Только не забудьте у Саши Белова в личке попросить тестовый африканский сценарий Ligne «TANEZROURFT». А то без него будет один По-2 стоять на всю Сахару
NDakota
24.04.2012 в 12:50
UEMJ (24 Апрель 2012 — 12:28) писал:
Никогда не пробовал ни черного королевского скорпиона, ни черную мамбу. Ни живых, ни приготовленных. Но уверен, что живых опасно. А терять боевого (по «Полярному сну«) коллегу из-за Андрюхиного разгильдяйства не хочется.
Леша, винюсь и готов исправиться, скажу по секрету, есть тут рядом тропинка, пиво африканское по ней возят (узнает герр Хартман, что в гарнизоны его возят, не сдобровать мне…), говорят что кислое и как брага, ну что сделаешь, традиции.
Сообщение отредактировал UEMJ: 24 Апрель 2012 — 13:11
Эрих Хартман
24.04.2012 в 10:12
Майне Фрау, Вы совершенно неверно трактовали мои данные!
Сейчас я провожу свое время в совершенно не нужной никому штабной бумажной работе, но, как только штабные дела выпустят меня в мой уютный домашний кабинет с зеленой лампой и книжной тишиной, я немедленно все подробно распишу, а не ограничусь приведенной ниже краткой справкой.
На данный момент то, что Вы, Фрау, приняли ветер прямо противоположный присутствовавшему на маршруте не вызывает у меня сомнений. Скорость не уменьшалась, так как ветер был попутный и сносило герра Андрея, несомненно, к югу! Я готов прилюдно съесть живого черного королевского скорпиона и закусить его живой черной мамбой, если его найдут севернее ЛЗП!
Цитата
Если Андрей этого не учёл, то магнитное склонение «снесло» его примерно на 3 nm к югу.
Фрау, Фрау, неужели Вы подумали, что я не учел эту возможность и не вложил ее в сектор поиска? Я даже взял 5 nm.
Цитата
Если направление ветра во вводной метеорологическое, и Андрей не учитывал ветер, то его снесло к северу от ЛЗП.
Фрау, я не метеоролог. Я исключительно навигатор и использую навигационное направление ветра. А если учитывать этот факт, то герра Андрея снесло все-же к югу. Факт!
Опять же я готов вылететь на поиск на первом же самолете Люфтганзы или моих итальянских коллег и натурно доказать правильность своих расчетов.
P.S. Фрау, немецкий аксельбант 20х-40х годов действительно звенит при ходьбе. Это связано с подвесками, которые висят на шнуре. У них на концах не одна металлическая шпилька, как у нас, а несколько.
Сообщение отредактировал Эрих Хартман: 24 Апрель 2012 — 10:14
Alexander Belov
24.04.2012 в 13:59
Эрих Хартман (24 Апрель 2012 — 10:12) писал:
Опять же я готов вылететь на поиск на первом же самолете Люфтганзы или моих итальянских коллег и натурно доказать правильность своих расчетов.
Костя, в свое время был такой пакет от LAGO — «The Crossings» («Пересекатели» — CR-32, S-18 и S-79). Если интересно, прошу в личку. А для вылета можно сделать что-нибудь вроде «подскока» в Ливии.
Эрих Хартман
24.04.2012 в 14:47
Alexander Belov (24 Апрель 2012 — 13:59) писал:
Костя, в свое время был такой пакет от LAGO (CR-32, S-18 и S-79).
Хым. Заинтересовал Я тут посматриваю на Летучего Мыша наших итальянских друзей…
Letter
24.04.2012 в 15:04
Эрих Хартман (24 Апрель 2012 — 10:12) писал:
На данный момент то, что Вы, Фрау, приняли ветер прямо противоположный присутствовавшему на маршруте не вызывает у меня сомнений.
Этот 18-узловый ветер самолёту хоть в хвост, хоть в гриву прикладывай, а путевой скорости 58 или 58.2 узла, как Вам насчитал этот Ваш Дампхед, не получится никак.
Сообщение отредактировал Letter: 24 Апрель 2012 — 15:09
UEMJ
24.04.2012 в 15:19
Letter (24 Апрель 2012 — 15:04) писал:
Этот 18-узловый ветер самолёту хоть в хвост, хоть в гриву прикладывай, а путевой скорости 58 или 58.2 узла, как Вам насчитал этот Ваш Дампхед, не получится никак.
А почему? Скорость самолёта 54 узла. Ветра 18. Вращаемся по направлению (хоть ветром, хоть самолётом) и путевая будет меняться от 36 до 72 узлов.
Бедный Андрюха, всем пока не до него. Истина важнее! Так можно и судьбу Ланкастера повторить.
Эрих Хартман
24.04.2012 в 15:28
Letter (24 Апрель 2012 — 15:04) писал:
Этот 18-узловый ветер самолёту хоть в хвост, хоть в гриву прикладывай, а путевой скорости 58 или 58.2 узла, как Вам насчитал этот Ваш Дампхед, не получится никак.
Думпкоф, черт побери!
Цитата
Бедный Андрюха, всем пока не до него. Истина важнее!
Он сам сказал, что у него колес достаточно, а местный рацион его вполне устраивает.
Сообщение отредактировал Эрих Хартман: 24 Апрель 2012 — 15:31
Alexander Belov
24.04.2012 в 15:10
Отлично, домой доберусь — и решим вопрос с пакетом.
Letter1221
24.04.2012 в 16:06
А что не так с Avsim Wiki? Мне это важно!
Давай разберёмся. Извини за многобукофф, хочу быть понятой правильно, поэтому пишу дотошно.
Крейсерскую скорость как чисто эксплуатационную характеристику понимают по-разному, ты это прекрасно знаешь. Наиболее интересная и практически важная трактовка крейсерской скорости та, при которой её привязывают к максимуму аэродинамического качества машины.
Полагаю, что во всех случаях, если явно не указано что-то иное, имеют в виду именно эту трактовку крейсерской скорости.
Ok. Тогда что это за скорость? При какой такой фиксированной скорости имеет место оптимальный угол атаки? При фиксированной воздушной или при фиксированной приборной?
Ответ очевиден. При всех вариациях плотности воздуха, которые вызваны вариациями температуры и давления, а также высоты полёта, оптимальное (и фиксированное) аэродинамическое качество поршневого самолёта обеспечивается одной и той же фиксированной приборной его скоростью (для конкретной текущей массы брутто). Воздушная же скорость изменяется при этом в широких пределах.
В определении крейсерской скорости, которое дано в Avsim Wiki (и во многих других источниках) понятие крейсерской скорости ассоциировано со скоростью воздушной. Думаю, это неправильно. Даже у свистков оптимум аэродинамического качества обеспечивается именно фиксированной приборной скоростью — до тех пор, пока мы не начинаем приближаться к скорости звука.
Так я понимаю этот вопрос, и в этом моё непонимание того, что написано в Avsim Wiki. На истину не претендую, и сказанное здесь касается только симулятора — той его части, которая мне известна.
Наташа, это ж По-2! Он практически катится по земле. Да и поправка в Африке, даже на 6000 футов, хорошо если узла два составит.
В операции «Золото фараонов» у меня получилась штилевая поправка в 7 узлов. Это немало. Семь узлов да на три часа — это 21 морская. Малоприятный промах хоть для потерпевшего, хоть для спасателей. Не говорю уже об изменении угла сноса и связанного с ним поперечного промаха.
За три часа ветер поменяется так, что каждый узел окажется бесполезным. Полёты на По-2 это, прежде всего, визуальные полёты.
Когда в огруге понатыкана куча ориентиров, то да, визуальные. Когда ориентиров нет, то о каких визуальных полётах можно говорить? Только протоколирование и счисление! Иначе будет так: http://www.avsim.su/…40#entry2049458
—————————
Update. В рассуждениях о крейсерской скорости добавлена оговорка насчёт массы брутто, чтобы не схлопотать подзатыльник за просто так.
Edited by Letter
UEMJvip4570
24.04.2012 в 17:17
В операции «Золото фараонов» у меня получилась штилевая поправка в 7 узлов. Это немало. Семь узлов да на три часа — это 21 морская.
…
Когда в огруге понатыкана куча ориентиров, то да, визуальные. Когда ориентиров нет, то о каких визуальных полётах можно говорить? Только протоколирование и счисление!
Какое нафиг счисление при скорости 50 узлов, ветре 10 и расстоянии 150 миль?
За три часа ветер изменится.
Тут либо скоростной самолёт нужен, либо промежуточные посадки для определения ветра. И полёт будет визуальным. Потому что в по его завершению, конечный пункт придётся высматривать очень даже визуально.
UEMJvip4570
24.04.2012 в 17:26
В определении крейсерской скорости, которое дано в Avsim Wiki (и во многих других источниках) понятие крейсерской скорости ассоциировано со скоростью воздушной. Думаю, это неправильно.
Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости. Приборная важна только для пилотажа. А там, где задействованы показатели эффективности (экономичность и пр.) учитывать надо уже TAS
Считаю что в Avsim Wiki определение точнее. Хотя в тонкостях вопроса могу и не разбираться.
ilya15022590
24.04.2012 в 18:06
Да простит меня фрау, но крейсерская скорость определяется как скорость в области первых режимов, на которой, при данном режиме работы двигателя, потребная тяга равна располагаемой, а с практической точки зрения, на которой достигнут оптимальный баланс располагаемой тяги и расхода топлива. Причём, когда говорят о значениях крейсерской скорости, речь идёт именно об истинной скорости.
А скорость, на которой достигается наилучшее аэродинамическое качество (под которым мы, я надеюсь, оба понимаем отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления), называется экономической скоростью. Да, на ней будет максимальная продолжительность полёта, но она — лишь частный случай крейсерской, и только условно, так как именно она обозначает границу первых и вторых режимов на графике соотношения потребных и располагаемых тяг. Крейсерская же скорость по определению лежит в области первых режимов.
Letter1221
24.04.2012 в 18:16
Какое нафиг счисление при скорости 50 узлов, ветре 10 и расстоянии 150 миль?
Да, только не 10, а от 16 до 18. Что усугубляет.
За три часа ветер изменится.
Тут либо скоростной самолёт нужен, либо промежуточные посадки для определения ветра. И полёт будет визуальным.
Посадки ничего не дадут. Измерение ветра анемометром даёт информацию, пригодную только для того, чтобы скрести брюхом по земле, как ты классно выразился, мне нравится. Стоит взлететь повыше, и ветер меняется.
Садиться вообще незачем. Достаточно любого пятна или «отдельно стоящего дерева»TM, стайки кактусов или холма, чтобы померять скорость ветра на эшелоне, не слезая с этого эшелона. А если и не скорость ветра (из-за того, что могло уползти давление), то, как минимум, его и направление и отношение U/TAS. Этого достаточно, чтобы вычислить угол сноса.
И полёт будет визуальным. Потому что в по его завершению, конечный пункт придётся высматривать очень даже визуально.
Лё-ё-о-ош! Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!
Edited by Letter
Letter1221
24.04.2012 в 18:43
Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости.
Это абсолютно разные вещи. Одно не является разновидностью другого.
Приборная важна только для пилотажа. А там, где задействованы показатели эффективности (экономичность и пр.) учитывать надо уже TAS
TAS нужен штурману, а показатели эффективности в стоячем воздухе непосредственным и простым способом завязаны на IAS. Выставил правильную IAS (для текущего брутто) — получил оптимальное аэродинамическое качество. Гарантия. Какая при этом TAS, — безразлично. Тем более, что сегодня TAS будет одной, а завтра (при той же самой IAS) — другой. При наличии ветра «экономика» немного усложняется (в поле зрения появляется и TAS).
Однако мы, похоже, начинаем оффтопить. Уж о чём, о чём, а о скоростях на авсиме понаписано с остервенением. Думаешь, добавим чего-нибудь умного?
Edited by Letter
ilya15022590
24.04.2012 в 19:08
Это абсолютно разные вещи. Одно не является разновидностью другого.
И снова простите, но… Воздушная скорость — это скорость полёта относительно воздуха. Она бывает приборной, индикаторной, истинной. (Часто истинную ошибочно называют воздушной.) Поэтому Алексей тут прав:
Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости.
UEMJvip4570
24.04.2012 в 19:11
Садиться вообще незачем. Достаточно любого пятна или «отдельно стоящего дерева»TM, стайки кактусов или холма, чтобы померять скорость ветра на эшелоне, не слезая с этого эшелона.
Как всегда — категорично и уверенно.
Теперь я:
1. Центральная и наиболее протяжённая часть маршрута Регган форт Сен Мари представляет собой ровную пустыню без холмов, рек и прочего.
2. Нет никакого смысла забираться на По-2 (да и на других машинах того же класса) выше 500-1000 футов. Поэтому метод замера ветра на земле очень прост и эффективен.
То же самое на «Каталине». Высоко на них не летали. И если в реале можно было оценит ветер без посадки, то в симуляторе посадка и анемометр вполне это заменяют.
Alexander Belov920
24.04.2012 в 19:14
Коллеги,
Может… Чего-нибудь освежающего, прохладительного? А то страсти разыгрались не на шутку…
Поправленная карта района Форт Флю Сен-Мари — Адрар — Регган:
Edited by Alexander Belov
UEMJvip4570
24.04.2012 в 19:20
Лё-ё-о-ош! Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!
Согласен. Не только способ финального высматривания!
Правила визуальных полётов, ПВП (англ. VFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих ориентирование экипажа путем визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и другими воздушными судам
Правила полётов по приборам, ППП (англ. IFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов.
Если при полёте на По-2, в пустыне, у меня на некоторое время исчезли ориентиры, то это не означает автоматически что я лечу теперь по приборам.
UEMJvip4570
24.04.2012 в 19:26
Поправленная карта района Форт Флю Сен-Мари — Адрар — Регган:
Да, так больше похоже. Спасибо коллегам _alexander_ и Саше Белову!
Alexander Belov920
24.04.2012 в 19:42
Леша,
ВПЕРВЫЕ (!!!) проврался Global Explorer… Поверил ему (как всегда) — и облом-с… Хорошо Андрей подсказал, где лежат «настоящие» карты — по ним проконтролировался.
Letter1221
24.04.2012 в 20:33
ilya1502, UEMJ, спасибо за пистон в части скоростей. Ничего не поняла, поэтому буду изучать скорости по второму кругу.
Если при полёте на По-2, в пустыне, у меня на некоторое время исчезли ориентиры, то это не означает автоматически что я лечу теперь по приборам.
А что же это означает? Игру в термины, основанную на бюрократической классификации полётов? Мол, я лечу без ориентиров по приборам, но не по приборам?
UEMJvip4570
25.04.2012 в 01:36
А что же это означает? Игру в термины, основанную на бюрократической классификации полётов? Мол, я лечу без ориентиров по приборам, но не по приборам?
Наташ, а что ты от меня хочешь? Я считаю что днём, при хорошей видимости, полёт от Реггана до Сен Мари на По-2 будет визуальным.
А ты заявила следующее:
Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!
Ну хорошо, не способ финального высматривания определяет характер полёта. А что определяет?
И сейчас тебе придётся лезть в бюрократические термины классификации полёта.
Например, бывают полеты по правилам визуальных полетов в приборных метеорологических условиях.
А началось всё с того, что я попытался выразить следующее суждение: При неизвестном изменчивом ветре, скоростью более 10 узлов(приблизительно), полёт продолжительностью более трёх часов на По-2, в безориентирной местности, может успешно закончится только визуальными методами.
Если же рассчитывать на счисление, то нужны посадки и замеры ветра.
Разумеется всё это сказано про симулятор. В реале снос можно и так увидеть. Кстати, в симуляторе иногда тоже.
И вообще, чего это ты вдруг разошлась? То ей расчёт ветра не нравится, то скорости, то теперь в терминологию полезли. Прекращай демагогию и прыгай в самолёт! Андрюха совсем недалеко от форта Сен Мари и, будет мучительно больно, когда его найдут рядом. Люди утюжат Сахару по магнитным локсодромиям, а мы тут дебаты разводим у доски, с мелом, очками и аксельбантами.
UEMJvip4570
25.04.2012 в 02:12
Леша,
ВПЕРВЫЕ (!!!) проврался Global Explorer… Поверил ему (как всегда) — и облом-с… Хорошо Андрей подсказал, где лежат «настоящие» карты — по ним проконтролировался.
Саш, поправь пожалуйста и вторую?
Bordj Flye Sainte Marie — Fort Chegga — Fort Fouchet
Эрих_Хартманvip2359
25.04.2012 в 05:09
Люди утюжат Сахару по магнитным локсодромиям, а мы тут дебаты разводим у доски, с мелом, очками и аксельбантами.
Щас я еще в очках и с аксельбантом заберу (отобью, заберу в счет каких-нибудь долгов) Савойю и сам полечу искать. Демагоги
NDakota (24 Апрель 2012 — 12:19) писал:
Только не забудьте у Саши Белова в личке попросить тестовый африканский сценарий Ligne «TANEZROURFT». А то без него будет один По-2 стоять на всю Сахару
UEMJ (24 Апрель 2012 — 12:28) писал:
Леша, винюсь и готов исправиться, скажу по секрету, есть тут рядом тропинка, пиво африканское по ней возят (узнает герр Хартман, что в гарнизоны его возят, не сдобровать мне…), говорят что кислое и как брага, ну что сделаешь, традиции.
Сообщение отредактировал UEMJ: 24 Апрель 2012 — 13:11
Сейчас я провожу свое время в совершенно не нужной никому штабной бумажной работе, но, как только штабные дела выпустят меня в мой уютный домашний кабинет с зеленой лампой и книжной тишиной, я немедленно все подробно распишу, а не ограничусь приведенной ниже краткой справкой.
На данный момент то, что Вы, Фрау, приняли ветер прямо противоположный присутствовавшему на маршруте не вызывает у меня сомнений. Скорость не уменьшалась, так как ветер был попутный и сносило герра Андрея, несомненно, к югу! Я готов прилюдно съесть живого черного королевского скорпиона и закусить его живой черной мамбой, если его найдут севернее ЛЗП!
Цитата
Фрау, Фрау, неужели Вы подумали, что я не учел эту возможность и не вложил ее в сектор поиска?
Я даже взял 5 nm.
Цитата
Фрау, я не метеоролог. Я исключительно навигатор и использую навигационное направление ветра. А если учитывать этот факт, то герра Андрея снесло все-же к югу. Факт!
Опять же я готов вылететь на поиск на первом же самолете Люфтганзы или моих итальянских коллег и натурно доказать правильность своих расчетов.
P.S. Фрау, немецкий аксельбант 20х-40х годов действительно звенит при ходьбе.
Это связано с подвесками, которые висят на шнуре. У них на концах не одна металлическая шпилька, как у нас, а несколько.
Сообщение отредактировал Эрих Хартман: 24 Апрель 2012 — 10:14
Эрих Хартман (24 Апрель 2012 — 10:12) писал:
Опять же я готов вылететь на поиск на первом же самолете Люфтганзы или моих итальянских коллег и натурно доказать правильность своих расчетов.
Костя, в свое время был такой пакет от LAGO — «The Crossings» («Пересекатели» — CR-32, S-18 и S-79). Если интересно, прошу в личку. А для вылета можно сделать что-нибудь вроде «подскока» в Ливии.
Alexander Belov (24 Апрель 2012 — 13:59) писал:
Хым. Заинтересовал
Я тут посматриваю на Летучего Мыша наших итальянских друзей…
Эрих Хартман (24 Апрель 2012 — 10:12) писал:
Этот 18-узловый ветер самолёту хоть в хвост, хоть в гриву прикладывай, а путевой скорости 58 или 58.2 узла, как Вам насчитал этот Ваш Дампхед, не получится никак.
Сообщение отредактировал Letter: 24 Апрель 2012 — 15:09
Letter (24 Апрель 2012 — 15:04) писал:
А почему? Скорость самолёта 54 узла. Ветра 18. Вращаемся по направлению (хоть ветром, хоть самолётом) и путевая будет меняться от 36 до 72 узлов.
Бедный Андрюха, всем пока не до него. Истина важнее!
Так можно и судьбу Ланкастера повторить.
Letter (24 Апрель 2012 — 15:04) писал:
Думпкоф, черт побери!
Цитата
Он сам сказал, что у него колес достаточно, а местный рацион его вполне устраивает.
Сообщение отредактировал Эрих Хартман: 24 Апрель 2012 — 15:31
Давай разберёмся. Извини за многобукофф, хочу быть понятой правильно, поэтому пишу дотошно.
Крейсерскую скорость как чисто эксплуатационную характеристику понимают по-разному, ты это прекрасно знаешь. Наиболее интересная и практически важная трактовка крейсерской скорости та, при которой её привязывают к максимуму аэродинамического качества машины.
Полагаю, что во всех случаях, если явно не указано что-то иное, имеют в виду именно эту трактовку крейсерской скорости.
Ok. Тогда что это за скорость? При какой такой фиксированной скорости имеет место оптимальный угол атаки? При фиксированной воздушной или при фиксированной приборной?
Ответ очевиден. При всех вариациях плотности воздуха, которые вызваны вариациями температуры и давления, а также высоты полёта, оптимальное (и фиксированное) аэродинамическое качество поршневого самолёта обеспечивается одной и той же фиксированной приборной его скоростью (для конкретной текущей массы брутто). Воздушная же скорость изменяется при этом в широких пределах.
В определении крейсерской скорости, которое дано в Avsim Wiki (и во многих других источниках) понятие крейсерской скорости ассоциировано со скоростью воздушной. Думаю, это неправильно. Даже у свистков оптимум аэродинамического качества обеспечивается именно фиксированной приборной скоростью — до тех пор, пока мы не начинаем приближаться к скорости звука.
Так я понимаю этот вопрос, и в этом моё непонимание того, что написано в Avsim Wiki. На истину не претендую, и сказанное здесь касается только симулятора — той его части, которая мне известна.
В операции «Золото фараонов» у меня получилась штилевая поправка в 7 узлов. Это немало. Семь узлов да на три часа — это 21 морская. Малоприятный промах хоть для потерпевшего, хоть для спасателей. Не говорю уже об изменении угла сноса и связанного с ним поперечного промаха.
Когда в огруге понатыкана куча ориентиров, то да, визуальные. Когда ориентиров нет, то о каких визуальных полётах можно говорить? Только протоколирование и счисление! Иначе будет так: http://www.avsim.su/…40#entry2049458
—————————
Update. В рассуждениях о крейсерской скорости добавлена оговорка насчёт массы брутто, чтобы не схлопотать подзатыльник за просто так.
Edited by Letter
Какое нафиг счисление при скорости 50 узлов, ветре 10 и расстоянии 150 миль?
За три часа ветер изменится.
Тут либо скоростной самолёт нужен, либо промежуточные посадки для определения ветра. И полёт будет визуальным. Потому что в по его завершению, конечный пункт придётся высматривать очень даже визуально.
Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости. Приборная важна только для пилотажа. А там, где задействованы показатели эффективности (экономичность и пр.) учитывать надо уже TAS
Считаю что в Avsim Wiki определение точнее. Хотя в тонкостях вопроса могу и не разбираться.
Да простит меня фрау, но крейсерская скорость определяется как скорость в области первых режимов, на которой, при данном режиме работы двигателя, потребная тяга равна располагаемой, а с практической точки зрения, на которой достигнут оптимальный баланс располагаемой тяги и расхода топлива. Причём, когда говорят о значениях крейсерской скорости, речь идёт именно об истинной скорости.
А скорость, на которой достигается наилучшее аэродинамическое качество (под которым мы, я надеюсь, оба понимаем отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления), называется экономической скоростью. Да, на ней будет максимальная продолжительность полёта, но она — лишь частный случай крейсерской, и только условно, так как именно она обозначает границу первых и вторых режимов на графике соотношения потребных и располагаемых тяг. Крейсерская же скорость по определению лежит в области первых режимов.
Да, только не 10, а от 16 до 18. Что усугубляет.
Посадки ничего не дадут. Измерение ветра анемометром даёт информацию, пригодную только для того, чтобы скрести брюхом по земле, как ты классно выразился, мне нравится. Стоит взлететь повыше, и ветер меняется.
Садиться вообще незачем. Достаточно любого пятна или «отдельно стоящего дерева»TM, стайки кактусов или холма, чтобы померять скорость ветра на эшелоне, не слезая с этого эшелона. А если и не скорость ветра (из-за того, что могло уползти давление), то, как минимум, его и направление и отношение U/TAS. Этого достаточно, чтобы вычислить угол сноса.
Лё-ё-о-ош! Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!
Edited by Letter
Это абсолютно разные вещи. Одно не является разновидностью другого.
TAS нужен штурману, а показатели эффективности в стоячем воздухе непосредственным и простым способом завязаны на IAS. Выставил правильную IAS (для текущего брутто) — получил оптимальное аэродинамическое качество. Гарантия. Какая при этом TAS, — безразлично. Тем более, что сегодня TAS будет одной, а завтра (при той же самой IAS) — другой. При наличии ветра «экономика» немного усложняется (в поле зрения появляется и TAS).
Однако мы, похоже, начинаем оффтопить. Уж о чём, о чём, а о скоростях на авсиме понаписано с остервенением. Думаешь, добавим чего-нибудь умного?
Edited by Letter
И снова простите, но… Воздушная скорость — это скорость полёта относительно воздуха. Она бывает приборной, индикаторной, истинной. (Часто истинную ошибочно называют воздушной.) Поэтому Алексей тут прав:
Как всегда — категорично и уверенно.
Теперь я:
1. Центральная и наиболее протяжённая часть маршрута Регган форт Сен Мари представляет собой ровную пустыню без холмов, рек и прочего.
2. Нет никакого смысла забираться на По-2 (да и на других машинах того же класса) выше 500-1000 футов. Поэтому метод замера ветра на земле очень прост и эффективен.
То же самое на «Каталине». Высоко на них не летали. И если в реале можно было оценит ветер без посадки, то в симуляторе посадка и анемометр вполне это заменяют.
Коллеги,
Может… Чего-нибудь освежающего, прохладительного? А то страсти разыгрались не на шутку…
Поправленная карта района Форт Флю Сен-Мари — Адрар — Регган:
Edited by Alexander Belov
Согласен. Не только способ финального высматривания!
Правила визуальных полётов, ПВП (англ. VFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих ориентирование экипажа путем визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и другими воздушными судам
Правила полётов по приборам, ППП (англ. IFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов.
Если при полёте на По-2, в пустыне, у меня на некоторое время исчезли ориентиры, то это не означает автоматически что я лечу теперь по приборам.
Да, так больше похоже. Спасибо коллегам _alexander_ и Саше Белову!
Леша,
ВПЕРВЫЕ (!!!) проврался Global Explorer… Поверил ему (как всегда) — и облом-с… Хорошо Андрей подсказал, где лежат «настоящие» карты — по ним проконтролировался.
ilya1502, UEMJ, спасибо за пистон в части скоростей. Ничего не поняла, поэтому буду изучать скорости по второму кругу.
А что же это означает? Игру в термины, основанную на бюрократической классификации полётов? Мол, я лечу без ориентиров по приборам, но не по приборам?
Наташ, а что ты от меня хочешь? Я считаю что днём, при хорошей видимости, полёт от Реггана до Сен Мари на По-2 будет визуальным.
А ты заявила следующее:
Ну хорошо, не способ финального высматривания определяет характер полёта. А что определяет?
И сейчас тебе придётся лезть в бюрократические термины классификации полёта.
Например, бывают полеты по правилам визуальных полетов в приборных метеорологических условиях.
А началось всё с того, что я попытался выразить следующее суждение: При неизвестном изменчивом ветре, скоростью более 10 узлов(приблизительно), полёт продолжительностью более трёх часов на По-2, в безориентирной местности, может успешно закончится только визуальными методами.
Если же рассчитывать на счисление, то нужны посадки и замеры ветра.
Разумеется всё это сказано про симулятор. В реале снос можно и так увидеть. Кстати, в симуляторе иногда тоже.
И вообще, чего это ты вдруг разошлась? То ей расчёт ветра не нравится, то скорости, то теперь в терминологию полезли. Прекращай демагогию и прыгай в самолёт! Андрюха совсем недалеко от форта Сен Мари и, будет мучительно больно, когда его найдут рядом. Люди утюжат Сахару по магнитным локсодромиям, а мы тут дебаты разводим у доски, с мелом, очками и аксельбантами.
Саш, поправь пожалуйста и вторую?
Bordj Flye Sainte Marie — Fort Chegga — Fort Fouchet
Щас я еще в очках и с аксельбантом заберу (отобью, заберу в счет каких-нибудь долгов) Савойю и сам полечу искать. Демагоги