Правило грамотной эксплуатации матчасти распространется на все самолеты. Тем более существует огромное количество программ, которые показывают работу систем в динамическом виде.
Segelflieger
09.02.2010 в 11:31
gogonam (09 Февраль 2010 — 11:17):
Ну это отдельный случай, Пермь.
Вот-вот. Отдельный случай, который в конце-концов привел к катастрофе. Насколъко они хорошо владели английском языком? не знаю.
gogonam (09 Февраль 2010 — 11:17):
Ведь нужно не только тупо выполнять действия, но и понимать зачем это делается, что при этом происходит. Или сейчас все будут летать просто по бумажке, выполняя контрольные операции по образцу и все?
Вот ты сам на свой вопрос и ответил.
Повторю, для человека, более-менее свободно общающегося на каком-то языке (в данном случае английском) понять технический текст не составит никакой проблемы.
gogonam
09.02.2010 в 11:33
Ну что, тогда побежал совершенствовать свои знания. 🙂
Silver Rain
10.02.2010 в 04:44
Segelflieger (09 February 2010 — 17:31):
Вот-вот. Отдельный случай, который в конце-концов привел к катастрофе. Насколъко они хорошо владели английском языком? не знаю.
Это неизвестно, да. Но ведь, насколько выяснилось, причина всего была не в знании английского..
Segelflieger (09 February 2010 — 17:31):
Повторю, для человека, более-менее свободно общающегося на каком-то языке (в данном случае английском) понять технический текст не составит никакой проблемы.
Совершенно верно, тем более, что авиационная документация написана максимально простым языком.
Fly_Dream
11.02.2010 в 15:56
Вопрос такой: Разрешается ли самолету совершать перелет если у него не работают огни на крыльях, маяки, посадочные огни?
caveeagle
11.02.2010 в 19:48
Fly_Dream (11 Февраль 2010 — 18:56):
Вопрос такой: Разрешается ли самолету совершать перелет если у него не работают огни на крыльях, маяки, посадочные огни?
Какому самолёту, где, при каких условиях? Принекоторых условиях — да. В пассажирских перевозках — нет.
Ваня
11.02.2010 в 20:10
Fly_Dream, on 11 February 2010 — 18:56, said:
Вопрос такой: Разрешается ли самолету совершать перелет если у него не работают огни на крыльях, маяки, посадочные огни?
Если я полечу днем и вместо маяка буду использовать импульсные моргалки на крыльях, то нафиг мне из всего перечисленного выше надо.
СергейСумароков
12.02.2010 в 06:06
Ваня (11 Февраль 2010 — 23:10):
Если я полечу днем и вместо маяка буду использовать импульсные моргалки на крыльях, то нафиг мне из всего перечисленного выше надо.
Как сейчас помню… «Не, beacon не работает, лететь нельзя…» — сказал Лёша после внешнего осмотра хвостового оперения C172 😉
Ваня
12.02.2010 в 07:11
СергейСумароков, on 12 February 2010 — 09:06, said:
Как сейчас помню… «Не, beacon не работает, лететь нельзя…» — сказал Лёша после внешнего осмотра хвостового оперения C172 😉
Там стробов не было, кажись. Стробы вместо бикона использовать можно.
СергейСумароков
12.02.2010 в 08:09
Ваня (12 Февраль 2010 — 10:11):
Там стробов не было, кажись. Стробы вместо бикона использовать можно.
Да, тогда над Ропшей с ультралайтом расходились, у него как раз маяк не работал, но стробы лупили по полной. И видать его было за десяток верст, хотя и шел он совсем низэнько…
2 Автор вопроса: Но это все ПВПшники, для им проще. А у больших — там все по тяжелой. Там с треснувшим стеклом на фаре могут не выпустить, не то что с нерабочей лампочкой. Все от ВС зависит и Компании.
Cawka
12.02.2010 в 10:40
По MELу то как раз днем можно вылетать без всех огней. Но тот же EU-OPS говорит, что какие-то anti-collision lights должны быть рабочими. И как было сказано выше, если красные маячки не работают, то стробы вполне могут выполнять их функцию..
Fly_Dream
12.02.2010 в 12:05
Всем спасибо за ответы. На вопрос натолкнула на меня схема заходя на 12ю полосу в Чкаловский, которая прямо над моим домом проходит. Ночью иной раз кажется, что, скажем, летит самолет без зеленого огня на крыле, или без маячка… не утверждаю, что это так на самом деле, может быть там расположение огней такое, что с земли не все видны, но вопрос вот в голову пришел : )
Ваня
12.02.2010 в 13:37
Cawka, on 12 February 2010 — 13:40, said:
По MELу то как раз днем можно вылетать без всех огней. Но тот же EU-OPS говорит, что какие-то anti-collision lights должны быть рабочими. И как было сказано выше, если красные маячки не работают, то стробы вполне могут выполнять их функцию..
MEL не в счет, так как это произведение искусств отдельно взятого оператора. Надо руководствоваться JAR-OPS1 или FAR Part91.
Cawka
12.02.2010 в 13:39
Про МЕЛ было сказано, к фразе «Все от ВС зависит и Компании». А JAR-OPS уже давненько не в силе. 🙂
Retard
13.02.2010 в 19:27
Jethawk (25 Январь 2010 — 11:08):
Есть еще способ коррекции с пузырьком — в колбу помещается жидкость, оставляют небольшое количество воздуха и туда подводят четыре электрода.
Нет, пузырёк как раз эту коррекцию отключает, когда самолет ускоряется/замедляется по продольному, так сказать, направлению. Это сделано для того, чтобы коррекция не реагировала на естественное отклонение маятника при ускорении.
******
Так-с, ответил, выпендрился, разрешите свой вопрос задать. 🙂
На каких этапах полета на Б-737 используется APU. Как-то случайно увидел, что в журнале было написано «APU INOP«. Какбэ без ВСУ на этом самолете движки же не заведутся. Значит этот агрегат перестал работать где-то на эшелоне или на снижении, так вот на каком этапе он включается и зачем ?
:umnik2:
Tian
13.02.2010 в 19:29
Запустили двигатели, подключили генераторы и паки, выключили ВСУ. Ну это если упрощенно.
Иногда остается запущеной на взлете, на случай отказа двигателей.
Retard
13.02.2010 в 19:43
Tian, спасибо.
Так, собственно, и представлял, но раз летчики не включают ВСУ нигде, кроме как перед взлетом (где он работал, раз они таки прилетели), то как они определили, что он ИНОП ? Может этот самолет никуда и не летел, а просто ВСУ не запустился, вот и его оставили…
Jethawk
13.02.2010 в 20:03
Retard, on 13 February 2010 — 22:27, said:
Нет, пузырёк как раз эту коррекцию отключает, когда самолет ускоряется/замедляется по продольному, так сказать, направлению. Это сделано для того, чтобы коррекция не реагировала на естественное отклонение маятника при ускорении.
Пузырек кроме стабилизации крена больше ни на что не влияет по указанным вами причинами. И сила коррекции тоже не быстра, чтоб не реагировать на каждое дерганье.
Fulcrum83
13.02.2010 в 20:15
Ничего особенного. Многие борты летают с inoperative ВСУ. Какие ещё типы, кроме Б-737, не знаю, ибо не работаю на иномарках, Бог миловал. А что касается запуска двигателей, УВЗ существует на такие случаи.
Retard
13.02.2010 в 20:42
Fulcrum83 (13 Февраль 2010 — 22:15):
Ничего особенного. Многие борты летают с inoperative ВСУ. Какие ещё типы, кроме Б-737, не знаю, ибо не работаю на иномарках, Бог миловал. А что касается запуска двигателей, УВЗ существует на такие случаи.
А, ну теперь ясно, спасибо. 🙂
Кстати, на стоянке этот ВСУ запускался и фарами его нагружали… работает сцобако. Вот чего делать в таком случае ? Механик поменял свечу и давление топлива измерил на всякий случай, в журнал записал, все довольны. 🙂
Еще краем уха слышал, что ВСУ боинговские мороза боятся.
Jethawk (13 Февраль 2010 — 22:03):
Пузырек кроме стабилизации крена больше ни на что не влияет по указанным вами причинами. И сила коррекции тоже не быстра, чтоб не реагировать на каждое дерганье.
Аа, так я неправильно сказал ? «Пузырёк» только от крена глушит коррекцию ? Подтвердите, плз, а то как-то непонятно вы ответили, во всяком случае, мне непонятно.
Jethawk
13.02.2010 в 20:51
Он не глушит ее, а наоборот восстанавливает уход гироскопа. Если память не изменяет.
Ага, и вместо труЪ-пилотов там «кнопочники». :sarcastic:
Retard
13.02.2010 в 21:06
Jethawk (13 Февраль 2010 — 22:51):
Он не глушит ее, а наоборот восстанавливает уход гироскопа. Если память не изменяет.
Как это «восстанавливать уход» ?
А знаете, что может быть ? Этот датчик отключает коррекцию как при крене и тангаже, так и при ускорениях. Ибо за время эволюций самолет проходит не такое уж большое расстояние и коррекция по нормали к поверхности земли не является прям уж критически важной. 🙂
**********************************
Эхх, был же у меня предмет даже по этой части… да вот не интересовали нисколько самолеты. Стыдно не помнить на моем месте.
Вот-вот. Отдельный случай, который в конце-концов привел к катастрофе. Насколъко они хорошо владели английском языком? не знаю.
Вот ты сам на свой вопрос и ответил.
Повторю, для человека, более-менее свободно общающегося на каком-то языке (в данном случае английском) понять технический текст не составит никакой проблемы.
Это неизвестно, да. Но ведь, насколько выяснилось, причина всего была не в знании английского..
Совершенно верно, тем более, что авиационная документация написана максимально простым языком.
Какому самолёту, где, при каких условиях? Принекоторых условиях — да. В пассажирских перевозках — нет.
Если я полечу днем и вместо маяка буду использовать импульсные моргалки на крыльях, то нафиг мне из всего перечисленного выше надо.
Как сейчас помню… «Не, beacon не работает, лететь нельзя…» — сказал Лёша после внешнего осмотра хвостового оперения C172 😉
Там стробов не было, кажись. Стробы вместо бикона использовать можно.
Да, тогда над Ропшей с ультралайтом расходились, у него как раз маяк не работал, но стробы лупили по полной. И видать его было за десяток верст, хотя и шел он совсем низэнько…
2 Автор вопроса: Но это все ПВПшники, для им проще. А у больших — там все по тяжелой. Там с треснувшим стеклом на фаре могут не выпустить, не то что с нерабочей лампочкой. Все от ВС зависит и Компании.
MEL не в счет, так как это произведение искусств отдельно взятого оператора. Надо руководствоваться JAR-OPS1 или FAR Part91.
Нет, пузырёк как раз эту коррекцию отключает, когда самолет ускоряется/замедляется по продольному, так сказать, направлению. Это сделано для того, чтобы коррекция не реагировала на естественное отклонение маятника при ускорении.
******
Так-с, ответил, выпендрился, разрешите свой вопрос задать. 🙂
На каких этапах полета на Б-737 используется APU. Как-то случайно увидел, что в журнале было написано «APU INOP«. Какбэ без ВСУ на этом самолете движки же не заведутся. Значит этот агрегат перестал работать где-то на эшелоне или на снижении, так вот на каком этапе он включается и зачем ?
:umnik2:
Иногда остается запущеной на взлете, на случай отказа двигателей.
Так, собственно, и представлял, но раз летчики не включают ВСУ нигде, кроме как перед взлетом (где он работал, раз они таки прилетели), то как они определили, что он ИНОП ? Может этот самолет никуда и не летел, а просто ВСУ не запустился, вот и его оставили…
Пузырек кроме стабилизации крена больше ни на что не влияет по указанным вами причинами. И сила коррекции тоже не быстра, чтоб не реагировать на каждое дерганье.
А, ну теперь ясно, спасибо. 🙂
Кстати, на стоянке этот ВСУ запускался и фарами его нагружали… работает сцобако. Вот чего делать в таком случае ? Механик поменял свечу и давление топлива измерил на всякий случай, в журнал записал, все довольны. 🙂
Еще краем уха слышал, что ВСУ боинговские мороза боятся.
Аа, так я неправильно сказал ? «Пузырёк» только от крена глушит коррекцию ? Подтвердите, плз, а то как-то непонятно вы ответили, во всяком случае, мне непонятно.
А почему так? :huh:
http://www.avsim.su/forum/public/style_images/master/snapback.png‘ alt=’Просмотр сообщения’ />Jethawk (13 Февраль 2010 — 22:53):
Ага, и вместо труЪ-пилотов там «кнопочники». :sarcastic:
Как это «восстанавливать уход» ?
А знаете, что может быть ? Этот датчик отключает коррекцию как при крене и тангаже, так и при ускорениях. Ибо за время эволюций самолет проходит не такое уж большое расстояние и коррекция по нормали к поверхности земли не является прям уж критически важной. 🙂
**********************************
Эхх, был же у меня предмет даже по этой части… да вот не интересовали нисколько самолеты. Стыдно не помнить на моем месте.