В симе на определенных типах ВС (как в реале) реализовано
Я бы сказал не «в симе на определённых типах» , а «в симе на определённых моделях»
Не было бы ПТ, никто и никогда не спросил бы тут про «вилку». Не было бы РСБН Ан-24PB Samdim, никто бы никогда не спросил про то, как распространяются в симе радиоволны и что такое локсодромия и т.д.
UEMJ
28.05.2013 в 13:47
Но покажите мне фото пульта этого самого аналога ТКС, если они существуют. Я ни разу не видел. Вот сейчас, посмотрел фото различных мест кабин 707, 727, 737-200, в т.ч еще черно-белые, старые, не увидел ничего похожего. Покажите, где прочитать в РЛЭ любого западного типа про ввод поправки в курсовую после какого-либо этапа полета.
Может, конечно, я очень плохо ищу, но однако мне не попадалось ни одного упоминания об этом, не по-русски.
В английском не силён, но и так не стал бы искать. Вам интересно, Вы и ищите. Говорилось о том, что навигационные методы едины во всём мире, причём не только у лётчиков, а и у моряков. Если Вам не попадалось про ввод поправок в курсовую гироскопическую систему иностранного самолёта, то тут три варианта:
1. Вы плохо искали, да ещё и по фото.
2. Курсовые гироскопические системы не применялись и не применяются на иностранных самолётах.
В конце концов, в СССР тоже, только на Ил-62М и Ту-154 (за исключением вояк, откуда, собственно и пришла ТКС) устанавливали курсовые системы, требующие перевода на магнитный меридиан аэродрома прибытия.
Слишком много внимания этому переводу, длящемуся на практике менее минуты. Можно вообще не переводить, а выдать пилоту гиромагнитный курс. На посадке другого не требуется. Но это не значит что за границей летают иначе. Всё так же. На эшелонах по ОЗМПУ, на влёте и посадке по ПМПУ.
Говорить о разнице локсодромии и ортодромии имеет смысл лишь, когда имеются протяжённые маршруты без ППМ. А так, на РНК они расставлены обычно так, что совершенно без разницы, ортодромией я пройду или локсодромией. Они всё равно совпадут.
Nikdunaev
28.05.2013 в 14:09
Так в том то и дело, что на взлете и посадке по МПУ, а на эшелоне по ОЗМПУ, с этим никто не спорит. Подвох в том, что в кабине любого «нерусского» самолета просто нет никакой индикации ОМПУ или ОМК. Ну нету.
Я и говорю о том, что на иностранных самолетах не применяются курсовые системы, способные работать в режиме ГПК. В мире нет (гражданских во всяком случае) аналогов наших КС-6 или ТКС-П. Они именно все работают с гиромагнитным курсом.
Искал я везде, фото посмотрел просто для примера, чтоб хотя бы понять где они могут быть эти настройки курсовой, и как они выглядят. Не нашел, что еще раз только подтверждает отсутствие описания этих вещей в технической документации. Как раз Flux Gate Compass, по-нашему гироиндукционный или гиромагнитный компас у них и составляет основную часть курсовой системы, я про это и говорю всю дорогу, и получается, что методы выдерживания Great Circle line или по-нашему ортодромии, как раз такие же, как на Ан-2…
ilya1502
28.05.2013 в 17:59
на иностранных самолетах не применяются курсовые системы, способные работать в режиме ГПК
Ничего похожего. У курсовой системы KCS-55 есть переключатель режимов МК-ГПК. Только они там называются «Slaved-Free», а так то же самое.
UEMJ
28.05.2013 в 23:14
Так в том то и дело, что на взлете и посадке по МПУ, а на эшелоне по ОЗМПУ, с этим никто не спорит. Подвох в том, что в кабине любого «нерусского» самолета просто нет никакой индикации ОМПУ или ОМК.
ГПК то у них есть? Накрутил на нём ОЗМПУ начала участка маршрута с показаний ГМК (Flux Gate Compass) и лети по ГПК. Это и будет ОМК.
На Ан-24 так, только вместо ГМК там ГИК-1. В средних широтах на нём так и летают (по ГИК-1), как Вы описали заграничные полёты. Ведь разница на маршруте с чередующимися ППМ незаметна.
А в полярных районах уже так не полетаешь, там и магнитные полюса рядом и угол схождения меридианов большой. Там только по ГПК. И они и мы.
Вполне возможно, что не было у них рядовых самолётов с курсовой системой, основной режим которой — полёт по ГПК. Возможно сразу перескочили на ИНС, плюс, уже во время войны LORAN у них работал. Но суть не меняется. Трансконтинентальные полёты выполняются всегда по ортодромии и по чистому гироскопу.
У самолетов, не имевших военного назанчения при проектировании, чистого ГПК никогда не встречал. Сейчас спросил на английском Авсиме, ответил полковник ВВС США в отставке, говорит некоторые отдельные борты, особенно эксплуатируемые на севере Канады, и Аляске, дополнительно оборудовались системами, похожими на те, что мы обсуждаем, а так просто, на абсолютном большинстве ВС, никогда не было и нет.
Первый Южнокорейский Боинг — сделал какой-то странный «финт ушами» как раз в районе очень высоких широт, второй, тот и вовсе летел по магнитнойлоксодромии (см. карту в т.ч), от самого Анкориджа, по записям самописцев принято считать, что инерциалки не подключились к управлению автопилотом, и самолет шел по магнитному курсу, который был накручен на MCP при выполнении маневра выхода на трассу R20.
UEMJ
29.05.2013 в 11:39
У самолетов, не имевших военного назанчения при проектировании, чистого ГПК никогда не встречал. Сейчас спросил на английском Авсиме, ответил полковник ВВС США в отставке, говорит некоторые отдельные борты, особенно эксплуатируемые на севере Канады, и Аляске, дополнительно оборудовались системами, похожими на те, что мы обсуждаем, а так просто, на абсолютном большинстве ВС, никогда не было и нет.
Не знаю какие Вы самолёты встречали и какими дополнительными системами американцы оборудовали полярные борты, но я прежде всего имел ввиду достаточно точный гирополукомпас (с уходом не более 1-2 градусов/час) с системой широтной коррекции. Неужели это такая редкая вещь, да ещё и чисто советское ноу-хау?
И полёт по нему отличается от полёта по ТКС только тем, что ТКС не трогают в полёте, а ГПК (или ГПК в составе КС) периодически контролируют по ГМК.
И где тут особенности, которыми не пользовались за границей, например, при перелётах через океаны?
В 1940 году, для лётчиков Красной Армии перевели одну американскую книгу.
Ассен Джорнанофф «Полёты в облаках».
Вот небольшая выдержка
Alexander Belov
29.05.2013 в 12:15
Коллеги,
Отдельно такой ГПК действительно могли не ставить, но вот связка гирополукомпаса G2 и магнитного индукционного компаса MF1 такой режим имела, причем штатно. На P2V «Нептун» такие курсовые системы ставились с середины 50-х годов. Вполне логично: зачем ставить отдельный ГПК, если он прекрасно работает в составе курсовой системы? Режим работы выбирал пилот — на приборной панели стоял переключатель «MAG — DG».
Я бы сказал не «в симе на определённых типах» , а «в симе на определённых моделях»
Не было бы ПТ, никто и никогда не спросил бы тут про «вилку». Не было бы РСБН Ан-24PB Samdim, никто бы никогда не спросил про то, как распространяются в симе радиоволны и что такое локсодромия и т.д.
В английском не силён, но и так не стал бы искать. Вам интересно, Вы и ищите. Говорилось о том, что навигационные методы едины во всём мире, причём не только у лётчиков, а и у моряков. Если Вам не попадалось про ввод поправок в курсовую гироскопическую систему иностранного самолёта, то тут три варианта:
1. Вы плохо искали, да ещё и по фото.
2. Курсовые гироскопические системы не применялись и не применяются на иностранных самолётах.
В конце концов, в СССР тоже, только на Ил-62М и Ту-154 (за исключением вояк, откуда, собственно и пришла ТКС) устанавливали курсовые системы, требующие перевода на магнитный меридиан аэродрома прибытия.
Слишком много внимания этому переводу, длящемуся на практике менее минуты. Можно вообще не переводить, а выдать пилоту гиромагнитный курс. На посадке другого не требуется. Но это не значит что за границей летают иначе. Всё так же. На эшелонах по ОЗМПУ, на влёте и посадке по ПМПУ.
Говорить о разнице локсодромии и ортодромии имеет смысл лишь, когда имеются протяжённые маршруты без ППМ. А так, на РНК они расставлены обычно так, что совершенно без разницы, ортодромией я пройду или локсодромией. Они всё равно совпадут.
Так в том то и дело, что на взлете и посадке по МПУ, а на эшелоне по ОЗМПУ, с этим никто не спорит. Подвох в том, что в кабине любого «нерусского» самолета просто нет никакой индикации ОМПУ или ОМК. Ну нету.
Я и говорю о том, что на иностранных самолетах не применяются курсовые системы, способные работать в режиме ГПК. В мире нет (гражданских во всяком случае) аналогов наших КС-6 или ТКС-П. Они именно все работают с гиромагнитным курсом.
Искал я везде, фото посмотрел просто для примера, чтоб хотя бы понять где они могут быть эти настройки курсовой, и как они выглядят. Не нашел, что еще раз только подтверждает отсутствие описания этих вещей в технической документации. Как раз Flux Gate Compass, по-нашему гироиндукционный или гиромагнитный компас у них и составляет основную часть курсовой системы, я про это и говорю всю дорогу, и получается, что методы выдерживания Great Circle line или по-нашему ортодромии, как раз такие же, как на Ан-2…
Ничего похожего. У курсовой системы KCS-55 есть переключатель режимов МК-ГПК. Только они там называются «Slaved-Free», а так то же самое.
ГПК то у них есть? Накрутил на нём ОЗМПУ начала участка маршрута с показаний ГМК (Flux Gate Compass) и лети по ГПК. Это и будет ОМК.
На Ан-24 так, только вместо ГМК там ГИК-1. В средних широтах на нём так и летают (по ГИК-1), как Вы описали заграничные полёты. Ведь разница на маршруте с чередующимися ППМ незаметна.
А в полярных районах уже так не полетаешь, там и магнитные полюса рядом и угол схождения меридианов большой. Там только по ГПК. И они и мы.
Вполне возможно, что не было у них рядовых самолётов с курсовой системой, основной режим которой — полёт по ГПК. Возможно сразу перескочили на ИНС, плюс, уже во время войны LORAN у них работал. Но суть не меняется. Трансконтинентальные полёты выполняются всегда по ортодромии и по чистому гироскопу.
В 1978 году над Карелией сбили южнокорейский Боинг, следовавший по маршруту Париж — Анкоридж — Сеул. Боинги уже тогда регулярно летали по ортодромии через полярные районы. ГМК там мало где пригоден.
У самолетов, не имевших военного назанчения при проектировании, чистого ГПК никогда не встречал. Сейчас спросил на английском Авсиме, ответил полковник ВВС США в отставке, говорит некоторые отдельные борты, особенно эксплуатируемые на севере Канады, и Аляске, дополнительно оборудовались системами, похожими на те, что мы обсуждаем, а так просто, на абсолютном большинстве ВС, никогда не было и нет.
Первый Южнокорейский Боинг — сделал какой-то странный «финт ушами» как раз в районе очень высоких широт, второй, тот и вовсе летел по магнитной локсодромии (см. карту в т.ч), от самого Анкориджа, по записям самописцев принято считать, что инерциалки не подключились к управлению автопилотом, и самолет шел по магнитному курсу, который был накручен на MCP при выполнении маневра выхода на трассу R20.
Не знаю какие Вы самолёты встречали и какими дополнительными системами американцы оборудовали полярные борты, но я прежде всего имел ввиду достаточно точный гирополукомпас (с уходом не более 1-2 градусов/час) с системой широтной коррекции. Неужели это такая редкая вещь, да ещё и чисто советское ноу-хау?
И полёт по нему отличается от полёта по ТКС только тем, что ТКС не трогают в полёте, а ГПК (или ГПК в составе КС) периодически контролируют по ГМК.
И где тут особенности, которыми не пользовались за границей, например, при перелётах через океаны?
В 1940 году, для лётчиков Красной Армии перевели одну американскую книгу.
Ассен Джорнанофф «Полёты в облаках».
Вот небольшая выдержка
Коллеги,
Отдельно такой ГПК действительно могли не ставить, но вот связка гирополукомпаса G2 и магнитного индукционного компаса MF1 такой режим имела, причем штатно. На P2V «Нептун» такие курсовые системы ставились с середины 50-х годов. Вполне логично: зачем ставить отдельный ГПК, если он прекрасно работает в составе курсовой системы? Режим работы выбирал пилот — на приборной панели стоял переключатель «MAG — DG».
Об этом прямо говорится в документации.
На каком типе такой переключатель есть?