Ага, он. «Тройник» дорог, одна из которых, в направлении нашего курса, пересекает реку.

Летим дальше. Половина пути пройдена.
Рассказать как дальше полетим? Легко!

Как и раньше, придерживаясь курса 100 (везёт же местным, склонение не меняется практически, в Арктику бы их), последовательно проходим обозначенные ориентиры, как это делали до этого. Последний участок — шоссе! По нему выровняемся, если это потребуется, и покатим в сторону города. Кстати, на нашем самолётике можно и правда по шоссе, почти до самого аэропорта, проехать, ради прикола.

Но стоит ли всё это делать? Думается что нет. Смысл?
Смотрим трек

Ого!   Я даже не ожидал такой точности. Впрочем, в подобных полётах треки никогда не смотрю. Летим же от ориентира к ориентиру, а не по ЛЗП. А где ориентиров нет, просто сохраняем курс. Компас нужен уже не для азимута, а для оценки, или сохранения, направления полёта.

Продолжать полёт не будем. Ну сяду я в Уфе через час, полтора. Ну скринов будет в два раза больше. Возись с ними потом.
На полёт времени и сил уходит на порядок меньше, чем на сборку и оформление репортажа. Итак уже, чуть ли не наёмным пилотом себя чуствую: «Слетай туда, слетай так, слетай по другому»
Выключаем симулятор и спать. За окном уже половина четвёртого утра. Опять на работу опоздаю.

И где мне опять повезло? С погодой? Возможно. Ветер-то присутствовал, но видимо не очень сильный. Видимость идеальная. Иногда правда болтало, но это мелочи. А будь видимость хуже? Тяжелее конечно было бы. Но если изучить предварительно по карте маршрут и внимательно отслеживать ориентиры, то долететь всё равно можно. Вон, тогда, в 30-х, долетел же на Юнкерсе? А всё было, и туман, и океан. Да и летели то, не на 200 км, а на несколько их тысяч.

Вот с чем мне точно повезло, так это с картой. А в визуальном полёте, карта — это главное!

UEMJ (08 Ноябрь 2011 — 01:50) писал:

Думается, что лучше через 15. За 30 минут полёта непринятый в расчёт ветер 30-40 км/ч внесёт погрешность в 15-20 км, а это уже слишком много. За 15 минут такой ветер создаст погрешность лишь в 8-10 км, что уже более приемлемо, но достаточно много, чтобы оценить и внести поправку.

Я вчера весь вечер читал про методы определения ветра в полёте. Неясным остался смысл этого действия. Скажем, метод определения по двум углам сноса. Если мы уже знаем угол сноса, значит, можем ввести поправку на снос, а зачем тогда знать ветер?

ilya1502 (08 Ноябрь 2011 — 11:25) писал:

Илья, есть контроль пути по направлению, тут нужен только снос. А ещё есть контроль пути по удалению. Тут одного сноса мало нужен вектор ветра. В этой ветке, выше, вроде мы с Натальей это обсуждали. Повторюсь, для себя считаю, в визуальном полёте контроль по удалению — второстепенный. Просто начинаешь заранее высматривать ориентиры и тогда не ошибёшься. Лишь бы направление было верным.

К слову, ещё есть метод определения УС по приводу на траверзе. Пробовал несколько раз, очень неточный метод. Годится только наверное для скоростей полёта  70-100 км/час.

UEMJ (08 Ноябрь 2011 — 12:17) писал:

При наличии двух штурманов с секундомерами и линейками на Ту-16 получались приемлемые результаты.

… В Бегишево я долго не задержался. Перекусил, заправил самолет, прогулялся по стоянке между заствшими в инее лайнерами, подышал морозным воздухом и отправился подавать запрос на полет до Уфы. Надо было долететь туда до темноты.
Метеорологи меня огорошили. В Уфе видимость была всего лишь около трех километров. Это значило, что примерно пол-пути мне придется пролететь почти вслепую, да еще и по маршруту, и без того не перегруженному ориентирами.
Я совсем уже собрался было развернуться и пойти заселяться в гостиницу, но потом подумал: ты ведь приключений хотел? Ну так вот тебе приключение: самый настоящий экзамен по навигации. Если долетишь – честь тебе и халва. Не долетишь – на этом ероплане можно сесть где угодно и дорогу спросить.
Да и ясное солнечное небо гнало прочь все мрачные мысли.
В общем, так или иначе, я подал заявку на полет ПВП, запустил двигатель, вырулил, получил добро на взлет, поднял свой тряпколет в воздух и лег на курс 100.

Погода была прекрасной, под крылом проплывали заиндевевшие леса, душа пела и плясала.
Однако, вскоре после взлета горизонт начал приближаться, и уже через каких-нибудь 15 минут видимость ухудшилась до обещаных трех километров. Ого! Приключения начались как-то очень быстро! Значит, весь 300-километровый маршрут придется идти вслепую… Однако…
Речка Зыча, которая должна была появиться минут через 10, отсутствовала (видимо, была занесена снегом вровень с полями), а вот Иганя появилась точно по расписанию, но никакой информации о сносе мне не дала, поскольку была прямая как стрела. Оставалось ждать появления речки Мензели и надеяться, что ее не занесло.
Ожидание было щедро вознаграждено: Мензеля не только была видна, но и харктер русла, насколько хватало видимости, вроде бы подтверждал, что я пока иду по курсу.
Однако, окончательный ответ могла дать только Мелля, до которой было еще около 20 минут лёту.
Иногда появлялись какие-то дороги, но я уже привык им не доверять и упорно держал курс 100. Впрочем, минут через 12 слева появилась дорога, вполне совпадающая с картой. Если верить этой дороге, я чуть отклонился к северу, на километр-другой. Это было не страшно, потому что Меллю промахнуть было нереально, а ее причудливо извилистое русло при любых раскладах давало все возможности для восстановления детальной ориентировки.
И действительно, вскоре слева замаячила река, делающая замысловатый изгиб. Таких изгибов было всего два, и ограниченная видимость не давала точно установить на который из них меня вынесло. Поэтому я чуть отклонился от курса, ровно настолько, чтобы не потерять реку из виду. Если это первый изгиб, русло скоро вернется обратно, если второй – выйду точно на Муслюмово, одну из моих опорных точек.
Изгиб оказался первым, потому что скоро из тумана появилась вторая петля, я довернул на юг и через три-четыре минуты увидел впереди Муслюмово, оказавшееся весьма нехилым городком.
После этого я опять вернулся на курс 100, уже убедившись в его правильности. Мне предстояло пролететь почти 100 километров вообще без всяких ориентиров и умудриться в таком тумане не промахнуться мимо Бакалов.
Бакалы были не просто очередным чек-поинтом. В этом месте мой маршрут переползал с одной страницы на другую в Атласе, и если бы я потерялся именно в этом месте, восстановить ориентировку было бы несравненно труднее.
Первым надежным ориентиром был безымянный приток речки Сочь, вернее небольшой поворот его русла, который должен был появиться через 75 километров или 25 минут.
Эти минуты тянулись бесконечно долго, однообразный пейзаж, выплывающий из тумана, и монотонный рокот мотора убаюкивали. Время от времени я спохватывался и возвращал упрямо стремящийся на сервер Пайпер на заднный курс.
Прошло уже 20 минут, а речкой по правую руку до сих пор не пахло. А ведь она должна была подойти постепенно, под острым углом к курсу, почти параллельно…
21 минута – нет речки.
22 минуты – вот она! – неожиданно замечаю в тумане протяженную темную полоску.
Не меняя курс, иду почти вдоль нее. Русло постепенно приближается, становится отчетливее. Но где же поворот? Внезапно понимаю, что река уже подо мной и плавно сворачивает на север.
25 минут. Отклонение от курса лежит в пределах сотен метров. И это после более 90 километров в тумане?.. Что-то слишком уж походит на фантастику!..
Однако, через 5 минут пересекаю Ушачь, а еще через пару минут буквально упираюсь носом в Бакалы! Все точно!

Едреныть, Бакалы!

Теперь мне следует лечь на курс 110.
Некоторое время иду этим курсом, потом возникает ощущение, что самолет немного сносит на север, поэтому старюсь держать курс между 110 и 115 градусами.
Первый ориентир – пересечение шоссейной дороги и речки Маты – отсутствует. Не явились оба Ну чтож, дело привычное.
Следующий ориентир – пересечение той же дороги с двумя руслами, сходящимися и расходящимися от этого места буквой «Х». Очень характерный ориентир.
Однако, дорога, которая должна была появиться с юга, отсутствует. Зато какая-то дорога появляется и начинает приближаться с севера. Занятно… Дорога делает характерный поворот, совпадающий с дорогой на карте. Это что же, я настолько ушел на юг?! На всякий случай стараюсь не терять дорогу из виду: если она пересечется с речками «Х», я это увижу. Но ни с какими речками дорога пересекаться не собирается, зато я вижу перекресток, от которого другая дорога уходит точно на юг. Сомнений нет: дорога та самая, а вот речки опять где-то загулялись…
Значит, 110 – это черезчур, эвон меня на юг отнесло! Ложусь на ставший уже привычным курс 100 и продолжаю путь.
Вскоре натыкаюсь на какой-то вполне крупный населенный пункт. Судя по проходящей рядом дороге, это может быть Калмашбашево. Если за ним будет речка…
Через пару минут появляется речка. Значит, опять отклонение от курса в пределах сотен метров! Чудесно, просто чудесно!
Минут через 15 пересекаю реку Идяш, и то, что я вижу под крылом, позволяет надеяться, что и теперь все хорошо, хотя тут уже можно ручаться только за три-четыре километра.
Далее надежных ориентиров нет до самой Уфы, ну да нее остается всего каких-нибудь 15 минут лёту. Авось не проскочу!
Тем не менее, через десять минут слева появляется крупный городок, который иначе как Дмитриевку я идентифицировать не могу. А это значит, что я солидно, километров на 5, отклонился к северу. Доворачиваю немного на юг, и через пяток минут из тумана выплывают спальные районы Уфы.

Аэродром находится точно на юг от запдной окраины города. Поэтому поворачиваю на курс 180 и через десять минут вижу впереди иллюминацию далеко разнесенных взлетно-посадочных полос.
Далее следуют обычные в таких случаях разборки с диспетчерами:
— Пайпер NCC-2, пять километров на север, прошу посадку.
— Башня Пайперу NCC-2: только инструментальная посадка.
— Пайпер NCC-2, аэродром вижу, прошу разрешения на посадку ПВП.
Ну и т.д. и т.п.
Заканчивается все как обычно – касание, торможение, руление, парковка, движок заглушить, мастер вырубить, попытаться вылезти из кабины и разогнуться…

Эрих Хартман (08 Ноябрь 2011 — 16:53) писал:

Дык это… Говори, где есть?

hrjushkin (08 Ноябрь 2011 — 18:40) писал:

Чет не понял Вы предлагаете пролететь от 90 на маяк до 45 на маяк ? То есть если ветра нет, это в точности = расстоянию до маяка, а не проще тогда уж просто курсом на маяк долететь до него ?  

Да, разворачиваемся так, что бы маяк встал на траверзе и летим сохраняя курс. Не обязательно на 45, сколько хочешь угол делай, но чем он больше, тем точнее результат.
И насчёт «долететь» мне Ваш смайлик непонятен. Вы наверное думали что привода предназначены только для того, что бы до них долетать? Разочарую — они предназначены прежде всего для навигации. И данный метод помогает при потере ориентировки. Или для уточнения положения относительно дальнего маяка на траверзе. Ведь любой маяк в стороне от ЛЗП, рано или поздно пройдёт у Вас траверзом. Так что при полёте по трассе не обязательно и разворачиваться для проверки ЛБУ. Пролетаешь мимо — уточни. Хороший штурман никогда в полёте не отдыхает, даже если его самолёт лидер ведёт. А долететь до привода и без линейки можно.

hrjushkin (08 Ноябрь 2011 — 19:18) писал:

Смайлик был на фразу «по величине угла стопорить, допустим на 45 градусов». А именно на цифру 45. Если лететь от траверза (90 на маяк) до 135 (90 + 45), самолет пройдет ровно столько, как если бы мы просто повернули на траверзе НА МАЯК и долетели до него

Если я иду по трассе мимо, почему бы мне не пролететь 45 градусов? А заодно снять секстантом высоту Солнца? И вот у меня уже две линии положения., плюс третья, на сам радиомаяк.
Например лечу со Шпицбергена в Мурманск (то есть не имею данных о ветре) и слышу впереди норвежский радиомаяк? Запускаю счёт на 45 градусах, останавливаю на траверзе. Определяю снос. Соответственно, к Мурманску выхожу точнее. Ещё примеры нужны? А то Вы так написали, словно я первый раз запустил сим, а на форуме открыл тему «а что какое за кружочки красные на карте в симе.. и ромбики синие

UEMJ (08 Ноябрь 2011 — 19:34) писал:

Ну вот и я о том же Просто вы написали же про «..понял как дальность до привода вычислять. Разворачиваем самолёт так, что бы радиокомпас показывал 90 или 270 градусов..» и потом про 45. Если уж разворачивать самолет, так уж тогда сразу на маяк!

hrjushkin (08 Ноябрь 2011 — 19:39) писал:

Ну вот и я о том же Просто вы написали же про «..понял как дальность до привода вычислять. Разворачиваем самолёт так, что бы радиокомпас показывал 90 или 270 градусов..» и потом про 45. Если уж разворачивать самолет, так уж тогда сразу на маяк!

Да не переживайте Вы так. Всё дело в смайлике ржущем. Когда читал, представил как Вы ржёте, потому и спросил

Экзот (08 Ноябрь 2011 — 21:49) писал:

Серёж, а это… Где ещё две?

601 (09 Ноябрь 2011 — 03:34) писал:

Нет, я понимаю. Но знать ветер нам нужно для чего? Для рассчёта 1) поправки на боковую составляющую, 2) путевой скорости. И то, и другое можно рассчитать (или измерить) в полёте, в принципе, не зная ветра. Просто в Double Drift речь идёт о рассчёте ветра по известным уже сносу и путевой скорости. Знание сноса и путевой скорости позволит вести контроль как по направлению, так и по дальности, то есть ветер, как исходное условие, уже не нужен. Хотя, понятно, что нужно ещё на другие участки рассчитать… Ну я не знаю, ну когда у нас на борту есть ДИСС, мы же не вычисляем ветер по её показаниям, а сразу используем их для рассчёта.

Цитата

Только не Dead, а Ded, так как от слова Deduced, а не от слова «мёртвый»

UEMJ (09 Ноябрь 2011 — 07:33) писал:

То есть фото уже не нужно?

ilya1502 (09 Ноябрь 2011 — 11:12) писал:

Можно, если есть ориентиры, по которым можно рассчитать путевую, если же таких ориентиров нет, то…

Цитата

Нет, этот метод не требует знания путевой — нужен только снос на разных курсах.

Цитата

Только не Dead, а Ded, так как от слова Deduced, а не от слова «мёртвый»

В литературе встречается и так и так. Причём «дохлый» вариант мне попадался на глаза чаще