там у квс A330 было четыре нашивки, но у правака там почему-то две.
Какая общепринятая градация нашивок существует?
HARM
27.12.2010 в 19:42
Ещё вопрос возник. А откуда берут информацию о параметрах захода на посадку всяческие VASI,PAPI и прочие подобные системы. Если например нет ILS в аэропорту. Какая измерительная аппаратура даёт им информацию?
Dinozavrik
27.12.2010 в 21:00
HARM (28 Декабрь 2010 — 00:42) писал:
Ещё вопрос возник. А откуда берут информацию о параметрах захода на посадку всяческие VASI,PAPI и прочие подобные системы.
Ниоткуда не берут. Они так смонтированы, чтобы их сигналы были видны под определённым углом.
Comrade
27.12.2010 в 23:47
HARM (28 Декабрь 2010 — 00:07) писал:
Вопрос. Что означают нашивки на лацканах пиджаков пилотов и на погонах. Просто я посмотрел документальный фильм. Там у квс A330 было четыре нашивки, но у правака там почему-то две.
Какая общепринятая градация нашивок существует?
4 — командир.
3- второй пилот.
Есть конечно 2 и т.д. но это европейские извращения.
Типа 3-й пилот, который сидит и уму набирается. Голь на выдумку хитра.
B-7
30.12.2010 в 06:51
Comrade (28 Декабрь 2010 — 04:47) писал:
Есть конечно 2 и т.д. но это европейские извращения.
Типа 3-й пилот, который сидит и уму набирается. Голь на выдумку хитра.
Раньше на западе роль бортинженера исполнял именно третий пилот, и это ни просто не было извращением, а повсеместной практикой.
B-7
30.12.2010 в 12:23
Цитата
Korean Air 1234 : «Please say runway and brake situation». Auckland Tower : «Previously landed Beech twin prop reported half an inch of standing water on runway, no report on braking effectiveness as brakes not required». Korean Air 1234 : «Ehhh… Say again…». Auckland Tower : «Previously landed aircraft says did not need to use brakes, ten to fifteen millimeter deep water on runway». Korean Air 1234 : «Ah ! Thank you !».
Смех смехом, а как на самом деле поведёт себя тяжёлый лайнер на пробеге после касания на полосе с таким слоем воды (15мм)? И что делать в таком случае экипажу? Всякое же бывает…
Варианты «уходить на запасной», «запрашивать другую полосу» не рассматриваются в силу очевидности.
Jethawk
30.12.2010 в 12:36
После касания гидроглиссирование обеспечено
B-7
30.12.2010 в 12:54
Jethawk (30 Декабрь 2010 — 17:36) писал:
После касания гидроглиссирование обеспечено
Это очевидно.
Вот какие действия мне пришли в голову:
1) как можно более твёрдая посадка с целью «пробить» слой воды;
2) не использовать ни в коем случае тормоза чтобы избежать срыва в неуправляемое скольжение;
3) реверс и спойлеры до полной (а спойлеры и на рулении).
Jethawk
30.12.2010 в 13:07
1) лучше сразу пытаться бетон пробить колесами и крылья стойками;
2) автомат юза их просто полностью растормозит, так что педали хоть под пол утопить можно.
Spielberg
30.12.2010 в 20:47
danikk (25 Декабрь 2010 — 14:14) писал:
Спасибо, мне кажется что он включил его для того чтобы увеличить вертикальную скорость снижения и исключить при этом рост приборной, наверное чуток промахнулся в расчетах )
Да, практически всегда используется при посадке. Это я как споттер говорю, а не человек который в курсе процедур. На Фоккерах F70/F100 такая же байдовина сзади и также на посадке часто используется.
Но пишу я чтобы прояснить принцип работы спойлеров (поверхностей на верхней части крыла) и воздушного тормоза (как в данном случае). Принцип работы спойлера заключается в «разрушении» воздушного потока и зоны низкого давления (которая и вызывает подъемную силу) над крылом. Подъемная сила, соответственно, понижается. И для поддержания прежней траектории полета необходим уже другой уровень тангажа и другая тяга. Как следствие, при неизменной тяге и тангаже получим увеличение вертикальной скорости, и/или уменьшение поступательной. Использование спойлеров на посадке никому в здравом уме в голову не придет, на посадке баловаться с подъемной силой не надо.
Воздушный тормоз же, лишь создает дополнительное сопротивление воздуха, не оказывая значительного влияния на подъемную силу. Главная задача — уменьшать поступательную скорость, и позволять выполняьт заход по более крутой траектории без увеличения скорости. И, опять же, не балуясь при этом с подъемной силой.
HARM
31.12.2010 в 11:40
Вопрос. Положим самолёт прилетел в аэропорт. Время стоянки между высадкой и посадкой пассажиров и выгрузкой и загрузкой из багажа 30 минут. В этом случае тоже проводится предполётный осмотр самолёта?
vitaleg
31.12.2010 в 11:51
HARM (31 Декабрь 2010 — 16:40) писал:
Вопрос. Положим самолёт прилетел в аэропорт. Время стоянки между высадкой и посадкой пассажиров и выгрузкой и загрузкой из багажа 30 минут. В этом случае тоже проводится предполётный осмотр самолёта?
Да, проводится. Это же обычная ситуация Райанаира – у них 30-50 минут стоянка не более, если все по плану.
Comrade
31.12.2010 в 15:40
Southwest Airlines 20 минут.
danikk
31.12.2010 в 15:46
Spielberg (31 Декабрь 2010 — 01:47) писал:
Да, практически всегда используется при посадке. Это я как споттер говорю, а не человек который в курсе процедур. На Фоккерах F70/F100 такая же байдовина сзади и также на посадке часто используется.
Но пишу я чтобы прояснить принцип работы спойлеров (поверхностей на верхней части крыла) и воздушного тормоза (как в данном случае). Принцип работы спойлера заключается в «разрушении» воздушного потока и зоны низкого давления (которая и вызывает подъемную силу) над крылом. Подъемная сила, соответственно, понижается. И для поддержания прежней траектории полета необходим уже другой уровень тангажа и другая тяга. Как следствие, при неизменной тяге и тангаже получим увеличение вертикальной скорости, и/или уменьшение поступательной. Использование спойлеров на посадке никому в здравом уме в голову не придет, на посадке баловаться с подъемной силой не надо.
Воздушный тормоз же, лишь создает дополнительное сопротивление воздуха, не оказывая значительного влияния на подъемную силу. Главная задача — уменьшать поступательную скорость, и позволять выполняьт заход по более крутой траектории без увеличения скорости. И, опять же, не балуясь при этом с подъемной силой.
Спасибо за ответ — интересно было почитать )
Задам еще вопрос — практически все вертолеты азработанные в СССР имеют колесное шасси — на котором можно взлетать и садиться с некоторой поступательной скоростью, у американцев гляжу популярнее шасси типа «лыжи» — явно требующее более точной работы при посадке, и исключающее возможность взлета с разбега.
В чем смысл?
smokie
31.12.2010 в 16:36
Мучает вопрос, в каком виде на вертолетах имеется Автопилот? Думаю, что в полете по маршруту проблем не возникает, а как дела обстоят с автоматической посадкой?)
Это собственно и не спойлер, это воздушный тормоз. Он только сопротивление увеличивает. На Авро 4 мотора, думаю что на малом газу они относительно приличную тягу создают. Лишнее сопротивление не помешает.
Скорее всего, это нормальная процедура на этом самолете:
…и т.д.
Цитата
Забавно ) Такая фича по-сути говорит о хорошем аэродинамическом кач-ве планера, «летючий» самолет, этот Авро, получается.
Данные в AFM (FCOM) индивидуальные по каждому Serial Number
Хм… Но что же у меня тогда за странный FCOM такой? Как буду на работе, выложу сюда ту страницу.
Да. Ставишь в тумане на землю чёрный ящик размером метр на метр. Берешь рулетку и пошёл
http://www.lomo-mete…d=catalog&id=10
Какая общепринятая градация нашивок существует?
Ниоткуда не берут. Они так смонтированы, чтобы их сигналы были видны под определённым углом.
Какая общепринятая градация нашивок существует?
4 — командир.
3- второй пилот.
Есть конечно 2 и т.д. но это европейские извращения.
Типа 3-й пилот, который сидит и уму набирается. Голь на выдумку хитра.
Типа 3-й пилот, который сидит и уму набирается. Голь на выдумку хитра.
Раньше на западе роль бортинженера исполнял именно третий пилот, и это ни просто не было извращением, а повсеместной практикой.
Цитата
Auckland Tower : «Previously landed Beech twin prop reported half an inch of standing water on runway, no report on braking effectiveness as brakes not required».
Korean Air 1234 : «Ehhh… Say again…».
Auckland Tower : «Previously landed aircraft says did not need to use brakes, ten to fifteen millimeter deep water on runway».
Korean Air 1234 : «Ah ! Thank you !».
Смех смехом, а как на самом деле поведёт себя тяжёлый лайнер на пробеге после касания на полосе с таким слоем воды (15мм)? И что делать в таком случае экипажу? Всякое же бывает…
Варианты «уходить на запасной», «запрашивать другую полосу» не рассматриваются в силу очевидности.
Это очевидно.
Вот какие действия мне пришли в голову:
1) как можно более твёрдая посадка с целью «пробить» слой воды;
2) не использовать ни в коем случае тормоза чтобы избежать срыва в неуправляемое скольжение;
3) реверс и спойлеры до полной (а спойлеры и на рулении).
2) автомат юза их просто полностью растормозит, так что педали хоть под пол утопить можно.
Да, практически всегда используется при посадке. Это я как споттер говорю, а не человек который в курсе процедур.
На Фоккерах F70/F100 такая же байдовина сзади и также на посадке часто используется.
Но пишу я чтобы прояснить принцип работы спойлеров (поверхностей на верхней части крыла) и воздушного тормоза (как в данном случае). Принцип работы спойлера заключается в «разрушении» воздушного потока и зоны низкого давления (которая и вызывает подъемную силу) над крылом. Подъемная сила, соответственно, понижается. И для поддержания прежней траектории полета необходим уже другой уровень тангажа и другая тяга. Как следствие, при неизменной тяге и тангаже получим увеличение вертикальной скорости, и/или уменьшение поступательной. Использование спойлеров на посадке никому в здравом уме в голову не придет, на посадке баловаться с подъемной силой не надо.
Воздушный тормоз же, лишь создает дополнительное сопротивление воздуха, не оказывая значительного влияния на подъемную силу. Главная задача — уменьшать поступательную скорость, и позволять выполняьт заход по более крутой траектории без увеличения скорости. И, опять же, не балуясь при этом с подъемной силой.
Да, проводится. Это же обычная ситуация Райанаира – у них 30-50 минут стоянка не более, если все по плану.
Но пишу я чтобы прояснить принцип работы спойлеров (поверхностей на верхней части крыла) и воздушного тормоза (как в данном случае). Принцип работы спойлера заключается в «разрушении» воздушного потока и зоны низкого давления (которая и вызывает подъемную силу) над крылом. Подъемная сила, соответственно, понижается. И для поддержания прежней траектории полета необходим уже другой уровень тангажа и другая тяга. Как следствие, при неизменной тяге и тангаже получим увеличение вертикальной скорости, и/или уменьшение поступательной. Использование спойлеров на посадке никому в здравом уме в голову не придет, на посадке баловаться с подъемной силой не надо.
Воздушный тормоз же, лишь создает дополнительное сопротивление воздуха, не оказывая значительного влияния на подъемную силу. Главная задача — уменьшать поступательную скорость, и позволять выполняьт заход по более крутой траектории без увеличения скорости. И, опять же, не балуясь при этом с подъемной силой.
Спасибо за ответ — интересно было почитать )
Задам еще вопрос — практически все вертолеты азработанные в СССР имеют колесное шасси — на котором можно взлетать и садиться с некоторой поступательной скоростью, у американцев гляжу популярнее шасси типа «лыжи» — явно требующее более точной работы при посадке, и исключающее возможность взлета с разбега.
В чем смысл?