Заполняем план правильно - Полеты Online: VATSIM - Avsim.su

admin · 2010-05-15T22:51:00+03:00

Многие хотят красивый флайт план, не все знают как это правильно сделать. Так как большинство полетов большинства присутствующих здесь проходят вне зоны действия FAA планов, заполняем по стандартам ICAO. Для полетов внутри США можно отдельный топик делать, совсем другая история.Что я люблю делать сам и советую делать другим - заполнять план на сайте ватсима, на отведенной для этого страничке. Удобнее чем через сквакуфсинн. Именно по этой страничке и распишу всё.Примечание: подразумевается что у читателя имеются навыки создания хотя бы простого уровня расчетов, пользуясь хотя бы программами типа FSNavigator. Если таковых навыков нет - обучим в другом топике. Пункты с 1 по 16 соответствуют пунктам на странице заполнения плана, ссылка на которую двумя предложениями выше. Подпункты - лишь для удобства изложения информации.1. IFR/VFR.Тут думаю всё понятно. Это пример заполнения ППП плана, поэтому ставим IFR.2. Позывной под которым мы подключимся к VATSIM. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 //2.1. Часто вижу как это поле заполняют неправильно. А формат-то очень простой: XXXyyyy, где XXX - ИКАО код авиакомпании, и yyyy - номер рейса (от 1 до 4 цифр, нули в начале номера рейса как правило не вписываются, т.е. AFL001 > AFL1). Если сомневаетесь в том какой верный ИКАО код интересуемой компании - можно посмотреть его здесь, или в Wiki.2.2. Полеты под бортовым номером в качестве позывного - отдельная история. Для зарегистрированных в России ВС (например RA-85777), правильным идентификатором для полета под бортовым будет RA85777, вопреки всеобщим негласным нормам VATSIM. Произносится такой позывной "эр а восемьдесят пять [три семерки]/[семьсот семьдесят семь]. Дело в том, что "RA" является такой же неотъемлемой частью бортового номера, как и VP, EI, и пр. И сохранять этот префикс необходимо, в том числе и для различия между "RA-" и "RF-". Даже в жизни не все еще привыкли произносить бортовой с добавлением "эр а" или "эр эф", но делать это нужно. Для полетов же под бортовым номером ВС зарегистрированных в других странах, например VP-BFX или D-ABTL, правильным идентификаторами для подключения к VATSIM будут VPBFX и DABTL соответственно.3. Тип ВС, оборудование.В этом пункте также очень часто вижу неточности. Обычно это неправильно указанный тип, также не все понимают что значит буква указываемая после типа. Пример правильного указания типа: H/B763/Q.Разберем подробнее.3.1. H/ перед типом ВС указывает на то что данный борт - тяжелый, heavy, т.е. с максимальной взлетной массой более 136.000 кг. Для средних и легких ВС ничего указывать не нужно, а для A380 ввели новую категорию, Super. Для рейсов на A380 добавляем S/.3.2. Далее указываем тип ВС согласно ИКАО. Убедиться в верности указания можно здесь. Часто вижу неправильно заполненный тип ВС, например для Як-40 я видел и Y40, и YAK40, а правильный ведь YK40.3.3. Далее следует указание навигационного оборудования. Часто вижу T154/M, причем /M добавляют только потому что летят на Ту-154М. А это совсем не верно. Здесь указывается навигационное оборудование, как принято в VATSIM, согласно FAA. Посмотреть список корректных суффиксов можно здесь. Для ВС с FMS, т.е. обладающих RNP (Required Navigational Performance) и сертифицированных по RNAV верным суффиксом будет /Q. А для Ту-154, например, при полетах по KLN верным суффиксом будет /L, (в случае сертификации данного ВС по RVSM) и /G при отсутствии RVSM сертификации.В ватсиме допустимо указание оборудования согласно требованиям ИКАО (например /H-SDHIRWXY/S), что многие и делают. Но общепринятым является всё таки указание согласно FAA, одной буквой. Указание оборудования по ИКАО достойно как минимум отдельного параграфа, а то и топика. Зацикливаться на этом не следует, а усвоить хотя бы правильное указание оборудования по FAA - необходимо.4. Истинная скорость на эшелоне в узлах.Тоже думаю всё должно быть понятно. Если нет - задавайте вопросы в этом топике.5. ИКАО код аэропорта вылета.6. Планируемое время вылета в UTC.7. Первоначальный эшелон полета. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 //Если полет проходит на эшелоне перехода или выше (чаще всего 5000фт для России, 18000фт для США, в других странах и аэропортах - смотрите в схемах), указываем эшелон в формате Fxxx (F320 для 32000фт).Если полет проходит ниже эшелона перехода, указываем высоту полета в футах, например 3000 будет означать 900м в России. Для США всё что ниже (но не включая 18000фт) будет высотой, например 15000. Но полеты в США и оформление планов полета в Северной Америке заслуживает отдельного топика).Не забываем про простое правило: при полете по трассе с магнитным курсом от 0 до 179 градусов используем нечетные эшелоны и высоты (3000, F290, и т.д.), для магнитных курсов от 180 до 359 градусов используем четные (напр. 4000, F320).Неплохо бы еще в этом параграфе пролить немного света на RVSM, что зачастую приравнивается к футовому эшелонированию. На самом же деле, Reduced Vertical Separation Minima, это всего лишь уменьшенные интервалы вертикального эшелонирования, действующие от эшелона 290 до эшелона 410 включительно как добавление к стандартному эшелонированию ICAO, но ничего не имеющие общего с методами измерения этих эшелонов. Существует и футовое эшелонирование без RVSM, и метровое с RVSM. Но не стоит забывать про границы RVSM, т.к. эшелонов 420 или 460, к примеру, просто не существует. Ни в стандартном эшелонировании ICAO, ни при добавлении к нему RVSM.8. Маршрут полета. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 //8.1. В первую очередь нам нужен корректный маршрут полета, по которому мы собрались лететь. Для маршрутов по России настоятельно рекомендуется использовать данный ресурс. Для полетов в Европу и за ее пределы - источников много. Среди рекомендуемых - Vroute, SimRoutes, RouteFinder(с ним поосторожнее).Получили для рейса, скажем в Минск, вот такой маршрут:UUEE SID AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMSНо в таком виде нам его использовать не нужно. Убираем коды аэропортов вылета и прилета, слова SID и STAR и получаем уже вполне приемлемый маршрут. Также следует учесть что если между двумя точками отсутствует трасса и маршрут пролегает напрямую (что часто встречается), между этими точками следует добавить DCT, также как и в начале и конце маршрута неплохо бы оставить DCT. В связи с повсеместным использованием для планировки европейскими и российскими организациями американского программного обеспечения, очень часто в начале и конце маршрутной части планов настоящих бортов можно встретить идентификаторы схем выхода и захода (даже если по факту схемы будут другими). Стоит иметь в виду, что это сокращенные идентификаторы схем, а не их полные названия. В сборниках Jeppesen такие идентификаторы стоят следом за полным наименованием схемы, в квадратных скобках (напр. KUPR1A для KUPRI 1A). Остался нам вот такой маршрут:DCT AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI DCT [рекомендуется]AR25E BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURP1A [допускается, но будет раздражать диспетчеров VATRUS, в реале уже привыкли]Следуем дальше.8.2. Раз уж речь идет о красиво и правильно оформленных планах, просто необходимо продублиорвать в маршрутной части первоначальный эшелон и скорость, а также смены эшелона. Делаем мы это, чтобы максимально близко имитировать общепринятый формат FPL, соответствующий форме ICAO Flight Plan. Но сделать это с разработанной создателями VATSIM формы имитирующей FAA Flight Plan не является простым занятием, приходится изобретать.При вылете из России указываем первоначальную скорость и эшелон в следующем формате: KxxxxFyyy, где xxxx - четыре цифры для истинной скорости в км/ч (например 0825 для 825км/ч), и yyy - эшелон в сотнях футов (32000 для 32000 фт). Получаем K0852F320.При вылете из большей части мира (кроме США, Канады, Китая) формат немного меняется: NxxxxFxxx, где xxxx - четыре цифры для истинной скорости в узлах, (например 0442 для 442 узлов). Получаем N0442F320.Имеем следующую маршрутную часть:K0852F320 DCT AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI DCTДалее указываем смены эшелонов, если таковые планируются. Причиной для смены эшелона может послужить смена направления трассы, или набор более экономичного эшелона. Не стоит следовать тому что написали как закону, это всего лишь расчет. Когда и на каком эшелоне лететь решает КВС, но с разрешения ОВД, конечно же.Смена эшелона указывается через "/" после точки, в формате схожем с указанием начальной скорости и эшелона.Получаем:K0852F320 DCT AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN/N0455F340 UN869 VTB UL999 KURPI DCT9. ИКАО код аэропорта назначения.10. Расчетное время в пути. Можно примерно расчитать тем же FSNavigator, можно это сделать более серьезными средствами.11a. Указываем работаем ли мы голосом, либо только принимаем голос, либо же работаем только текстом.11. Ремарки, самое интересное. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 //Т.к. в плане VATSIM отсутствуют некоторые поля, доступные на настоящем бланке ICAO плана, вписываем их в это поле. Доступных полей много, перечислим самые релевантные для VATSIM.11.1. EET/ - Указываем расчетное время от момента взлета до пролета границ FIR/РЦ по маршруту. Расчитать это время можно, например FSNavigator. Формат следующий: EET/xxxx/yyyy xxxx/yyyy, где xxxx - идентификатор FIR, и yyyy - расчетное время истекшее от взлета до пролета этой точки.11.2. E/ - Endurance, общее количество топлива на борту, в часах и минутах полета (например 0430 для 4 часов и 30 минут полета).11.3. OPR/ - Название компании-оператора ВС. Для обычных рейсов это не так принципиально. Для рейсов выполняемых, например, под бортовым номером в качестве позывного такой пункт может быть очень даже интересным добавлением.11.4. REG/ - Регистрация ВС, в соответсвии с пунктом 2.2. данного топика.11.5. SEL/ - SELCAL код данного ВС, для полетов в регионы где SELCAL применяется. Посмотреть настоящий код какого либо ВС можно здесь. Также не забываем указывать их в squawkboxfsinn при подключении.11.6. RMK/ - Любая информация в свободной текстовой форме. Злоупотреблять не стоит, указываем информацию относящуюся к рейсу. В настоящих планах в этой секции у бизнес-джета видел то, что часто делают в VATSIM: было написано "CALL SIGN TWINSTAR", главное не забывать включать это всё в секцию "RMK/".11.7. C/ - Фамилия КВС, указывается по желанию, т.к. в VATSIM всё равно каждый план привязан к вашему PID с вашим именем.Получаем:EET/UMMV0034 E/0244 OPR/AEROFLOT REG/VPBLX SEL/GHBQ RMK/HF INOP С/PETROVИз таких ремарок видно что в РЦ Минска данный борт попадет через 34 минуты после взлета. Согласно расчету конечно, не надо тормозить или разгоняться чтобы пытаться вклиниться в это время. Также видим что на борту находится достаточно топлива на 2 часа и 44 минуты полетного времени. ВС обслуживатеся ак Аэрофлот. Регистрация ВС - VP-BLX. SELCAL ВС - GH-BQ. На борту неисправна ВЧ-радиостанция. Фамилия КВС - Петров.Для полета в Минск SELCAL нам не нужен, но примера ради указал.12. Тот же Endurance из пункта 11.2.13. ИКАО код запасного аэропорта.14. Имя пилота, как было указано при регистрации в VATSIM.15. и 16. Ваши ID и пароль VATSIM.На этом вроде всё. Если есть вопросы - не стесняйтесь.Расчитываю как минимум на "спасибо". Сообщение отредактировал Spielberg: 14 October 2012 - 10:59

29.05.2013 в 17:07

Приветствую всех)

У меня возник небольшой вопрос. Поиск по форуму и яндекс не помог(

Борт ТУ-144Д.

По каким правилам осуществляются полёты в стратосфере? Есть ли какие-то ограничения по высоте или скорости? Нужно ли делать какие-то особые отметки в плане полёта?

Контроль работает до 550 эшелона вроде, + ниже 400го скорость должна быть менее 1.0М

29.05.2013 в 17:19

Контроль работает до 550 эшелона вроде, + ниже 400го скорость должна быть менее 1.0М

Спасибо!)

Т.е. при полете выше FL550 диспетчер может вообще не выходить на связь со мной? Это не его зона?

29.05.2013 в 17:24

Приветствую всех)

У меня возник небольшой вопрос. Поиск по форуму и яндекс не помог(

Борт ТУ-144Д.

По каким правилам осуществляются полёты в стратосфере? Есть ли какие-то ограничения по высоте или скорости? Нужно ли делать какие-то особые отметки в плане полёта?

Есть проблемка с указанием высоты полёта.

Заранее благодарю всех за ответы

есть нюансы вроде FAR 91.817. Запрет в ФАА пространстве для полетов над сушей свыше 1 Маха, если я не ошибаюсь. Вообще такая тема была, я даже как-то планчик кидал для суперсоника по Европе) Здесь же, в разделе ВАТСИМ.

Спасибо за ответ!)

Ещё вопрос назрел. Можно ли использовать спрямления (DCT), чтобы «срезать» участки маршрута с крутыми поворотами? Есть ли какое-то ограничение на использование спрямлений (их кол-во за полет, протяженность «спрямленных» участков)

+ местные ограничения ФИРов. Бывает, что сверх определенного эшелона толерантность к дайректам вообще отсутствует, а ниже можно делать в пределах 30 миль, скажем. Т.е. различаем между вертикальными и горизонтальными лимитами дайректов. Есть еще тонкости вроде кросс-бордер дайректов, но это уже дебри. Если хочется залезть в головой в реал, то на сайте ЦФМУ ака евроконтроля есть обновляемые доки насчет этого.

<div class="ipsType_normal ipsType_richText ipsContained" data-controller="core.front.core.lightboxedImages" data-role="commentContent">
<blockquote class="ipsQuote" data-cite="Seryoga" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2444434" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1369844467" data-ipsquote-username="Seryoga"><div><div>
<p>Приветствую всех)</p>
<p>У меня возник небольшой вопрос. Поиск по форуму и яндекс не помог(</p>
<p>Борт ТУ-144Д.</p>
<p>По каким правилам осуществляются полёты в стратосфере? Есть ли какие-то ограничения по высоте или скорости? Нужно ли делать какие-то особые отметки в плане полёта?</p>
<p> </p>
<p>Есть проблемка с указанием высоты полёта. </p>
<p> </p>
<p>Заранее благодарю всех за ответы  <img alt=":)" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/ab.gif"/></p>
</div></div></blockquote>
<p>есть нюансы вроде FAR  <span style="color:rgb(68,68,68);font-family:arial, sans-serif;font-size:small;"> 91.817. Запрет в ФАА пространстве для полетов над сушей свыше 1 Маха, если я не ошибаюсь. Вообще такая тема была, я даже как-то планчик кидал для суперсоника по Европе) Здесь же, в разделе ВАТСИМ.</span></p>
<p> </p>
<blockquote class="ipsQuote" data-cite="Seryoga" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2444448" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1369845902" data-ipsquote-username="Seryoga"><div><div>
<p>Спасибо за ответ!)</p>
<p> </p>
<p>Ещё вопрос назрел. Можно ли использовать спрямления (DCT), чтобы "срезать" участки маршрута с крутыми поворотами? Есть ли какое-то ограничение на использование спрямлений (их кол-во за полет, протяженность "спрямленных" участков)</p>
</div></div></blockquote>
<p>+ местные ограничения ФИРов. Бывает, что сверх определенного эшелона толерантность к дайректам вообще отсутствует, а ниже можно делать в пределах 30 миль, скажем. Т.е. различаем между вертикальными и горизонтальными лимитами дайректов. Есть еще тонкости вроде кросс-бордер дайректов, но это уже дебри. Если хочется залезть в головой в реал, то на сайте ЦФМУ ака евроконтроля есть обновляемые доки насчет этого.</p>
</div>

25.06.2013 в 13:19

Мой мануал.

Любые замечания приветствуются.
http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/zapolnenie-plana-polyota-v-vatsim-2013-50290.html

ICAO Doc. 4444 Amendment 1 (2012).

http://onboard-abord.ca/wp-content/uploads/2012/08/ICAO-Amendment-1.pdf

Edited June 25, 2013 by nik-dem

25.06.2013 в 15:34

Приветствую всех)

У меня возник небольшой вопрос. Поиск по форуму и яндекс не помог(

Борт ТУ-144Д.

По каким правилам осуществляются полёты в стратосфере? Есть ли какие-то ограничения по высоте или скорости? Нужно ли делать какие-то особые отметки в плане полёта?

Здесь можно посмотреть полетники конкорда. Я, обычно, их и использую при составлении плана.

(FPL-BAW253A-IS

-CONC/H-SRWXY/C

-N0560F260 CPT L9 MALBY C/UPGAS/N0740F260F450 SL2 LESLU C/4859N01443W/M200F450F600 NATSP 4653N2457W 4110N05000W 3800N05500W 3510N06000W DCT BALOO DCT 3300N06400W DCT CORAL DCT DEENO DCT GRATX/M100F350 B646 MAMEL DCT INGRA DCT

-MYNN0315 KMIA

-EET/EGGX0056 KZNY0221 TXKF0259 GRATX0343 MYNN0350 REG/GBOAD SEL/BDAK RMK/TCASEQUIPPED DOF/041028 IFP/RVSMVIOLATION ORGN/EGLLBAWD)

N0560F260 — первоначальные скорость и эшелон, согласно процедуре выше 270 переход на сверхзвук

C/4859N01443W/M200F450F600 — а вот и крейсерская скорость в 2М и «плавающий» эшелон

IFP/RVSMVIOLATION — и ещё интересная ремарка B)

Действительно, над сушей на сверхзвуке летать конкордам запрещалось, но в Ватсиме такого запрета нету. Контроль даже выше 550 вызывал, проблем не возникало.

<div class="ipsType_normal ipsType_richText ipsContained" data-controller="core.front.core.lightboxedImages" data-role="commentContent">
<blockquote class="ipsQuote" data-cite="Seryoga" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2444434" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1369844467" data-ipsquote-username="Seryoga"><div><div>
<p>Приветствую всех)</p>
<p>У меня возник небольшой вопрос. Поиск по форуму и яндекс не помог(</p>
<p>Борт ТУ-144Д.</p>
<p>По каким правилам осуществляются полёты в стратосфере? Есть ли какие-то ограничения по высоте или скорости? Нужно ли делать какие-то особые отметки в плане полёта?</p>
</div></div></blockquote>
<p> </p>
<p><a href="http://www.concordefpl.co.uk/" rel="external nofollow">Здесь</a> можно посмотреть полетники конкорда. Я, обычно, их и использую при составлении плана.</p>
<p> </p>
<div>(FPL-BAW253A-IS</div>
<div>-CONC/H-SRWXY/C</div>
<div>-N0560F260 CPT L9 MALBY C/UPGAS/N0740F260F450 SL2 LESLU C/4859N01443W/M200F450F600 NATSP 4653N2457W 4110N05000W 3800N05500W 3510N06000W DCT BALOO DCT 3300N06400W DCT CORAL DCT DEENO DCT GRATX/M100F350 B646 MAMEL DCT INGRA DCT</div>
<div>-MYNN0315 KMIA</div>
<div>-EET/EGGX0056 KZNY0221 TXKF0259 GRATX0343 MYNN0350 REG/GBOAD SEL/BDAK RMK/TCASEQUIPPED DOF/041028 IFP/RVSMVIOLATION ORGN/EGLLBAWD)</div>
<div> </div>
<div>N0560F260 - первоначальные скорость и эшелон, согласно процедуре выше 270 переход на сверхзвук</div>
<div>C/4859N01443W/M200F450F600 - а вот и крейсерская скорость в 2М и "плавающий" эшелон</div>
<div> </div>
<div>IFP/RVSMVIOLATION - и ещё интересная ремарка   B)</div>
<div> </div>
<div>Действительно, над сушей на сверхзвуке летать конкордам запрещалось, но в Ватсиме такого запрета нету. Контроль даже выше 550 вызывал, проблем не возникало.</div>

</div>

26.06.2013 в 13:11

5. Аэродром вылета в формате ИКАО.

Важно. Поскольку системы серверов Ватсим и сайта статистики vataware

используют весьма устаревшие данные по кодам ИКАО аэродромов,

рекомендуется использовать старые коды ИКАО аэродромов в флайтпланах,

чтобы статистика на Vataware сохранялась. Примеры:

Goa Dabolim VAGO —> стал VOGO

Tbilisi UGEE —> стал UGTB.

Никита, достаточно противоречиво, если сектор диспетчерский сделан правильно по икао кодам новым, то у диспа просто не будет отображаться правильно куда идёт борт, не будет давать система рабочую и схему, это мне кажется важнее чем ватавара

Это как Чкаловский, у меня в секторе реальный код, но некоторые летают с симовским

Edited June 26, 2013 by lockon

26.06.2013 в 13:57

Никита, достаточно противоречиво, если сектор диспетчерский сделан правильно по икао кодам новым, то у диспа просто не будет отображаться правильно куда идёт борт, не будет давать система рабочую и схему, это мне кажется важнее чем ватавара

Это как Чкаловский, у меня в секторе реальный код, но некоторые летают с симовским

+1

Никогда не понимал гонок за статой в ватаваре, разве ради этого летают в сети. Этот ресурс ещё кто-то развивает?

26.06.2013 в 13:59

а кто его знает, редко там бываю

26.06.2013 в 14:04

Емнип, если диспетчер добавит в план маршрут выхода (скажем QWER3G/22, а первая точка в плане ASDF) этот же ватавар уже не сможет отобразить маршрут полета. Думаю, всё же не стоит гнаться в угоду ватавара.

Edited June 26, 2013 by JamesDoe

27.06.2013 в 06:36

Никита, достаточно противоречиво, если сектор диспетчерский сделан правильно по икао кодам новым, то у диспа просто не будет отображаться правильно куда идёт борт, не будет давать система рабочую и схему, это мне кажется важнее чем ватавара

Это как Чкаловский, у меня в секторе реальный код, но некоторые

летают с симовским

Ну вообще да, это под ватавырь было.

28.06.2013 в 12:55

Здравствуйте!!Подскажите как составить план полёта если в него входит промежуточный аэропорт????

28.06.2013 в 19:05

Здравствуйте!!Подскажите как составить план полёта если в него входит промежуточный аэропорт????

На маршруты, состоящие из нескольких легов, подаются раздельные планы на каждый лег.

Контроль работает до 550 эшелона вроде, + ниже 400го скорость должна быть менее 1.0М

Не «контроль работает», а класс A до FL600 в Америке и С до FL660 Европе. Выше — класс E. Разница в том что разрешаются полеты по ПВП (запрещены в классе А), диспетчерское разрешение для полетов по ПВП не требуется (требуется в классе С), ПВП и ППП траффик не эшелонируются — предоставляется только информация о движении (эшелонируются в классе С). При этом двусторонняя связь с органами УВД по-прежнему обязательна. В СНГ установлен класс А выше эшелона 265 до неограниченной высоты — полеты только по ППП.

Edited June 28, 2013 by greenglaz

<div class="ipsType_normal ipsType_richText ipsContained" data-controller="core.front.core.lightboxedImages" data-role="commentContent">
<p> </p>
<p></p>
<div><blockquote class="ipsQuote" data-cite="VTK524" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2462624" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1372424103" data-ipsquote-username="VTK524"><div><p>Здравствуйте!!Подскажите как составить план полёта если в него входит промежуточный аэропорт????</p></div></blockquote></div>
<p>На маршруты, состоящие из нескольких легов, подаются раздельные планы на каждый лег.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<div><blockquote class="ipsQuote" data-cite="Samail" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2444454" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1369847243" data-ipsquote-username="Samail"><div><p>Контроль работает до 550 эшелона вроде, + ниже 400го скорость должна быть менее 1.0М</p></div></blockquote></div>
<p> </p>
<p>Не "контроль работает", а класс A до FL600 в Америке и С до FL660 Европе. Выше - класс E. Разница в том что разрешаются полеты по ПВП (запрещены в классе А), диспетчерское разрешение <u>для полетов по ПВП</u> не требуется (требуется в классе С), ПВП и ППП траффик не эшелонируются - предоставляется только информация о движении (эшелонируются в классе С). При этом <u>двусторонняя связь с органами УВД по-прежнему обязательна</u>. В СНГ установлен класс А выше эшелона 265 до неограниченной высоты - полеты только по ППП. </p>
<span class="ipsType_reset ipsType_medium ipsType_light" data-excludequote="">
<strong>Edited <time data-short="6 yr" datetime="2013-06-28T19:37:54Z" title="06/28/13 07:37  PM">June 28, 2013</time> by greenglaz</strong>
</span>
</div>

12.08.2013 в 15:30

Скажите, а нормально то, что какой-нибудь Boeing 737 летит под позывным вроде RA85321? А то встречал я таких пару недель назад, ещё спрашивал, действительно ли они летят на бобиках или это просто они неправильно вбили Aircraft ICAO type, и почему под численными позывными. В ответ тишина…

12.08.2013 в 15:35

Скажите, а нормально то, что какой-нибудь Boeing 737 летит под позывным вроде RA85321? А то встречал я таких пару недель назад, ещё спрашивал, действительно ли они летят на бобиках или это просто они неправильно вбили Aircraft ICAO type, и почему под численными позывными. В ответ тишина…

Почему нет? Только уж тогда верно RA-85321.

12.08.2013 в 15:46

Почему нет? Только уж тогда верно RA-85321.

Понятно. Я думал, что позывные RA(RF)-XXXXX применимы только к отечественным ВС…

Перечитал сообщение №1 темы. Чёрт, сгрешил — последние несколько полётов на Як-40 выполнил под позывными без приставки RA-

Edited August 12, 2013 by VP-BRG

12.08.2013 в 15:49

Перечитал сообщение №1 темы. Чёрт, сгрешил — последние несколько полётов на Як-40 выполнил под позывными без приставки RA-

На самом деле чуть ли не весь Ватрус летает на тушках без этой приставки.

12.08.2013 в 16:39

Почему нет? Только уж тогда верно RA-85321.

Понятно. Я думал, что позывные RA(RF)-XXXXX применимы только к отечественным ВС…

Перечитал сообщение №1 темы. Чёрт, сгрешил — последние несколько полётов на Як-40 выполнил под позывными без приставки RA-

2.7. Для ведения радиосвязи с диспетчерами диспетчерских пунктов органов ОВД экипажи воздушных

судов используют следующие типы позывных:

б)

пятизначный цифровой позывной, как правило, соответствующий присвоенному регистрационному номеру воздушного судна ( Например 86535);

<div class="ipsType_normal ipsType_richText ipsContained" data-controller="core.front.core.lightboxedImages" data-role="commentContent">
<blockquote class="ipsQuote" data-cite="nik-dem" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2492626" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1376321751" data-ipsquote-username="nik-dem"><div><div><p>Почему нет? Только уж тогда верно RA-85321. <img alt=":)" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/ab.gif"/></p></div></div></blockquote>
<p> </p>
<blockquote class="ipsQuote" data-cite="VP-BRG" data-ipsquote="" data-ipsquote-contentapp="forums" data-ipsquote-contentclass="forums_Topic" data-ipsquote-contentcommentid="2492636" data-ipsquote-contentid="103527" data-ipsquote-contenttype="forums" data-ipsquote-timestamp="1376322378" data-ipsquote-username="VP-BRG"><div><div>
<p>Понятно. Я думал, что позывные RA(RF)-XXXXX применимы только к отечественным ВС...</p>
<p> </p>
<p>Перечитал сообщение №1 темы. Чёрт, сгрешил - последние несколько полётов на Як-40 выполнил под позывными без приставки RA-</p>
</div></div></blockquote>
<div style="font-size:13.44px;font-family:sans-serif;">2.7. Для ведения радиосвязи с диспетчерами диспетчерских пунктов органов ОВД экипажи воздушных</div>
<p>судов используют следующие типы позывных:</p>
<div style="font-size:16px;font-family:serif;">б)</div>
<div style="font-size:16px;font-family:serif;">пятизначный цифровой позывной, как правило, соответствующий присвоенному регистрационному номеру воздушного судна ( Например 86535);</div>
</div>

12.08.2013 в 16:57

Ну так заполняется нормально номер по правилам ИКАО, а в эфире — пять цифр.

12.08.2013 в 17:03

ты имеешь в виду радиопозывной или flight number?

12.08.2013 в 17:04

ты имеешь в виду радиопозывной или flight number?

Написать в бланке RA-12345, а в эфире говорить только «12345».

12.08.2013 в 17:07

Написать в бланке RA-12345, а в эфире говорить только «12345».

а, это да. Это правильный подход.

12.08.2013 в 17:10

а, это да. Это правильный подход.

Странно, что пилоты сов. техники до этого за все годы Ватруса так и не додумались.

12.08.2013 в 19:14

Максимальное количество знаков, которое проходит по формуляру FPL — 7 штук. RA-12345 не пройдёт.

12.08.2013 в 19:48

Максимальное количество знаков, которое проходит по формуляру FPL — 7 штук. RA-12345 не пройдёт.

Потому что в ИКАО заполняют без дефисов. Тогда пройдёт.

12.08.2013 в 20:12

Запутали вы меня Так как правильно в FsInn FP вбить номер?

1. RA-12345

2. RA12345

3. 12345

Новое сообщение