Это от переутомления, заявляет профсоюз летчиков. С явлением знакомы авиакомпании всего мира
Гигантский километраж и многочасовые перелеты переутомляют пилотов российских самолетов, и они засыпают прямо за штурвалом. По данным Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), в 2011 году с летчиками только одной авиакомпании — «Аэрофлот» — было зарегистрировано 22 инцидента «невыхода на связь». Это когда диспетчер вызывает борт, а тот продолжительное время не отвечает. Если потом выясняется, что самолет был исправен, и никаких ЧП на борту не было, делается вывод, что оба пилота крепко спали и не слышали диспетчеров. А самолет в это время управлялся автопилотом.
— С уснувших пилотов потом берут объяснительные: они пытаются все списать на технику, что не слышали или что никаких вызовов не было, — рассказывает президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. — Но такие объяснения обычно не принимают: на борту самолета пять радиостанций, и на потерю связи длительное молчание не спишешь.
Дельдюжов утверждает, что на самом деле летчики спят за штурвалом гораздо чаще:
— Таких случаев сотни. Бывает, летчики спят в тот момент, когда их не зовут, или они как-то договариваются потом, чтобы на них документы не оформлялись. В последнее время таких случаев становится больше, потому что на дальние расстояния сейчас пилоты «Аэрофлота» летают без усиления, то есть без дополнительного пилота. Усиление убрали в 2010 году.
О случаях засыпания пилотов за штурвалом рассказали все опрошенные «Известиями» летчики. Авиакомпании по понятным причинам такой информацией со СМИ не делятся. Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик заверил «Известия», что в прошлом году авиакомпания расследовала два случая невыхода экипажей на связь, и оба раза оказывалось, что летчики были чем-то заняты и случайно пропускали момент передачи радиоданных.
Разнятся и данные по количеству зарегистрированных случаев невыхода на связь.
— Лично мне известно о трех случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух в другой авиакомпании, — говорит Мирослав Бойчук, председатель Профсоюза летного состава РФ.
Случаи с засыпанием пилотов во время рейса регулярно происходят по всему миру. В марте прошлого года за штурвалом на короткое время заснул летчик SAS, управлявший рейсом из Стокгольма в Копенгаген. Его разбудил второй пилот, возвращавшийся в кабину из салона; дверь кабины была заперта изнутри, и пока ломившиеся внутрь члены экипажа пытались разбудить переутомленного коллегу, в салоне началась паника. Инцидент вдохновил шведскую газету Local провести анкетирование 625 шведских летчиков, результаты которого были опубликованы осенью прошлого года. Оказалось, что со сном в полете борются чуть ли не половина пилотов.
К серьезным инцидентам сон пилотов за штурвалом пока не приводил, но возможности для этого были. В 2009 году пилоты Northwest Airlines заснули так крепко, что пролетели мимо аэропорта Миннеаполиса. Когда они проснулись в 241 километре за пунктом назначения, то стали придумывать легенды, что увлеклись разговорами о ситуации в компании и не слышали вызовов диспетчера.
Годом раньше пассажирский самолет из Гонолулу пролетел мимо аэропорта Хило из-за того, что пилоты спали: диспетчеры не могли до них докричаться 18 минут.
Регулярность случаев засыпания за штурвалом самолета заставила Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) снизить нормативы по максимальной продолжительности рабочего дня пилотов.
— В Америке новые нормы приняты в декабре прошлого года и будут вводиться постепенно, в течение двух лет, — рассказывает Игорь Дельдюжов. — Время дневного пилотирования обычным экипажем ограничено 9 часами, ночного — 8. При превышении этих параметров экипаж усиливается. У нас пока все наоборот. Мы можем и 11 часов лететь вдвоем. К тому же понятие ночного полета фактически убрали: сейчас полет квалифицируется по времени явки в аэропорт. Если время явки до 22.00 — это считается дневной полет.
В «Аэрофлоте» «Известия» заверили, что претензии профсоюза не всегда обоснованы.
— Сколько летать — зависит от пилота, это его личное дело, сколько он готов работать и сколько ему необходимо времени для восстановления, — сообщил собеседник в менеджменте авиакомпании. — Вообще, у нас недавно была введена норма 900 летных часов в год. Причем опционально, не в обязательном порядке, а чтобы зарабатывать 350 тыс. рублей в месяц. Это норма налета летчиков европейских авиакомпаний. В США эта норма составляет 1 тыс. часов. А, например, в Китае эта норма составляет 1,1 тыс. часов в год. У нас же летчик может летать и 800 часов и если хочет меньше. На практике 900 летных часов в год это один рабочий день из трех. Помимо этого у летчиков «Аэрофлота» 70 дней отпуска в году.
По словам Дельдюжова, чтобы улучшить условия работы летчиков, шереметьевский профсоюз в июле 2011 года отправил в Минтранс предложения по изменению положения «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»:
— До сих пор не было создано даже комиссии, которая бы этот вопрос рассмотрела.
В Минтрансе «Известия» заверили, что пожелания летчиков без внимания не останутся.
— Предложения профсоюза учтены и внесены в проект 139-го приказа, разработанного совместно с Профсоюзом летного состава России, — пояснил начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов.
По словам представителя министерства, сейчас проект приказа проходит обсуждение в авиационном сообществе.
Я с вами соглашусь только в сферах, где требуется наличие каких-то специальных знаний, например технических. Там и процесс отбора на вакансию намного прозрачнее, погонял соискателя по конкретным темам, задал конкретные вопросы и поставил его на место так, что он больше никогда раздутые резюме писать не будет.
Во всем остальном — не так.
В чем остальном? В продажах носков? Мы говорим не про продавцов, а про специалистов. Продавцы, дворники, кладовщики и т.д. и т.п. — это обслуга.
Цитата
Как правило люди тебя собеседующие могут не знать сути вопроса. Ушел у них подчиненный, после себя расписал, что он армией управлял (почему-то на ум пришел пример из компании, типа представительство). Ну чтобы жалели, что такого сотрудника потеряли. А конкретно, что он делал, как он делал — начальнику по статусу знать не положено.
Это просто феерично. Начальник не знает чем занимаются его подчиненные.
А, я все понял, это как-раз тот начальник, который стал начальником сразу после института.
Цитата
(исключаем инженеров, юристов, переводчиков и так далее).
Т.е. специалистов
Comrade
16.05.2012 в 18:17
Как платят так и работаем!
freefrog
16.05.2012 в 18:17
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
Я с вами соглашусь только в сферах, где требуется наличие каких-то специальных знаний, например технических. Там и процесс отбора на вакансию намного прозрачнее, погонял соискателя по конкретным темам, задал конкретные вопросы и поставил его на место так, что он больше никогда раздутые резюме писать не будет.
Таких сфер — большинство.
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
Во всем остальном — не так. Как правило люди тебя собеседующие могут не знать сути вопроса. Ушел у них подчиненный, после себя расписал, что он армией управлял (почему-то на ум пришел пример из компании, типа представительство). Ну чтобы жалели, что такого сотрудника потеряли. А конкретно, что он делал, как он делал — начальнику по статусу знать не положено.
Если начальник из таких же — то безусловно. Грамотный же начальник именно что знает, кто чем и как занимается — без этого руководить и получать отличные от нуля результаты невозможно.
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
Вот и задают стереотипные вопросы, есть ли 15 летний опыт руководства армейскими походами через альпы? Ты нагло врешь — есть, приходишь, а там бумажки с места на место перекладывать надо.
Это говорит только о том, что в данной конторе не отдел кадров, а ЭйчАрня, в которой «девачки-эйчары» не работают, а мечтают «проектами рулить». Нормальный отдел кадров с нормальными кадровиками организовывают собеседование совсем иначе.
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
Считайте это тем самым юношеским максимализмом, но я считаю мышление человека, намного важнее какого-то эфемерного опыта (исключаем инженеров, юристов, переводчиков и так далее).
Увы, это именно юношеский максимализм. На мой вкус, пусть с «мыслителями» конкуренты мучаются. Сорвут пару раз сроки, влетят на штрафы…
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
У меня подобных примеров масса. Меня на первую серьезную работу взяли в большую западную компанию, так как я умел работать с 1С. Мне от этого и тогда было смешно и сейчас.
Фирме нужен был человечек на 1С. Вы подошли. Чего тут смешного?
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
Да даже если бы не знал, что стоит освоить 1С ? Пол часа общения с бухгалтером и накладные, счета, склад уже можно вести.
До первого сбоя или обновления. или сопряжения с банк-клиентом. Или выгрузки в новую форму отчета
Comrade
16.05.2012 в 18:20
А собственно почему только завтра начнут убивать?
Российские лётчики давно и очень успешно пачками убивают пассажиров.
Uran
16.05.2012 в 18:20
taiyang (16 Май 2012 — 23:01) писал:
Считайте это тем самым юношеским максимализмом, но я считаю мышление человека, намного важнее какого-то эфемерного опыта
Это однозначно. У меня такой же критерий при отборе — интеллект. Если он есть, человек способен освоить любую технологию. Опыт? Да, важен, нужен, но есть ряд примеров, когда приходит человек без опыта и дает фору тем, кто с опытом. Причём на каком-то этапе опыт начинает молекулярно соединяться с авторитетом, после чего уже получается хрен знает что. Заметьте, что когда мы говорим об авиационном происшествии, то, как правило, ошибки совершают опытные КВС с охренительным налетом.
Очень хорошо об этом говорится в книге В. Пономаренко «Безопасность полёта — боль авиации», М, из-дво Московского психолого-социального института, 2007.
В. Пономаренко — доктор медицинских наук, профессор психологии летного труда.
taiyang
16.05.2012 в 18:20
freefrog (16 Май 2012 — 22:30) писал:
…такой же, «успешно продавший»?
Нет, успешным не считаю.
Я считаю, беда в том, что правда никому не нужна. Каждый человек на своем месте действует исходя из поставленных перед ним задач.
Было у меня такое показательное собеседование. Как-то в одной компании, как обычно я сначала общался с HR, которая говорила со мной о высоких материях: занимался ли я мега проектами, строил ли я услуги с нуля, как хорошо владею международными стандартами и так далее….. Я понимаю, что у нее работа такая. Она знает, что в теории надо отбирать абмициозных, знающих людей, которые будут иметь как можно большую ценность для компании. Но между тем как видит вакансию она и реальностью — обычно пропасть. Я ей это так и сказал, ибо мне просто надоело тратить время на эту чепуху. Она позвала руководителя, который напрямую мне все выложил: Работа как везде, куча рутины, никаких услуг строить с нуля не надо — это несбыточные мечты руководства. После этих слов мне стало сразу не интересно, я встал и ушел. Даже не попрощавшись, за что мне потом было стыдно.
Это был единственный очень редкий случай, когда руководитель прекрасно представлял чем надо заниматься и прямо все рассказал, а не пытался успешно продать рабочее место. Огромное ему спасибо, мы сэкономили друг другу время.
Zebya
16.05.2012 в 18:21
Ну а ты сам спал за штурвалом????
freefrog
16.05.2012 в 18:24
Uran (16 Май 2012 — 23:20) писал:
Это однозначно. У меня такой же критерий при отборе — интеллект. Если он есть, человек способен освоить любую технологию. Опыт? Да, важен, нужен, но есть ряд примеров, когда приходит человек без опыта и дает фору тем, кто с опытом.
В сфере услуг — безусловно. Большое количество сфер человеческой деятельности требуют, помимо интеллекта, еще и нехилую базу. Ряд примеров — это исключение, подверждающее правило, да вдобавок говорящее о некомпетентности руководителя, раз у него опытные работники влегкую проигрывают.
Uran, taiyang, — вот оно. Классическое непонимание. С вашей стороны — как со стороны людей, привыкших, что любого можно натаскать за пару месяцев, и с моей и bar‘a — со стороны сфер, где лет 5 нужно учиться только для того, чтобы правильные вопросы научиться задавать.
Comrade
16.05.2012 в 18:27
Zebya (16 Май 2012 — 23:21) писал:
Ну а ты сам спал за штурвалом????
Несколько раз в день.
KIVLAR
16.05.2012 в 18:27
Ну а чего в кабине можно еще делать? Скучно жэ. Вот и спят.
Zebya
16.05.2012 в 18:30
Эм….вы чего серьезно что ли?
Uran
16.05.2012 в 18:31
freefrog (16 Май 2012 — 23:24) писал:
В сфере услуг — безусловно. Большое количество сфер человеческой деятельности требуют, помимо интеллекта, еще и нехилую базу. Ряд примеров — это исключение, подверждающее правило, да вдобавок говорящее о некомпетентности руководителя, раз у него опытные работники влегкую проигрывают.
К сожалению, я не могу рассуждать о всех сферах деятельности. Что касается таких профессий как пилот ГА, то здесь, за неимением собственного обширного опыта, я полагаюсь на то, что его дополняет всевозможная аналитика других. Название одной из книг, в которой поднимаются проблемы и опыта (в частности профессии пилота — в соответствии с темой), я уже дал. Сам прочел с большим удовольствием.
Comrade
16.05.2012 в 18:34
Zebya (16 Май 2012 — 23:30) писал:
Эм….вы чего серьезно что ли?
Подъём в 5 утра, 4-5 рейсов в день. На отдых нам выделяют 8 часов. За 8 часов нужно до гостиницы доехать, помыться, пожрать, заснуть, проснуться, позавтракать и до аэропорта доехать. На сон 4.5-5.5 остаётся. И так 4 дня подряд каждый день.
BoxeWr
16.05.2012 в 18:36
Zebya (16 Май 2012 — 23:30) писал:
Эм….вы чего серьезно что ли?
Ну а как по другому!
Вы сами подумайте что-еще делать во время длительного рейса.!
Zebya
16.05.2012 в 18:40
Так а если вам навстречу в лоб летит чего нидь а вы спите? Ведь бывали подобные ситуации (исходя из фильмов ВВС про авиацию)
bar
16.05.2012 в 18:41
Uran (16 Май 2012 — 23:31) писал:
Что касается таких профессий как пилот ГА
Тут даже не про пилотов ГА, а про людей, которые организовывают работу пилотов ГА. Вот эти люди сначала должны научиться задавать правильные вопросы, а потом находить на них правильные ответы. Этому нельзя научиться бегая с места на место.
Zebya
16.05.2012 в 18:42
Comrade (16 Май 2012 — 23:34) писал:
Подъём в 5 утра, 4-5 рейсов в день. На отдых нам выделяют 8 часов. За 8 часов нужно до гостиницы доехать, помыться, пожрать, заснуть, проснуться, позавтракать и до аэропорта доехать. На сон 4.5-5.5 остаётся. И так 4 дня подряд каждый день.
Офигеть я думала у моего мужа шахтера работа трудна, но походу у вас еще хлеще
taiyang
16.05.2012 в 18:43
bar (16 Май 2012 — 23:08) писал:
В чем остальном? В продажах носков? Мы говорим не про продавцов, а про специалистов. Продавцы, дворники, кладовщики и т.д. и т.п. — это обслуга.
Спроектировали вы, например, самолет. А нанял вас на работу, выбил деньги, составил и подписал контракты, нашел подрядчиков, заказчиков, провел для них презентации, организовал логистику — все это обслуга? Тогда да, на вашем языке, я имею в виду обслугу.
Цитата
Это просто феерично. Начальник не знает чем занимаются его подчиненные.
А, я все понял, это как-раз тот начальник, который стал начальником сразу после института.
Это классика. При чем руководитель может быть очень классным специалистом, находящимся на своей должности абсолютно заслуженно, но просто не умеющим управлять людьми. На подчиненного вешается проблема, которая решается, подчиненному доверяют. На этом всё. А чего стоит решать эту проблему никого не интересует, либо интересует поверхностно.
Цитата
Т.е. специалистов
Я вас понял.
FireFly
16.05.2012 в 18:48
Жестокий парадокс — если бы экипаж ТУ-154 над Боденским озером спал, то не катастрофы бы не было.
Uran
16.05.2012 в 18:49
bar (16 Май 2012 — 23:41) писал:
Тут даже не про пилотов ГА, а про людей, которые организовывают работу пилотов ГА. Вот эти люди сначала должны научиться задавать правильные вопросы, а потом находить на них правильные ответы. Этому нельзя научиться бегая с места на место.
А, нет, эти-то не бегают, не переживайте. Эти наоборот сидят на месте, размахивают документами, изданными при царе горохе, и говорят «Не надо нам ничего, все пусть будет так, как было раньше».
kirill100
16.05.2012 в 18:50
Zebya (16 Май 2012 — 23:42) писал:
Офигеть я думала у моего мужа шахтера работа трудна, но походу у вас еще хлеще
Да нет, барышня, что вы. Не работа-пестня! Слаще только депутаты у нас живут. Главное чтобы форма красиво сидела.
bar
16.05.2012 в 18:51
taiyang (16 Май 2012 — 23:43) писал:
Спроектировали вы, например, самолет. А нанял вас на работу,
Отдел кадров — обслуживающий персонал, этот отдел ничего не производит
Цитата
выбил деньги,
Выбивает деньги руководство, и оно должно делать карьеру с низов. Подсказать кем начинал свою карьеру Погосян?
Цитата
составил и подписал контракты
Юристы — обслуживающий персонал. Однако, юриста нельзя натаскать за 2 месяца.
Цитата
нашел подрядчиков, заказчиков, провел для них презентации, организовал логистику — все это обслуга? Тогда да, на вашем языке, я имею в виду обслугу.
Да, именно обслуга. Обслуга необходима. А самая нужная и незаменимая обслуга — это уборщица (я серьезно).
Цитата
Это классика. При чем руководитель может быть очень классным специалистом, находящимся на своей должности абсолютно заслуженно, но просто не умеющим управлять людьми.
Это плохой руководитель. Руководитель который умеет управлять людьми, но не разбирается в вопросах, тоже плохой руководитель.
freefrog
16.05.2012 в 18:52
taiyang (16 Май 2012 — 23:43) писал:
Это классика. При чем руководитель может быть очень классным специалистом, находящимся на своей должности абсолютно заслуженно, но просто не умеющим управлять людьми.
Это — не классика. Это — бардак со знаком качества!
taiyang (16 Май 2012 — 23:43) писал:
На подчиненного вешается проблема, которая решается, подчиненному доверяют. На этом всё. А чего стоит решать эту проблему никого не интересует, либо интересует поверхностно.
Дык подчиненному за это деньги платят, не? И если подчиненный не может решить поставленной задачи — то нафига, простите, он такой нужен? И зачем руководителю знать, что в процессе решения задачи подчиненному пришлось прочитать три учебника по смежным областям и два — по своей специальности?
bar
16.05.2012 в 18:53
Uran (16 Май 2012 — 23:49) писал:
А, нет, эти-то не бегают, не переживайте. Эти наоборот сидят на месте, размахивают документами, изданными при царе горохе, и говорят «Не надо нам ничего, все пусть будет так, как было раньше».
А вот в стартовом посте данного треда написано совершенно противоположное.
Гигантский километраж и многочасовые перелеты переутомляют пилотов российских самолетов, и они засыпают прямо за штурвалом. По данным Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), в 2011 году с летчиками только одной авиакомпании — «Аэрофлот» — было зарегистрировано 22 инцидента «невыхода на связь». Это когда диспетчер вызывает борт, а тот продолжительное время не отвечает. Если потом выясняется, что самолет был исправен, и никаких ЧП на борту не было, делается вывод, что оба пилота крепко спали и не слышали диспетчеров. А самолет в это время управлялся автопилотом.
— С уснувших пилотов потом берут объяснительные: они пытаются все списать на технику, что не слышали или что никаких вызовов не было, — рассказывает президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. — Но такие объяснения обычно не принимают: на борту самолета пять радиостанций, и на потерю связи длительное молчание не спишешь.
Дельдюжов утверждает, что на самом деле летчики спят за штурвалом гораздо чаще:
— Таких случаев сотни. Бывает, летчики спят в тот момент, когда их не зовут, или они как-то договариваются потом, чтобы на них документы не оформлялись. В последнее время таких случаев становится больше, потому что на дальние расстояния сейчас пилоты «Аэрофлота» летают без усиления, то есть без дополнительного пилота. Усиление убрали в 2010 году.
О случаях засыпания пилотов за штурвалом рассказали все опрошенные «Известиями» летчики. Авиакомпании по понятным причинам такой информацией со СМИ не делятся. Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик заверил «Известия», что в прошлом году авиакомпания расследовала два случая невыхода экипажей на связь, и оба раза оказывалось, что летчики были чем-то заняты и случайно пропускали момент передачи радиоданных.
Разнятся и данные по количеству зарегистрированных случаев невыхода на связь.
— Лично мне известно о трех случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух в другой авиакомпании, — говорит Мирослав Бойчук, председатель Профсоюза летного состава РФ.
Случаи с засыпанием пилотов во время рейса регулярно происходят по всему миру. В марте прошлого года за штурвалом на короткое время заснул летчик SAS, управлявший рейсом из Стокгольма в Копенгаген. Его разбудил второй пилот, возвращавшийся в кабину из салона; дверь кабины была заперта изнутри, и пока ломившиеся внутрь члены экипажа пытались разбудить переутомленного коллегу, в салоне началась паника. Инцидент вдохновил шведскую газету Local провести анкетирование 625 шведских летчиков, результаты которого были опубликованы осенью прошлого года. Оказалось, что со сном в полете борются чуть ли не половина пилотов.
К серьезным инцидентам сон пилотов за штурвалом пока не приводил, но возможности для этого были. В 2009 году пилоты Northwest Airlines заснули так крепко, что пролетели мимо аэропорта Миннеаполиса. Когда они проснулись в 241 километре за пунктом назначения, то стали придумывать легенды, что увлеклись разговорами о ситуации в компании и не слышали вызовов диспетчера.
Годом раньше пассажирский самолет из Гонолулу пролетел мимо аэропорта Хило из-за того, что пилоты спали: диспетчеры не могли до них докричаться 18 минут.
Регулярность случаев засыпания за штурвалом самолета заставила Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) снизить нормативы по максимальной продолжительности рабочего дня пилотов.
— В Америке новые нормы приняты в декабре прошлого года и будут вводиться постепенно, в течение двух лет, — рассказывает Игорь Дельдюжов. — Время дневного пилотирования обычным экипажем ограничено 9 часами, ночного — 8. При превышении этих параметров экипаж усиливается. У нас пока все наоборот. Мы можем и 11 часов лететь вдвоем. К тому же понятие ночного полета фактически убрали: сейчас полет квалифицируется по времени явки в аэропорт. Если время явки до 22.00 — это считается дневной полет.
В «Аэрофлоте» «Известия» заверили, что претензии профсоюза не всегда обоснованы.
— Сколько летать — зависит от пилота, это его личное дело, сколько он готов работать и сколько ему необходимо времени для восстановления, — сообщил собеседник в менеджменте авиакомпании. — Вообще, у нас недавно была введена норма 900 летных часов в год. Причем опционально, не в обязательном порядке, а чтобы зарабатывать 350 тыс. рублей в месяц. Это норма налета летчиков европейских авиакомпаний. В США эта норма составляет 1 тыс. часов. А, например, в Китае эта норма составляет 1,1 тыс. часов в год. У нас же летчик может летать и 800 часов и если хочет меньше. На практике 900 летных часов в год это один рабочий день из трех. Помимо этого у летчиков «Аэрофлота» 70 дней отпуска в году.
По словам Дельдюжова, чтобы улучшить условия работы летчиков, шереметьевский профсоюз в июле 2011 года отправил в Минтранс предложения по изменению положения «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»:
— До сих пор не было создано даже комиссии, которая бы этот вопрос рассмотрела.
В Минтрансе «Известия» заверили, что пожелания летчиков без внимания не останутся.
— Предложения профсоюза учтены и внесены в проект 139-го приказа, разработанного совместно с Профсоюзом летного состава России, — пояснил начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов.
По словам представителя министерства, сейчас проект приказа проходит обсуждение в авиационном сообществе.
http://www.izvestia.ru/news/516879
Во всем остальном — не так.
В чем остальном? В продажах носков? Мы говорим не про продавцов, а про специалистов. Продавцы, дворники, кладовщики и т.д. и т.п. — это обслуга.
Цитата
Это просто феерично. Начальник не знает чем занимаются его подчиненные.
А, я все понял, это как-раз тот начальник, который стал начальником сразу после института.
Цитата
Т.е. специалистов
Таких сфер — большинство.
Если начальник из таких же — то безусловно. Грамотный же начальник именно что знает, кто чем и как занимается — без этого руководить и получать отличные от нуля результаты невозможно.
Это говорит только о том, что в данной конторе не отдел кадров, а ЭйчАрня, в которой «девачки-эйчары» не работают, а мечтают «проектами рулить». Нормальный отдел кадров с нормальными кадровиками организовывают собеседование совсем иначе.
Увы, это именно юношеский максимализм. На мой вкус, пусть с «мыслителями» конкуренты мучаются. Сорвут пару раз сроки, влетят на штрафы…
Фирме нужен был человечек на 1С. Вы подошли. Чего тут смешного?
До первого сбоя или обновления. или сопряжения с банк-клиентом. Или выгрузки в новую форму отчета
Российские лётчики давно и очень успешно пачками убивают пассажиров.
Это однозначно. У меня такой же критерий при отборе — интеллект. Если он есть, человек способен освоить любую технологию. Опыт? Да, важен, нужен, но есть ряд примеров, когда приходит человек без опыта и дает фору тем, кто с опытом. Причём на каком-то этапе опыт начинает молекулярно соединяться с авторитетом, после чего уже получается хрен знает что. Заметьте, что когда мы говорим об авиационном происшествии, то, как правило, ошибки совершают опытные КВС с охренительным налетом.
Очень хорошо об этом говорится в книге В. Пономаренко «Безопасность полёта — боль авиации», М, из-дво Московского психолого-социального института, 2007.
В. Пономаренко — доктор медицинских наук, профессор психологии летного труда.
Нет, успешным не считаю.
Я считаю, беда в том, что правда никому не нужна. Каждый человек на своем месте действует исходя из поставленных перед ним задач.
Было у меня такое показательное собеседование. Как-то в одной компании, как обычно я сначала общался с HR, которая говорила со мной о высоких материях: занимался ли я мега проектами, строил ли я услуги с нуля, как хорошо владею международными стандартами и так далее….. Я понимаю, что у нее работа такая. Она знает, что в теории надо отбирать абмициозных, знающих людей, которые будут иметь как можно большую ценность для компании. Но между тем как видит вакансию она и реальностью — обычно пропасть. Я ей это так и сказал, ибо мне просто надоело тратить время на эту чепуху. Она позвала руководителя, который напрямую мне все выложил: Работа как везде, куча рутины, никаких услуг строить с нуля не надо — это несбыточные мечты руководства. После этих слов мне стало сразу не интересно, я встал и ушел. Даже не попрощавшись, за что мне потом было стыдно.
Это был единственный очень редкий случай, когда руководитель прекрасно представлял чем надо заниматься и прямо все рассказал, а не пытался успешно продать рабочее место. Огромное ему спасибо, мы сэкономили друг другу время.
В сфере услуг — безусловно. Большое количество сфер человеческой деятельности требуют, помимо интеллекта, еще и нехилую базу. Ряд примеров — это исключение, подверждающее правило, да вдобавок говорящее о некомпетентности руководителя, раз у него опытные работники влегкую проигрывают.
Uran, taiyang, — вот оно. Классическое непонимание. С вашей стороны — как со стороны людей, привыкших, что любого можно натаскать за пару месяцев, и с моей и bar‘a — со стороны сфер, где лет 5 нужно учиться только для того, чтобы правильные вопросы научиться задавать.
Несколько раз в день.
К сожалению, я не могу рассуждать о всех сферах деятельности. Что касается таких профессий как пилот ГА, то здесь, за неимением собственного обширного опыта, я полагаюсь на то, что его дополняет всевозможная аналитика других. Название одной из книг, в которой поднимаются проблемы и опыта (в частности профессии пилота — в соответствии с темой), я уже дал. Сам прочел с большим удовольствием.
Подъём в 5 утра, 4-5 рейсов в день. На отдых нам выделяют 8 часов. За 8 часов нужно до гостиницы доехать, помыться, пожрать, заснуть, проснуться, позавтракать и до аэропорта доехать. На сон 4.5-5.5 остаётся. И так 4 дня подряд каждый день.
Ну а как по другому!
Вы сами подумайте что-еще делать во время длительного рейса.!
Тут даже не про пилотов ГА, а про людей, которые организовывают работу пилотов ГА. Вот эти люди сначала должны научиться задавать правильные вопросы, а потом находить на них правильные ответы. Этому нельзя научиться бегая с места на место.
Офигеть я думала у моего мужа шахтера работа трудна, но походу у вас еще хлеще
Спроектировали вы, например, самолет. А нанял вас на работу, выбил деньги, составил и подписал контракты, нашел подрядчиков, заказчиков, провел для них презентации, организовал логистику — все это обслуга? Тогда да, на вашем языке, я имею в виду обслугу.
Цитата
А, я все понял, это как-раз тот начальник, который стал начальником сразу после института.
Это классика. При чем руководитель может быть очень классным специалистом, находящимся на своей должности абсолютно заслуженно, но просто не умеющим управлять людьми. На подчиненного вешается проблема, которая решается, подчиненному доверяют. На этом всё. А чего стоит решать эту проблему никого не интересует, либо интересует поверхностно.
Цитата
Я вас понял.
А, нет, эти-то не бегают, не переживайте. Эти наоборот сидят на месте, размахивают документами, изданными при царе горохе, и говорят «Не надо нам ничего, все пусть будет так, как было раньше».
Да нет, барышня, что вы. Не работа-пестня! Слаще только депутаты у нас живут. Главное чтобы форма красиво сидела.
Отдел кадров — обслуживающий персонал, этот отдел ничего не производит
Цитата
Выбивает деньги руководство, и оно должно делать карьеру с низов. Подсказать кем начинал свою карьеру Погосян?
Цитата
Юристы — обслуживающий персонал. Однако, юриста нельзя натаскать за 2 месяца.
Цитата
Да, именно обслуга. Обслуга необходима. А самая нужная и незаменимая обслуга — это уборщица (я серьезно).
Цитата
Это плохой руководитель. Руководитель который умеет управлять людьми, но не разбирается в вопросах, тоже плохой руководитель.
Это — не классика. Это — бардак со знаком качества!
Дык подчиненному за это деньги платят, не? И если подчиненный не может решить поставленной задачи — то нафига, простите, он такой нужен? И зачем руководителю знать, что в процессе решения задачи подчиненному пришлось прочитать три учебника по смежным областям и два — по своей специальности?
А вот в стартовом посте данного треда написано совершенно противоположное.