Будете смеяться, но… Резать начали так из-за того, что, при равном весе круглого и овального кусочка, овал визуально кажется больше — экономия.
Не солашусь. Резать по кружочкам долго и они неровные получаются. По диагонали удобнее и, как уже говорилось, меньше движений на одну и ту же палку. Площадь среза больше.
mc_
13.01.2011 в 14:12
При овальной нарезке останется «огрызок», который уже не нарежешь нормально. Так что возможная экономия будет сведена на нет.
freefrog
13.01.2011 в 14:26
UEMJ, on 13 January 2011 — 19:07, said:
Не солашусь. Резать по кружочкам долго и они неровные получаются. По диагонали удобнее и, как уже говорилось, меньше движений на одну и ту же палку. Площадь среза больше.
Черт его знает. В кабаках товарисчи обьясняли именно этим
UEMJ
13.01.2011 в 15:02
mc_ (13 January 2011 — 19:12) писал:
При овальной нарезке останется «огрызок», который уже не нарежешь нормально. Так что возможная экономия будет сведена на нет.
Тоже мне проблема! Я его, как повар, честно съедаю сам и целиком
UEMJ
13.01.2011 в 15:06
freefrog (13 January 2011 — 19:26) писал:
В кабаках товарисчи обьясняли именно этим
Аааа, в кабаках, конечно. Во-первых, действительно, посетителям кажется что много, а закусывают целиком. Поэтому быстрее заканчивается и жди новый заказ. Опять же, кабаку остаётся огрызок (тому же повару), про который Миша (mc_) сказал выше.
А я то про домашние условия говорил.
freefrog
13.01.2011 в 15:11
UEMJ, on 13 January 2011 — 20:02, said:
Тоже мне проблема! Я его, как повар, честно съедаю сам и целиком
Правильно! В крайнем случае, у любого повара найдется знакомый котопес
freefrog
13.01.2011 в 15:11
UEMJ, on 13 January 2011 — 20:06, said:
А я то про домашние условия говорил.
Про домашние — спросил благоверную. Говорит, овал красивше
aiRoNe
13.01.2011 в 15:28
кто сколько продержится?
Enterprise
13.01.2011 в 16:14
16 секунд
UEMJ
14.01.2011 в 18:20
Репортаж не получился, но расчёты делал к нему заранее. Ну не пропадать же им
Координаты НПМ и КПМ нашего маршрута:
Рейкьявик N64*08′ W021*56′
Хиппер N54*19′ W034*50′
Рассчитаем расстояние и путевой угол для локсодроомии. Это обычный прямоугольный треугольник со сторонами величиной разности широты НПМ и КПМ и разности долготы помноженной на косинус средней широты. Как мы помним, одна минута широты равна одной навигационной(морской) миле.
Разность долготы помноженная на косинус средней широты 12*54′ = 720+54=774 x Sin(90-59*20’=30*40′)=395 nm
Для расчёта длины маршрута нам нужна гипотенуза. Возводим оба значения в квадрат (шкалы 5,6)
Для 395nm получаем 157 (нули не смотрим, так как порядок результата нам известен)
Для 589nm получаем 348
Суммируем в уме и на линейке извлекаем квадратный корень
Square(157 + 348=505)=710 nm
Путевой угол вычисляем как БУ (шкалы 4,5) через пройденное расстояние по широте (589nm) и ЛБУ по долготе (358nm)
БУ=33*40
Путевой угол 33*40 + 180 = 214*
Получаем протяжённость маршрута 710nm и ИПУ 214 градусов.
Если мы стремимся к комплексному самолётовождению, то и готовится к полёту нужно комплексно.
Поэтому проверяем наши расчёты на навигационном расчётчике.
Он выдаёт 708nm и 213.7 градуса. Неплохо
Указатель скорости нашего самолёта B-24J градуирован в MPH, то есть в английских милях в час.
Поэтому заранее переведём (шкалы 14,15) расстояние в английские мили и, на всякий случай, в километры.
710nm = 1320км
1320км = 825 английских миль.
Теперь изготовим карты.
Есть много способов которые пришлось перепробовать. И ручные и компьютерные. Но остановился на том, которому обучают моряков на случай непредвиденных обстоятельств, когда карты отсутствуют, но навигацию можно осуществлять.
Этим методом карта изготавливается за 15-25 минут и при этом отсутствуют какие-либо сложные вычисления.
Главное определиться со средней широтой и масштабом карты. Из инструментов понадобятся карандаш, красная и чёрная гелиевые ручки, пара линеек (длинная и короткая) и транспортир.
Удобно использовать листы формата А3.
Можно конечно сделать карту и на одном листе, но приятнее работать, когда она крупнее. Кроме того, чем меньший участок поверхности отображает карта, тем меньше на ней искажения.
Сканера у меня нет, поэтому для наглядности пришлось дублировать процесс построения карты в графическом редакторе. Поэтому на приведённых ниже рисунках могут не соблюдаться пропорции и углы. Как говорится: «Запрещается использование в виртуальных полётах».
Итак, берём лист А3. Чертим на нём параллели (линии широты). Мне понравилось расстояние между параллелями в 6 см. Так как в одном градусе широты 60 навигационных миль (nm), то и масштаб получается удобный — 1 см равен 10nm.
Для различных направлений полёта требуется и различная ориентация карты.
При нашем путевом угле 214 градусов, лист удобно расположить вертикально.
Наносим на нём горизонтально параллели с интервалом в 6 см, маркируем их и чертим средний меридиан карты
Выбираем среднюю широту карты (у нас она получилась 61 градус). От её пересечения со средним меридианом откладываем линию под углом средней широты (61 градус). На этой линии отмечаем наши 6 см. Здесь пройдёт следующий меридиан.
Измеряем расстояние между меридианами и наносим по нему остальные, потом маркируем их.
Карта готова.
Отмечаем на ней НПМ (КТА Рейкьявика) и откладываем нашу ЛЗП по значению вычисленного путевого угла.
Таким же образом чертим вторую карту. КПМ («Адмирал Хиппер») должен оказаться в её нижнем правом углу.
Путевой угол сохраняется тем же (214 градусов), но сама карта будет немного отличаться из-за другого значения средней широты. На неё она равна уже 57 градусов и, соответственно, расстояние между меридианами станет больше.
После этого наносим на обеих картах значения магнитного склонения (округляя до целых) вдоль всей ЛЗП. Для этого удобно импользовать утилиту FSMag (см. ссылку в Avsim Wiki «Магнитное склонение»).
Теперь надо выбрать точки обсерваций, то есть места, на которых будем определяться по звёздам. Первую точку наверное стоит взять недалеко, в 100nm от НПМ. По ней определимся со средней путевой скоростью и уточним ветер.
Когда считал миллиметры, заходила жена, чего-то говорила.
Соответственно вот и результат. Хорошо хоть проверил ещё.
Вылет назначен на 8:10 по Гринвичу. Пока набор, разворот, над Рейквявиком постараемся быть в 8:20, до точки обсервации 100nm, рассчитываем там быть через 30 минут, итого 8:50
Определяем на это время положение звёзд для точки обсервации. Это можно сделать как угодно, но сделаем похоже на состояние 12 декабря 1940 года.
В таких случаях удобен вот этот сайт
Выбираем для навигации Капеллу, Арктур и Вегу.
Для определения места по звёздам используем отдельную тетрадку. Обычную, с листами в клеточку.
Один лист — одна обсервация. Заранее чертим на листах линию «Север-Юг» и ЛЗП. Когда известны азимуты навигационных светил, наносим и их.
Для читателя я подписал, на самом деле это чертится на раз-два обычными линиями, там же записываются после наблюдений удаления сомнеровых линий (линий положения — LOP) и наносятся они сами.
Во время их нанесения оцениваем на ходу масштаб и получаем место самолёта в виде вектора от счислимой точки (это которая в центре рисунка).
И таким же способом выбираем на ЛЗП несколько точек через 80-100 nm. Но координаты звёзд «рассчитаем» уже в полёте.
Теперь оценим режим двигателей и можно лететь.
Для высоты 25000 футов по альтиметру и приборной скорости (IAS) 150-155 Mph при минус 40(в прошлый раз там такая температура была) находим режим — синяя точка.
С учётом полной загрузки и полной заправки получаем режим в начале полёта (красная точка)
По мере вырабатывания топлива режим нужно менять к зелёной точке.
При этом истинная воздушная скорость (TAS) ожидается около 230 Mph или 200 узлов.
Средний расход топлива 180 галлонов в час. Чего то мало. Это каждый двигатель что-ли?
Ant0n1o
15.01.2011 в 09:25
8 секунд.
Volo
15.01.2011 в 15:07
А мне больше заняться не чем как этот звук 28 минут слушать…
aiRoNe
15.01.2011 в 15:10
спасибо за информацию
UEMJ
15.01.2011 в 15:14
Карты приготовил, кружок пробный над гаванью Рейкьявика сделал. Скоро полёчу.
Юрик
15.01.2011 в 18:14
Господа, я вынужден признаться, что я- идиот.
Я впервые в жизни завалил экзамен. Не сдал. А я, между прочим, уже 10 лет как студент разных заведений, и такое со мной впервые.
И главное- ведь сам виноват. Нельзя даже сказать, что препод-козёл (а стало бы легче), потому что он в общем-то, нормальный такой полковник, с нормальными поводами поставить мне двойку.
И ведь был же средний балл 9.0! И лежали в высоких столах рапорты со всяческими для меня административными пряниками… Нет же ж, блин. Так обделаться.
А гордился собой? Гордился. Задирал нос мысленно? Ещё как. Расслабился перед последним экзаменом, очередную автоматическую девятку предвидел? Да, да, да. Шёл на экзамен с такой уверенностью, какая бывает только у идиотов.
А сколько, сколько я читал отчётов о катастрофах в авиации?! Какой делал вывод? Что 70% катастроф происходят от уверенности пилота! Новички не убиваются, убиваются старые волки-зубры, слишком уверенные в том, что щас получится само всё то, что уже тысячу раз удачно получалось… а там туман чуть погуще, или ветерок чуть сильнее. Ведь знал же. И всем об этом с умным видом рассказывал. И сам же в такую фигню попал.
Впрочем, не было бы большего горя.
Позитив ситуации в том, что реал-пилоты после таких ошибок, как у меня сегодня- уже никому ничего не могут рассказать. А я вот могу.
UEMJ
15.01.2011 в 18:39
Ничего Юрий.
Как говорится, если самое страшное случилось, то это значит, что дальше мы можем сделать только лучше.
А меня автопилот (всё тот же, который C-1 электромеханический робот) в 100 милях от Рейкьявика завалил опять.
Нулевую вертикальную установил, крейсерский режим и пока на карте поправки делал, он, гад, валить начал.
Сейчас снова полечу.
freefrog
15.01.2011 в 20:39
Юрик, on 15 January 2011 — 23:14, said:
Господа, я вынужден признаться, что я- идиот.
Я впервые в жизни завалил экзамен. Не сдал. А я, между прочим, уже 10 лет как студент разных заведений, и такое со мной впервые.
Налетал девять с половиной часов. Самолёт разбил перед ВПП Кефлавика на заходе. Не уследил за скоростью и высотой в темноте.
Да и во время полёта много чего было.
8:00GMT Кефлавик, Исландия, дождь, температура 0.
Не рассчитал светлое и тёмное время, в результате, перед половиной пути «туда» остался без звёзд. А ветерок на 25000 футов был не слабый и менялся.
Утро в Северной Атлантике. 25000 футов, за бортом -40. Звёзды пропали совсем недавно, а Солце ещё не скоро поднимется так, что бы можно было наблюдать.
Все в экипаже понимают, что «Хиппера» нам не найти.
Вспоминаю что в том районе судно-маяк Charlie (из сценариев California Classic) должно быть. Настраиваемся, далеко… не ловит.
Когда уже было решил разворачиваться на Америку, стрелка ожила!
И почти тут же в секстанте появилось Солнышко!
Быстренько набрасываем сетку координат на этот район. По Солнцу сомнерову линию положения и пеленг на Carlie, определяемся. Получилось до судна-маяка 60 миль, до цели 70. Но решил всё таки поглядеть сначала на плавучий маяк.
Заодно уточнил по нему снос и в результате вышел через 100 миль прямо прямо на заправляющегося «Адмирала Хиппера»
На обратном пути заснул. Когда проснулся уже были звёзды По ним то и узнал что Исландия справа в 130 милях.
«Ночь, улица, фонарь, аптека.»
Или Луна, созвездие Ориона, Полярное сияние.
Снижение к Рейкявику, время по Гринвичу 17:38, вылетали в 8:10GMT.
Хоть и плутал, и самолёт разбил, всё равно доволен. Много мыслей появилось. Теперь их надо додумать
Самое главное — вроде немного стал догадываться зачем надо делать штилевую прокладку. Только пока не знаю, как.
И всё таки на больших высотах всё по-другому, нежели на «Каталине» на 500 футов.
mc_
16.01.2011 в 10:07
Девять с лишним часов в полете… Жена не убила?
UEMJ
16.01.2011 в 10:13
mc_ (16 January 2011 — 15:07) писал:
Девять с лишним часов в полете… Жена не убила?
Она спала
UEMJ
16.01.2011 в 10:21
Почему-то не могу подготовку в конец топика поставить?
Да ладно, я ж смеюсь Сам отработал в ЭРТОС в Аэрофлоте. Есть такая радиорелейная станция Р-405, по инструкции, надо заранее договориться об используемых частотах на обоих сторонах. Но как быть, если ты один? Оказывается можно. Правда умею только на метровом диапазоне. Можно выставить частоты приёма и передачи на одной стороне, потом на другой, по току гетеродина, поймать передатчиком тот приёмник.
Извращенец…
Letter
27.01.2012 в 04:56
Есть такая радиорелейная станция Р-405… Можно выставить частоты приёма и передачи на одной стороне, потом на другой, по току гетеродина, поймать передатчиком тот приёмник.
Там одноступенчатая регулировка частоты гетеродина?
Tory
27.01.2012 в 05:02
У нас в какую-то разновидность Р-405 использовали для дистанционного управления Р-140 в дециметровом диапазоне. Правда, нас не учили, так что не умею.
Как там с гетеродином я не помню, но там была АПЧ, сам по себе уход был небольшой около 100 кГц, так что подстраиваться было не нужно.
Не солашусь. Резать по кружочкам долго и они неровные получаются. По диагонали удобнее и, как уже говорилось, меньше движений на одну и ту же палку. Площадь среза больше.
Черт его знает. В кабаках товарисчи обьясняли именно этим
Тоже мне проблема! Я его, как повар, честно съедаю сам и целиком
Аааа, в кабаках, конечно. Во-первых, действительно, посетителям кажется что много, а закусывают целиком. Поэтому быстрее заканчивается и жди новый заказ. Опять же, кабаку остаётся огрызок (тому же повару), про который Миша (mc_) сказал выше.
А я то про домашние условия говорил.
Правильно! В крайнем случае, у любого повара найдется знакомый котопес
Про домашние — спросил благоверную. Говорит, овал красивше
Координаты НПМ и КПМ нашего маршрута:
Рейкьявик N64*08′ W021*56′
Хиппер N54*19′ W034*50′
Рассчитаем расстояние и путевой угол для локсодроомии. Это обычный прямоугольный треугольник со сторонами величиной разности широты НПМ и КПМ и разности долготы помноженной на косинус средней широты. Как мы помним, одна минута широты равна одной навигационной(морской) миле.
Разность широты 9*49′ = 540+49=589 nm
Ср.широта (5*) 59*20′
Разность долготы помноженная на косинус средней широты 12*54′ = 720+54=774 x Sin(90-59*20’=30*40′)=395 nm
Для расчёта длины маршрута нам нужна гипотенуза. Возводим оба значения в квадрат (шкалы 5,6)
Для 395nm получаем 157 (нули не смотрим, так как порядок результата нам известен)
Для 589nm получаем 348
Суммируем в уме и на линейке извлекаем квадратный корень
Square(157 + 348=505)=710 nm
Путевой угол вычисляем как БУ (шкалы 4,5) через пройденное расстояние по широте (589nm) и ЛБУ по долготе (358nm)
БУ=33*40
Путевой угол 33*40 + 180 = 214*
Получаем протяжённость маршрута 710nm и ИПУ 214 градусов.
Если мы стремимся к комплексному самолётовождению, то и готовится к полёту нужно комплексно.
Поэтому проверяем наши расчёты на навигационном расчётчике.
Он выдаёт 708nm и 213.7 градуса. Неплохо
Указатель скорости нашего самолёта B-24J градуирован в MPH, то есть в английских милях в час.
Поэтому заранее переведём (шкалы 14,15) расстояние в английские мили и, на всякий случай, в километры.
710nm = 1320км
1320км = 825 английских миль.
Теперь изготовим карты.
Есть много способов которые пришлось перепробовать. И ручные и компьютерные. Но остановился на том, которому обучают моряков на случай непредвиденных обстоятельств, когда карты отсутствуют, но навигацию можно осуществлять.
Этим методом карта изготавливается за 15-25 минут и при этом отсутствуют какие-либо сложные вычисления.
Главное определиться со средней широтой и масштабом карты. Из инструментов понадобятся карандаш, красная и чёрная гелиевые ручки, пара линеек (длинная и короткая) и транспортир.
Удобно использовать листы формата А3.
Можно конечно сделать карту и на одном листе, но приятнее работать, когда она крупнее. Кроме того, чем меньший участок поверхности отображает карта, тем меньше на ней искажения.
Сканера у меня нет, поэтому для наглядности пришлось дублировать процесс построения карты в графическом редакторе. Поэтому на приведённых ниже рисунках могут не соблюдаться пропорции и углы. Как говорится: «Запрещается использование в виртуальных полётах».
Итак, берём лист А3. Чертим на нём параллели (линии широты). Мне понравилось расстояние между параллелями в 6 см. Так как в одном градусе широты 60 навигационных миль (nm), то и масштаб получается удобный — 1 см равен 10nm.
Для различных направлений полёта требуется и различная ориентация карты.
При нашем путевом угле 214 градусов, лист удобно расположить вертикально.
Наносим на нём горизонтально параллели с интервалом в 6 см, маркируем их и чертим средний меридиан карты
Выбираем среднюю широту карты (у нас она получилась 61 градус). От её пересечения со средним меридианом откладываем линию под углом средней широты (61 градус). На этой линии отмечаем наши 6 см. Здесь пройдёт следующий меридиан.
Измеряем расстояние между меридианами и наносим по нему остальные, потом маркируем их.
Карта готова.
Отмечаем на ней НПМ (КТА Рейкьявика) и откладываем нашу ЛЗП по значению вычисленного путевого угла.
Таким же образом чертим вторую карту. КПМ («Адмирал Хиппер») должен оказаться в её нижнем правом углу.
Путевой угол сохраняется тем же (214 градусов), но сама карта будет немного отличаться из-за другого значения средней широты. На неё она равна уже 57 градусов и, соответственно, расстояние между меридианами станет больше.
После этого наносим на обеих картах значения магнитного склонения (округляя до целых) вдоль всей ЛЗП. Для этого удобно импользовать утилиту FSMag (см. ссылку в Avsim Wiki «Магнитное склонение»).
Теперь надо выбрать точки обсерваций, то есть места, на которых будем определяться по звёздам. Первую точку наверное стоит взять недалеко, в 100nm от НПМ. По ней определимся со средней путевой скоростью и уточним ветер.
Когда считал миллиметры, заходила жена, чего-то говорила.
Соответственно вот и результат. Хорошо хоть проверил ещё.
Вылет назначен на 8:10 по Гринвичу. Пока набор, разворот, над Рейквявиком постараемся быть в 8:20, до точки обсервации 100nm, рассчитываем там быть через 30 минут, итого 8:50
Определяем на это время положение звёзд для точки обсервации. Это можно сделать как угодно, но сделаем похоже на состояние 12 декабря 1940 года.
В таких случаях удобен вот этот сайт
Выбираем для навигации Капеллу, Арктур и Вегу.
Для определения места по звёздам используем отдельную тетрадку. Обычную, с листами в клеточку.
Один лист — одна обсервация. Заранее чертим на листах линию «Север-Юг» и ЛЗП. Когда известны азимуты навигационных светил, наносим и их.
Для читателя я подписал, на самом деле это чертится на раз-два обычными линиями, там же записываются после наблюдений удаления сомнеровых линий (линий положения — LOP) и наносятся они сами.
Во время их нанесения оцениваем на ходу масштаб и получаем место самолёта в виде вектора от счислимой точки (это которая в центре рисунка).
И таким же способом выбираем на ЛЗП несколько точек через 80-100 nm. Но координаты звёзд «рассчитаем» уже в полёте.
Теперь оценим режим двигателей и можно лететь.
Для высоты 25000 футов по альтиметру и приборной скорости (IAS) 150-155 Mph при минус 40(в прошлый раз там такая температура была) находим режим — синяя точка.
С учётом полной загрузки и полной заправки получаем режим в начале полёта (красная точка)
По мере вырабатывания топлива режим нужно менять к зелёной точке.
При этом истинная воздушная скорость (TAS) ожидается около 230 Mph или 200 узлов.
Средний расход топлива 180 галлонов в час. Чего то мало. Это каждый двигатель что-ли?
Я впервые в жизни завалил экзамен. Не сдал. А я, между прочим, уже 10 лет как студент разных заведений, и такое со мной впервые.
И главное- ведь сам виноват. Нельзя даже сказать, что препод-козёл (а стало бы легче), потому что он в общем-то, нормальный такой полковник, с нормальными поводами поставить мне двойку.
И ведь был же средний балл 9.0! И лежали в высоких столах рапорты со всяческими для меня административными пряниками… Нет же ж, блин. Так обделаться.
А гордился собой? Гордился. Задирал нос мысленно? Ещё как. Расслабился перед последним экзаменом, очередную автоматическую девятку предвидел? Да, да, да. Шёл на экзамен с такой уверенностью, какая бывает только у идиотов.
А сколько, сколько я читал отчётов о катастрофах в авиации?! Какой делал вывод? Что 70% катастроф происходят от уверенности пилота! Новички не убиваются, убиваются старые волки-зубры, слишком уверенные в том, что щас получится само всё то, что уже тысячу раз удачно получалось… а там туман чуть погуще, или ветерок чуть сильнее. Ведь знал же. И всем об этом с умным видом рассказывал. И сам же в такую фигню попал.
Впрочем, не было бы большего горя.
Позитив ситуации в том, что реал-пилоты после таких ошибок, как у меня сегодня- уже никому ничего не могут рассказать. А я вот могу.
Как говорится, если самое страшное случилось, то это значит, что дальше мы можем сделать только лучше.
А меня автопилот (всё тот же, который C-1 электромеханический робот) в 100 милях от Рейкьявика завалил опять.
Нулевую вертикальную установил, крейсерский режим и пока на карте поправки делал, он, гад, валить начал.
Сейчас снова полечу.
Я впервые в жизни завалил экзамен. Не сдал. А я, между прочим, уже 10 лет как студент разных заведений, и такое со мной впервые.
Такова се ля ви ©Горбачев.
Ничего страшного, пересдачу еще никто не тменял. Ну, придется до конца семестра без стипендии посидеть. Дело житейское. А вообще — удачи!
Да и во время полёта много чего было.
8:00GMT Кефлавик, Исландия, дождь, температура 0.
Не рассчитал светлое и тёмное время, в результате, перед половиной пути «туда» остался без звёзд. А ветерок на 25000 футов был не слабый и менялся.
Утро в Северной Атлантике. 25000 футов, за бортом -40. Звёзды пропали совсем недавно, а Солце ещё не скоро поднимется так, что бы можно было наблюдать.
Все в экипаже понимают, что «Хиппера» нам не найти.
Вспоминаю что в том районе судно-маяк Charlie (из сценариев California Classic) должно быть. Настраиваемся, далеко… не ловит.
Когда уже было решил разворачиваться на Америку, стрелка ожила!
И почти тут же в секстанте появилось Солнышко!
Быстренько набрасываем сетку координат на этот район. По Солнцу сомнерову линию положения и пеленг на Carlie, определяемся. Получилось до судна-маяка 60 миль, до цели 70. Но решил всё таки поглядеть сначала на плавучий маяк.
Заодно уточнил по нему снос и в результате вышел через 100 миль прямо прямо на заправляющегося «Адмирала Хиппера»
На обратном пути заснул. Когда проснулся уже были звёзды
По ним то и узнал что Исландия справа в 130 милях.
«Ночь, улица, фонарь, аптека.»
Или Луна, созвездие Ориона, Полярное сияние.
Снижение к Рейкявику, время по Гринвичу 17:38, вылетали в 8:10GMT.
Хоть и плутал, и самолёт разбил, всё равно доволен. Много мыслей появилось. Теперь их надо додумать
Самое главное — вроде немного стал догадываться зачем надо делать штилевую прокладку. Только пока не знаю, как.
И всё таки на больших высотах всё по-другому, нежели на «Каталине» на 500 футов.
Она спала
Ну вот ссылка -> Подготовка к полёту
Извращенец…
Там одноступенчатая регулировка частоты гетеродина?
Как там с гетеродином я не помню, но там была АПЧ, сам по себе уход был небольшой около 100 кГц, так что подстраиваться было не нужно.