Там указана частота звучания, и если послушать что там стучит, то стучит Middle ( точка тире ), Inner ( точка ), Outer ( два тире ), т.е. первые буквы маркеров.
Тогда вопрос к автору — Вы все-таки про простукивания приводов говорите или прослушку морзянки приводов?
Если как на скрине, т.е. ОМ, то тогда могли снести.
Лежат здесь — F:Microsoft Flight Simulator XSoundPMDG737NGXVarious
Там указана частота звучания, и если послушать что там стучит, то стучит Middle ( два тире ), Inner ( две точки ), Outer ( три тире ), т.е. первые буквы маркеров.
Тогда вопрос к автору — Вы все-таки про простукивания приводов говорите или прослушку морзянки приводов?
Так может не стоит путать маркерные маяки и NDB? То, что они совмещены, не значит, что это одно и то же. Частота звучание само собой, но несущая частота у них одинаковая- 75МГЦ. И раз моргает OM, значит он есть и звучать должно
Samail
06.06.2013 в 14:28
Так может не стоит путать маркерные маяки и NDB? То, что они совмещены, не значит, что это одно и то же.
Не стОит, я не так понял вопрос автора
SkaldDKO
06.06.2013 в 14:29
0_ооооооо вроде не первое апреля на дворе)
4 маяка здесь — у всех разные частоты, названия и соответсвенно простукивание на частоте будет своё.
Уже было и мы это обсудили буквально 4 поста до этого
SkaldDKO
06.06.2013 в 20:34
Уже было и мы это обсудили буквально 4 поста до этого
Да виноват, увидел, но не получилось отредактировать пост
Nokse
06.06.2013 в 21:02
Rustam-UWGG, Severin, давайте я вам объясню про калькуляцию топлива.
TRIP FUEL — топливо, необходимое для перелета из точки А в точку Б. Легко вычисляется из информации, отображаемой в FMC на странице PROGRESS (кнопка PROG). Необходимая информация отображается в 4 и 5 строках. В четвертой строке: расстояние полета (DTG), прогнозируемое время прибытия, и прогнозируемое количество топлива в конечной точке маршрута. В пятой строчке слева — текущее количество топлива на борту. Важно помнить, что отображаемое в FMC количество топлива необходимо умножать на 1000. Например 9.6 * 1000 lbs = 9600 lbs (в случае с килограммами — аналогично). Также важно помнить, что количество топлива, отображаемое в FMC, часто завышено примерно на 200 lbs в сравнении с истинным значением, которое можно увидеть на дисплее с информацией об двигателях (внизу). Итак, чтобы получить количество топлива, необходимое для перелета из А в Б, необходимо от значения в 5 строчке отнять значение в 4 строчке. Например 9600 lbs — 3200lbs = 6400 lbs базовое количество топлива на полет.
Также необходимо учесть несколько факторов, которые присутствуют при калькуляции топлива на любой полет. При полете с выпущенными закрылками и шасси расходуется дополнительно около 132 lbs топлива каждую минуту. В среднем полет с выпущенной механизацией занимает около 5 минут в идеальном случае. Тогда 132 lbs * 5 = 660 lbs (коррекция на выпущенную механизацию). Также, необходимо учесть возможность ухода на второй круг. Стандартное значение корректировки на второй круг = 286 lbs. (все эти значения взяты из FPPM)
Итого, базовое количество топлива будет равно, например: 6400 + 286 + 660 = 7346 lbs.
CONTINGENCY FUEL — нормированное количество топлива для рейсов авиакомпаний, равное 5% от базового количества топлива. Эта корректировка предусмотрена для компенсации непредсказуемых трат топлива, таких, как случай векторения УВД, использование неоптимальных высот полета и т. д.
7346 lbs * 0.05 = 367 lbs
TAXI FUEL — это количество топлива, которое будет использовано ВСУ и двигателями во время выполнения наземных маневров (руление с полосы до терминала или парковки). Стандартное значение времени работы ВСУ = 30 минут, а стандартное время работы двигателей = 10 минут. ВСУ сжигает приблизительно 4 lbs. за минуту, а два двигателя — 27 lbs за минуту.
4 lbs * 30 = 120 lbs (для ВСУ)
27 lbs * 10 = 270 lbs (для двигателей на руление)
120 lbs + 270 lbs = 390 lbs (общее количество топлива на руление)
EXTRA FUEL — дополнительное количество топлива, которое устанавливает сам капитан. Сюда может входить топливо на заход по кругу (1000lbs), топливо на дополнительные уходы на второй круг (573 lbs), полеты в зоне ожидания (при полете в зоне ожидания на высоте 1500 футов расходуется 84 lbs топлива в минуту)
TRIP FUEL+CONTINGENCY FUEL+TAXI FUEL+EXTRA FUEL — количество топлива, необходимое для полета по маршруту из А в Б.
Резервное топливо рассчитывается аналогично,
Тут на помощь пилоту опять придет FMC, а именно его страница ALTERNATE DESTS. Чтобы ее открыть, необходимо нажать INIT REF, потом LSK 6L чтобы попасть на страницу INDEX, на которой надо нажать LSK 3R, чтобы попасть на страницу ALTERNATE DESTS. Эта страница служит для ввода запасных аэропортов, и позволяет узнать расстояние от текущего расположения самолета до запасного аэропорта, или же расстояние, равное сумме расстояний до аэропорта назначения и от него до запасного в случае ухода на запасной. На основе этих данных FMC рассчитает количество топлива, которое останется в баках по прибытии в запасной аэропорт. Зная это значение, можно рассчитать резервное количество топлива, необходимое для ухода на запасной.
Это был вольный перевод второго туториала в моем исполнении) Ногами не бить) Надеюсь, кому-то еще пригодится эта информация) Если будут еще вопросы — обращайтесь, переведу, подскажу.
Keight
06.06.2013 в 21:27
все это хорошо.. но было бы здорово если кто-то из профи сделал бы подробный мануал на определенном примере, как считать по всем правилам по FPPM.. в реале то считают без FMC.. а еще лучше не только по топливу а по всем расчетам.. скорости, тяга, закрылки и все что можно посчитать и расчитать.. и топкат в топку
Nokse
06.06.2013 в 21:44
Считать самому, без ФМС, имхо, и сложнее, и дольше. Комп надежный, считает, то что может считать, правильно. Потому мне кажется, что совсем без использования ФМС капитаны считают очень редко, если считают вообще. Могу ошибаться.
все это хорошо.. но было бы здорово если кто-то из профи сделал бы подробный мануал на определенном примере, как считать по всем правилам по FPPM.. в реале то считают без FMC.. а еще лучше не только по топливу а по всем расчетам.. скорости, тяга, закрылки и все что можно посчитать и расчитать.. и топкат в топку
Будет такой мануал от меня. И именно на примере 737-800.
Keight
07.06.2013 в 11:56
Отлично.. Ждем релиза))
Severin
07.06.2013 в 23:15
Благодаря этим переведенным мануалам я решился купить этот самолет:
Я вам больше скажу. Здесь есть заигравшиеся люди. Мало того что перевод делать не хотят (потому что Боинг запрещает ) так ещё другим мешают. И только благодаря отдельным энтузиастам имеем этот скарб. По первой ссылке шикарный перевод туториала сделанный Соловьёвым, я например понял уже больше, а не тупо кнопку нажал не понимая для чего это. Там кратко, но описано что и для чего. что вы думаете? Его заминусили
markuson1
08.06.2013 в 18:12
Ребята, а кто может выложить туториал по визуальному заходу и посадке. В смысле на каком расстоянии от аэропорта какая должна бать скорость,
высота ну и всё такое…
Budweiser
08.06.2013 в 18:35
вообще в ФМС в LEGS скорости и высоты расчитаны по точкам
labeaN86
08.06.2013 в 18:57
Ребята, а кто может выложить туториал по визуальному заходу и посадке. В смысле на каком расстоянии от аэропорта какая должна бать скорость,
высота ну и всё такое…
Ну, визуальный на то и визуальный, что предназначен для визуального маневрирования.
А вообще, высота входа в глиссаду, прохода дальнего, ближнего есть в схемах… Скорость рэф + поправка на ветер (в зависимости от направления и скорости от +5 до +20). Расстояние… Ну… С момента визуального контакта. А так… Ну, практика тут нужна.
Rustam-UWGG
08.06.2013 в 20:27
Ребята, а кто может выложить туториал по визуальному заходу и посадке. В смысле на каком расстоянии от аэропорта какая должна бать скорость,
Я вам больше скажу. Здесь есть заигравшиеся люди. Мало того что перевод делать не хотят (потому что Боинг запрещает ) так ещё другим мешают.
Вы знаете, почему документы Боинга (Эрбаса, Эмбраера) не переводят на другие языки? Не переводят потому, что все non-normal checklists в QRH обозначены по названию предупреждения, которое высвечивается. В те моменты, когда каждая секунда на счету, лишнее время, потраченное на перевод и, самое главное, поиск этого момента в QRH, может привести к катастрофе. Представьте себе, у вас выскакивает CABIN ALTITUDE. Вам нужно немедленно найти в переведенном QRH или FCOM соответствующую главу за кратчайшее время (!). Представили себе?
Ну, а переводить normal procedures, supplementary procedures, performance, описание систем смысла уже тоже нет из-за этого.
Эксплуатант может в своем РПП (а РПП имеет приоритет над FCOM ВС, хоть и берет оттуда целые главы) описать порядок процедур на одном из языков ИКАО, отличающемся от английского, если государственный язык страны базирования является одним из языков ИКАО и если это разрешается соответствующим органом исполнительной власти (civil aviation authority). Однако даже там специальные моменты публикуются как в оригинале.
Мой совет: не приучайте себя к переводам. Читайте в оригинале, чтобы избегать разночтений, возникающих из-за перевода, каким бы он ни был профессиональным и грамотным.
Rustam-UWGG
09.06.2013 в 15:31
Вы знаете, почему документы Боинга (Эрбаса, Эмбраера) не переводят на другие языки?….
Мой совет: не приучайте себя к переводам. Читайте в оригинале, чтобы избегать разночтений, возникающих из-за перевода, каким бы он ни был профессиональным и грамотным.
Знаю, но я не реал-пилот, да и доброй половине форумчан FCOM на языке потенциального противника не по силам. О чём и просим помочь с освоением виртуально. По мере возможностей разумеется.
Учить язык, да ещё с нуля… Так сложилось что учил английский, потом сменил школу пришлось учить немецкий… В итоге не знаю оба, пришлось учить арабский
ОтецФедор
09.06.2013 в 20:11
Вы знаете, почему документы Боинга (Эрбаса, Эмбраера) не переводят на другие языки? Не переводят потому, что все non-normal checklists в QRH обозначены по названию предупреждения, которое высвечивается. В те моменты, когда каждая секунда на счету, лишнее время, потраченное на перевод и, самое главное, поиск этого момента в QRH, может привести к катастрофе. Представьте себе, у вас выскакивает CABIN ALTITUDE. Вам нужно немедленно найти в переведенном QRH или FCOM соответствующую главу за кратчайшее время (!). Представили себе? Ну, а переводить normal procedures, supplementary procedures, performance, описание систем смысла уже тоже нет из-за этого.
Ну-ну. Заставим читать весь мир FCOM SSJ на языке оригинала?
Spoiler
Keight
12.06.2013 в 11:58
можно наглым образом тупо удалить папки с 739ми? или ахтунг?
КОРЫЧ
12.06.2013 в 12:42
можно наглым образом тупо удалить папки с 739ми? или ахтунг?
можно. удаляй смело.
Хотя…симы у всех разные… Попробуй для начала просто скопировать папки в любое укромное место и потом удали. Если что заглючит — вернешь обратно.
Keight
12.06.2013 в 12:45
можно. удаляй смело.
Хотя…симы у всех разные… Попробуй для начала просто скопировать папки в любое укромное место и потом удали. Если что заглючит — вернешь обратно.
Там указана частота звучания, и если послушать что там стучит, то стучит Middle ( точка тире ), Inner ( точка ), Outer ( два тире ), т.е. первые буквы маркеров.
Тогда вопрос к автору — Вы все-таки про простукивания приводов говорите или прослушку морзянки приводов?
Если как на скрине, т.е. ОМ, то тогда могли снести.
Лежат здесь — F:Microsoft Flight Simulator XSoundPMDG737NGXVarious
http://zalil.ru/34562008
Так может не стоит путать маркерные маяки и NDB? То, что они совмещены, не значит, что это одно и то же. Частота звучание само собой, но несущая частота у них одинаковая- 75МГЦ. И раз моргает OM, значит он есть и звучать должно
Не стОит, я не так понял вопрос автора
http://ru.wikipedia….ерный_радиомаяк
Уже было и мы это обсудили буквально 4 поста до этого
Да виноват, увидел, но не получилось отредактировать пост
Rustam-UWGG, Severin, давайте я вам объясню про калькуляцию топлива.
TRIP FUEL — топливо, необходимое для перелета из точки А в точку Б. Легко вычисляется из информации, отображаемой в FMC на странице PROGRESS (кнопка PROG). Необходимая информация отображается в 4 и 5 строках. В четвертой строке: расстояние полета (DTG), прогнозируемое время прибытия, и прогнозируемое количество топлива в конечной точке маршрута. В пятой строчке слева — текущее количество топлива на борту. Важно помнить, что отображаемое в FMC количество топлива необходимо умножать на 1000. Например 9.6 * 1000 lbs = 9600 lbs (в случае с килограммами — аналогично). Также важно помнить, что количество топлива, отображаемое в FMC, часто завышено примерно на 200 lbs в сравнении с истинным значением, которое можно увидеть на дисплее с информацией об двигателях (внизу). Итак, чтобы получить количество топлива, необходимое для перелета из А в Б, необходимо от значения в 5 строчке отнять значение в 4 строчке. Например 9600 lbs — 3200lbs = 6400 lbs базовое количество топлива на полет.
Также необходимо учесть несколько факторов, которые присутствуют при калькуляции топлива на любой полет. При полете с выпущенными закрылками и шасси расходуется дополнительно около 132 lbs топлива каждую минуту. В среднем полет с выпущенной механизацией занимает около 5 минут в идеальном случае. Тогда 132 lbs * 5 = 660 lbs (коррекция на выпущенную механизацию). Также, необходимо учесть возможность ухода на второй круг. Стандартное значение корректировки на второй круг = 286 lbs. (все эти значения взяты из FPPM)
Итого, базовое количество топлива будет равно, например: 6400 + 286 + 660 = 7346 lbs.
CONTINGENCY FUEL — нормированное количество топлива для рейсов авиакомпаний, равное 5% от базового количества топлива. Эта корректировка предусмотрена для компенсации непредсказуемых трат топлива, таких, как случай векторения УВД, использование неоптимальных высот полета и т. д.
7346 lbs * 0.05 = 367 lbs
TAXI FUEL — это количество топлива, которое будет использовано ВСУ и двигателями во время выполнения наземных маневров (руление с полосы до терминала или парковки). Стандартное значение времени работы ВСУ = 30 минут, а стандартное время работы двигателей = 10 минут. ВСУ сжигает приблизительно 4 lbs. за минуту, а два двигателя — 27 lbs за минуту.
4 lbs * 30 = 120 lbs (для ВСУ)
27 lbs * 10 = 270 lbs (для двигателей на руление)
120 lbs + 270 lbs = 390 lbs (общее количество топлива на руление)
EXTRA FUEL — дополнительное количество топлива, которое устанавливает сам капитан. Сюда может входить топливо на заход по кругу (1000lbs), топливо на дополнительные уходы на второй круг (573 lbs), полеты в зоне ожидания (при полете в зоне ожидания на высоте 1500 футов расходуется 84 lbs топлива в минуту)
TRIP FUEL+CONTINGENCY FUEL+TAXI FUEL+EXTRA FUEL — количество топлива, необходимое для полета по маршруту из А в Б.
Резервное топливо рассчитывается аналогично,
Тут на помощь пилоту опять придет FMC, а именно его страница ALTERNATE DESTS. Чтобы ее открыть, необходимо нажать INIT REF, потом LSK 6L чтобы попасть на страницу INDEX, на которой надо нажать LSK 3R, чтобы попасть на страницу ALTERNATE DESTS. Эта страница служит для ввода запасных аэропортов, и позволяет узнать расстояние от текущего расположения самолета до запасного аэропорта, или же расстояние, равное сумме расстояний до аэропорта назначения и от него до запасного в случае ухода на запасной. На основе этих данных FMC рассчитает количество топлива, которое останется в баках по прибытии в запасной аэропорт. Зная это значение, можно рассчитать резервное количество топлива, необходимое для ухода на запасной.
Это был вольный перевод второго туториала в моем исполнении) Ногами не бить) Надеюсь, кому-то еще пригодится эта информация) Если будут еще вопросы — обращайтесь, переведу, подскажу.
все это хорошо.. но было бы здорово если кто-то из профи сделал бы подробный мануал на определенном примере, как считать по всем правилам по FPPM.. в реале то считают без FMC.. а еще лучше не только по топливу а по всем расчетам.. скорости, тяга, закрылки и все что можно посчитать и расчитать.. и топкат в топку
Считать самому, без ФМС, имхо, и сложнее, и дольше. Комп надежный, считает, то что может считать, правильно. Потому мне кажется, что совсем без использования ФМС капитаны считают очень редко, если считают вообще. Могу ошибаться.
Спасибо за столь развернутый ответ
!
Спасибо Nokse !
Будет такой мануал от меня. И именно на примере 737-800.
Благодаря этим переведенным мануалам я решился купить этот самолет:
Только в FAQ этого нет.
Я вам больше скажу. Здесь есть заигравшиеся люди. Мало того что перевод делать не хотят (потому что Боинг запрещает
) так ещё другим мешают. И только благодаря отдельным энтузиастам имеем этот скарб. По первой ссылке шикарный перевод туториала сделанный Соловьёвым, я например понял уже больше, а не тупо кнопку нажал не понимая для чего это. Там кратко, но описано что и для чего. что вы думаете? Его заминусили
Ребята, а кто может выложить туториал по визуальному заходу и посадке. В смысле на каком расстоянии от аэропорта какая должна бать скорость,
высота ну и всё такое…
вообще в ФМС в LEGS скорости и высоты расчитаны по точкам
Ну, визуальный на то и визуальный, что предназначен для визуального маневрирования.
А вообще, высота входа в глиссаду, прохода дальнего, ближнего есть в схемах… Скорость рэф + поправка на ветер (в зависимости от направления и скорости от +5 до +20). Расстояние… Ну… С момента визуального контакта. А так… Ну, практика тут нужна.
http://denokan.livej…l.com/2381.html
Вы знаете, почему документы Боинга (Эрбаса, Эмбраера) не переводят на другие языки? Не переводят потому, что все non-normal checklists в QRH обозначены по названию предупреждения, которое высвечивается. В те моменты, когда каждая секунда на счету, лишнее время, потраченное на перевод и, самое главное, поиск этого момента в QRH, может привести к катастрофе. Представьте себе, у вас выскакивает CABIN ALTITUDE. Вам нужно немедленно найти в переведенном QRH или FCOM соответствующую главу за кратчайшее время (!). Представили себе?
Ну, а переводить normal procedures, supplementary procedures, performance, описание систем смысла уже тоже нет из-за этого.
Эксплуатант может в своем РПП (а РПП имеет приоритет над FCOM ВС, хоть и берет оттуда целые главы) описать порядок процедур на одном из языков ИКАО, отличающемся от английского, если государственный язык страны базирования является одним из языков ИКАО и если это разрешается соответствующим органом исполнительной власти (civil aviation authority). Однако даже там специальные моменты публикуются как в оригинале.
Мой совет: не приучайте себя к переводам. Читайте в оригинале, чтобы избегать разночтений, возникающих из-за перевода, каким бы он ни был профессиональным и грамотным.
Знаю, но я не реал-пилот, да и доброй половине форумчан FCOM на языке потенциального противника
не по силам. О чём и просим помочь с освоением виртуально. По мере возможностей разумеется.
Учить язык, да ещё с нуля… Так сложилось что учил английский, потом сменил школу пришлось учить немецкий… В итоге не знаю оба, пришлось учить арабский
Ну-ну. Заставим читать весь мир FCOM SSJ на языке оригинала?
можно наглым образом тупо удалить папки с 739ми? или ахтунг?
можно. удаляй смело.
Хотя…симы у всех разные… Попробуй для начала просто скопировать папки в любое укромное место и потом удали. Если что заглючит — вернешь обратно.
спасибо.. тогда и 321 рискну)