Заглянул как то в Turboprop Gentelmen Club и подслушал интересный разговор.
Ну суть понятна — пролететь, в качестве разминки, над океаном миль 400-500 и найти небольшой остров. При этом пользоваться только компасом и часами.
Никогда не летал на турбовинтовом самолёте с таким бедным, мягко говоря, набором навигационных инструментов. В симуляторе подобные задачи упираются исключительно в определение параметров ветра. А с этим там как раз проблемы, если на борту не имеется радионавигационных средств.
Если не учитывать состав ПНК, турбовинтовая машина означает для меня, во-первых, более высокую скорость, во-вторых, хороший автопилот.
На 400-500 миль такому самолёту хватит около двух часов. За это время, если ветерок умеренный, далеко не утащит. Вопрос, как быть, если ветер будет сильный?
Понятно, что его нужно учесть. Но как определить его направление и силу? В пункте вылета это ещё как то решается на земле. Но во время полёта, ветер имеет свойство меняться.
Посмотрел оба заданных в условиях островка и задумался. Свои размышления высказал джентльменам:
«На этом маршруте локсодромия с ортодромией совпадают, лети хоть по гироскопу, хоть по магнитному. Склонение меняется на 3-4 градуса, то есть можно среднее задать и забыть про него. На заданных широтах, магнитный компас, даже реалистичный, работать будет устойчиво.
Остаётся только один фактор — ветер. Если допускается измерять угол сноса, например визиром, то проблемы вообще нет.
Если визир запрещён, то оцениваем ветер на глазок, а по расчётному времени начинаем крутиться в районе конечного острова, вот на поисковой спирали секундомер пригодится.
Опять же, недалеко от начального острова (Робинзона Крузо), на запад, есть ещё островок. Можно сразу на него вылететь и по нему определить ветер. А оттуда уже развернуться на конечный остров. Турбопроп летит быстро, и если не набирать высоту, влияние ветра будет минимальным.
Или я чего то не учёл?«
Так как джентльмены молчали, решил проверить сам. Турбопропа, подходящего к требованиям Клуба, у меня не было, но как раз, на острове Робинзона Крузо (а по условиям задания, нужно вылетать из него), нашёлся старенький Ан-24РВ Samdim. Идеальная машина для таких задач.
Наземных РСБН в Тихом океане нет, НАС-1 и ДИСС, с нашего борта, давно кто то выкрутил, бортовая РЛС «Гроза» неисправна. А штатный гирополукомпас ГПК-52, уже сам по себе, не пригоден для полётов в Южном полушарии, широтная коррекция у него только для Северного. Для полётов к братским племенам Юга ставился вариант, обозначаемый ГПК-52Ю. С механизмом широтной коррекции, вращающимся в обратную сторону.
Но сначала пришлось немного раскатать AFCAD-ом ВПП, она оказалась коротковата для Ан-24. Слетал к «контрольному» островку, но результат оказался неопределённым. Решил что ветер слабоват для такой машины на таком расстоянии. Если он будет до 10 узлов, то его можно вообще не учитывать. Проверил возможность выполнения задачи. Но на конечном участке попал в туман. Это ещё полбеды. Пока набирал высоту (надеясь что там, видимость вниз, будет лучше), нечаянно нажал клавишу «E»(выбор двигателя) и потом единичку. В результате остался с неуправляемым вторым двигателем, причём оставшемся на номинале (65%). Плюнул (мысленно) и, по расчётному времени выбрал в меню симулятора погоду «Ясно». Острова тут же появились рядышком, на правом траверзе. Что ж, кое что получилось. Острова найдены.
Заходим в меню симулятора и убираем, совсем, назначение клавиш на команду «Выбор двигателя». Раньше у меня так и было. Но недавно переустанавливал FS2004 и про этот момент забыл.
Готовим следующий полёт, со скринами. Пока большой ветер не наблюдается, проверим с имеющимся.
Считаем путевые углы и расстояния. К «контрольному» островку:
Путевой угол (ИПУ) 266 градусов, расстояние 88 nm
Затем от него к конечной цели маршрута, острову Сан-Феликс.
Путевой угол (ИПУ) 4 градуса, расстояние 449 nm
Утилитой FSMag (ссылка на неё есть тут) определяем магнитное склонение для каждого из трёх пунктов и считаем два значения. Среднее на первый участок, среднее на второй. Это +12.5 и +11 градусов.
Ставим самолёт на исполнительный и грузим, через FSrealWX, погоду:
Запуск первого:
Запуск второго, генераторы на борт, запитываем потребители:
«Быстрое согласование» ГИК-1, ГПК-52 даже не включаем. Выставляем на УШ-2 среднее, на участок, магнитное склонение +12.5 градуса. УШ-2 это тот большой индикатор со стрелками радиокомпаса. Его внутренняя круговая шкала связана с ГИК-1, как и указатель КППМ.
На КППМ накручиваем истинный путевой угол (266)
Всё, больше на месте штурмана нам делать нечего.
Закрылки 15, винты на упор, увеличиваем поэтапно подачу топлива
— Рубеж! Продолжаем. 200. Подъём! Безопасная.Шасси убрать.
Уходим в противоположную, от маршрута, сторону. Расчёты лучше совпадут, если над аэродромом у нас будут установившиеся высота и скорость.
Набрав 800 метров (а на них и пойдём), разворачиваемся обратно, к аэродрому
Оглянулись.
А похож остров. Где то там и стоял Робинзон Крузо.
«Когда я взобрался на вершину холма (что стоило мне немалых усилий), мне стала ясна моя горькая участь: я был на острове; кругом со всех сторон тянулось море, за которым нигде не видно было земли, если не считать торчавших в отдалении нескольких скал да двух маленьких островов, поменьше моего, лежавших милях в десяти к западу.»
Немного подровнялись, что бы аэродром, сзади, оставался ровно на линии пути, то бишь ЛЗП
Через 15 минут показался пик «контрольного» острова
Можно подготовиться к следующему участку маршрута. Ставим на УШ-2 среднее магнитное склонение +11
А на КППМ накручиваем ИПУ, равный 4 градуса
Судя по положению островка, ветер незначительный. Впрочем, это было понятно ещё на земле, по METAR.
По направлению заметного уклонения нет, похоже и по удалению будет так же. Можно начинать потихоньку разворачиваться на следующий участок маршрута.
На секундомере 25 минут. Значит по удалению тоже уклонение незначительно. Продолжаем разворот.
Здесь перезапускаем секундомер.
По индексу КППМ завершаем разворот.
Теперь на курсе.
Чудненько! Остров ровно позади!
И лететь нам 840 км. То есть, при скорости 380-390 км/ч, два часа и пять-десять минут.
Через час полёта заметно потемнело. Мдя, надо было пораньше вылететь.
А тут ещё и кучёвка появилась.
Неужели опять в туман попаду?! Ведь, целый день, специально дурака в форуме гонял, ждал когда погода изменится над Тихим океаном!
Вот он! Тот самый туман, так же, почти ровно через час лёта от «контрольного» островка.
А лететь ещё час.
Интересно, если остров не найду, топлива до побережья хватит? Там как раз Сантьяго на траверзе будет.
500 миль. Не хватит керосина, всего три тонны брал.
Посмотрим хоть что под нами. Туман или вода?
Вроде вода. Тогда надежда есть. И темнота будет на руку, огни ВПП можно увидеть.
Тропические сумерки.
Два часа полёта от «контрольного».
Уже пора глядеть по сторонам. Если ничего не увидим, придётся крутить поисковую спираль. Наверное подойдёт трёхминутная. Сбавить скорость до 300 км/ч, это будет 15 километров между проходами.
Плюс два радиуса разворота, на скорости 300, при крене 15 градусов, это ещё 2×2.5=5 км. Итого, 20 км между проходами, подойдёт.
Примечание. Если кто не знает про поисковую спираль (расходящийся прямоугольный мапршрут), она у Чёрного и Кораблина описана, в разделе «Самолётовождение в особых условиях полёта» . Или вот пример с картинкой из американского руководства.
Время! 2 часа 5 минут от «контрольного». Секундомер в левую руку. Начинаем маневр.
Разворот вправо 90, 3 минуты
Потом опять вправо 90 и ещё 3 минуты
Опять право 90, и уже 6 минут
Оп-па! А слева не остров прошли?!
Он!
Правда на скрине его практически невозможно увидеть. В правом нижнем углу ищите чёрное пятно, размером чуть меньше четверти экрана. Если монитор ЖК, то пробуйте выше-ниже. Сам только что еле разглядел. В симуляторе намного лучше видно.
Вернее не тот, нужный нам остров, а второй, рядом, который без аэродрома. Значит сейчас впереди появится и нужный нам островок! Глядим в оба!
Ага! Впереди справа строчка огней ВПП! Ура!!!
Рулим направо!
Что за чёрт? Подошли со снижением и огни пропали!
Сделал коробочку, нет огней! Хорошо хоть ВПП проглядывается изредка. Не потерять бы совсем её.
Зато увидел с другой стороны глиссадные огни, или как они там называются.
Что бы по ним зайти, нам бы теперь направление захода поменять надо.
Проходим над полосой и дальше прямо, там развернёмся.
Развернулись в отдалении, вот теперь коробочка обратная получится.
Глиссадные видны, ещё бы ПМПУ уточнить… Ага! Есть же радио!
Теперь понятно, ПМПУ 110 градусов.
Делаем левую коробочку.
Шасси. Третий. Закрылки 15, снижаемся, четвёртый.
Закрылки на полный. Ловим глиссаду, следим за скоростями. Ох и тяжело в темноте, да без ILS.
Хоть треки глянуть, а то расшибусь и не получится посмотреть.
Сильно вправо ушли.
Теперь низковато и всё равно правее осевой
И вроде всё получилось, ну немного кривовато. Но это бы ничего.
Перед касанием, а может и раньше, в суматохе, copilot что-то сказал про шасси. Вроде бы выпустить. Хотя я их выпустил сразу, как аэродром увидел, ткнул «G», потом может ещё раз, не заметил. Но куда там. Хорошо хоть живы остались, самолёт только жалко.
В общем сели!
На второй я заранее решил не уходить, топлива могло не хватить. По разгильдяйски как то отнёсся к полёту. В общем-то, и задачка то тоже разгильдяйская. Кто ж на турбопропах с таким ПНК летает? Ночью, без ILS, могу конечно посадить, но нужен запас времени и привода хотя бы.
Сложная эта модель на посадке. За что и люблю её. Ну и конечно, за приборы Степана Грицевского.
А, да! Не знаю, что джентльмены из клуба скажут, но считаю, что разминку-задачу выполнил.
Заодно убедился в том, что при путевой в 200 узлов и ветром до 10 узлов, на расстояниях до 400-500 миль, ветер можно и не учитывать в подобных задачах.
Надо будет ещё поймать ветер посильнее, попробовать с ним. Интересует применимость (границы, условия) вышеприведённого способа оценки параметров ветра, по «контрольному» ориентиру.
В океане вообще-то даже проще летать. В подобных условиях, но в горном районе, всё было бы гораздо хуже.
Ну и остатки скринов.
Маневры на начальном участке
На конечном
То же, но крупнее
И совсем крупно.
Даже не подумаешь, что самолёт разложил. Может зря я признался?
И не появись эта задачка, так и не побывал бы на острове Робинзона Крузо.
Правда Дефо поместил Робинзона в Атлантику. Но реальный прообраз отшельника, Александр Селькирк, жил именно тут.
UEMJ, on 05 Ноябрь 2011 — 22:49, said:
А, да! Не знаю, что джентльмены из клуба скажут, но считаю, что разминку-задачу выполнил.
Выполнил, вполне в своём духе — «И уму, и сердцу.»
Letter, on 06 Ноябрь 2011 — 16:17, said:
Выполнил-то выполнил, но на мой взгляд скорее благодаря везению, чем вопреки трудностям
И самолет такой красивый угробил…
Miracle, on 06 Ноябрь 2011 — 18:52, said:
Это легко проверить. Будет время и ветер посильнее, ещё раз слетаю.
Вспоминая себя года два назад, не уверен, что Вы сможете, в темноте, уверенно пройти немногим более 800 км и начать поиск по расходящемуся прямоугольнику. Одновременно осматриваясь кругом. В смысле, не сможете без предварительной тренировки.
Да и не вижу особого везения. В чём? Что ветер был всего 5-10 узлов? Или повезло что ночь и туман?
Я до полета уже предположил, что задача не сложна для самолёта со скоростью 350-400 км/ч и расстояния 800 км. Да ещё не приходится заморачиваться с магнитными склонениями и углом схождения меридианов. Думал там подвох какой-то.
Попробуйте такой полёт повторить в районе Земли Франца Иосифа, например. И не вдоль меридиана, а по параллели. Труда будет заметно больше.
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 19:13, said:
Уважаемый UEMJ, поверьте у меня этой тренировки лет на 5 больше, чем у вас
Полет на Piper J-3 Cub около 100 км в условиях видимости менее 3 км и без ориентиров вообще, с нехилым боковиком, и выход на ППМ с погрешностью 300 метров — это достаточное подтверждение моей квалификации?
Вот, даже шот нашел. Датированный февралем 2005 года.
Как раз тот самый ППМ. Как вам погодка? Это потяжелее, чем ночью летать, да еще на Кабе триммеров элеронов нет, а реактивным моментом его клонит изрядно. Тут за курсом в оба глаза следить надо.
Quote
Везение в том, что вы таки нашли черную кошку в темной комнате
Quote
Не волнуйтесь, мадам Letter уже подкинула мне одну непростую задачку… Будем пробовать.
Сообщение отредактировал Miracle: 06 Ноябрь 2011 — 21:43
Miracle, on 06 Ноябрь 2011 — 21:14, said:
Полет на Piper J-3 Cub около 100 км в условиях видимости менее 3 км и без ориентиров вообще, с нехилым боковиком, и выход на ППМ с погрешностью 300 метров — это достаточное подтверждение моей квалификации?
Э-э-э-э-э…
Не ожидал такого разворота 
Ну что ж, коллега, могу только преклоняться перед Вашим опытом! Честно!
Насчёт же Пайпера… Если действительно, ориентиров совсем (ну совсем-совсем!) нет, а ветер известен, пусть он хоть какой нехилый, готов пролететь с его дефолтным компасом даже 200 км при заданной погоде. Точность в 300 метров не обещаю, их же ещё измерить как-то надо.
Но только вот сам уже давно не пользуюсь дефолтными компасами. Не ради мерянья, а ради Вашего интереса, предлагаю заменить дефолтный магнитный компас Пайпера на ДМК Степена Грицевского, отсюда.
Во избежание прошлых инцидентов, сразу уточню, что бы не попасть на ГМК, надо прописывать строку
gaugeXX=STT_DMK_DGMK_V1_1!DMK, XXX,XXX,80
Это дистанционный магнитный компас. КИ-13, или аналогичный, реализовать в симуляторе очень сложно, но этот тоже, уверяю, доставит много интересных впечатлений.
Quote
Увы, считаю данное утверждение неспортивным. Путевые углы в репортаже я привёл. Ан-24РВ Samdim долетел туда оба раза. Потом ещё попробую, когда будет время и ветерок получше. Но только для того, что бы оценить точность оценки ветра «об контрольный остров». Она, в принципе не нова, так API работает. Но интересно узнать точность визуальной привязки.
Quote
Да как бы и в мыслях не было волноваться. Было нечто вроде вызова, и у меня возник вопрос: «В чём прикол?». Слетал, убедился.
Задачку Letter знаем. Я сам из того посёлка. Недавно там был на B-29 (он кстати в этой ветке есть, выше) с отличным от дефолта ПНК. Компасы, естественно, тоже не дефолтные. Вот там летать, это да, согласен, сложно. Пока осваиваю автопилот C1. Тоже не дефолтный, поэтому время нужно.
Значит скоро встретимся у берегов Антарктиды. Только мне более интересен вариант не через острова. Первая половина пути предсказуема, самый большой участок 900 миль, но магнитное наклонение ещё будет нормальное. Я хочу попробовать полетать в районе McMurdo. От неё, например, к Little America, Русская, Ленинградская. Этот район интереснее, ибо недалеко Южный магнитный. Впрочем, проверить хочется всё и перелёт из Новой Зеландии тоже пригодится.
Что бы не быть голословным, используем остаток времени, для анализа влияния ветра на вероятность обнаружения пары островков в Тихом океане.
Задача всё та же — пролетаем 450 nm (840 км) и обнаруживаем островок. Определить максимальную величину боковой составляющей ветра, при которой обнаружение ещё возможно. То есть ту величину, при которой ветер можно не учитывать.
Для этого взлетаем с Isla San Félix, Desventuradas Islands, Valparaíso, Chile, в простонародье именуемое SCFX.
Уходим на расстояние, с которого острова уже не видны и, аккуратненько разворачиваемся
Затем двигаемся к острову, и в момент визуального контакта пускаем секундомер
Над островом снимаем показания секундомера и считаем удаление при нашей скорости.
Замеры проводились при установленной погодной теме симулятора «Хорошая погода» с двух высот. Первая 2000 м и вторая пониже, 1000 футов. Это моя любимая высота при поисковых полётах.
Впрочем, результат оказался одинаков.
В послеполуденное время, при вышеуказанном типе погоды, на моих настройках симулятора, предел обнаружения составил 9-10 минут до подлёта к острову.
На скринах это не будет видно, а в полёте, при определённой внимательности и практике, острова фиксируются. Учитывая, что на самолётах, в подобных ситуациях, используют бинокль. Поэтому, в случае сомнений, я не стесняясь жму кнопку «+». Но не советую с ней искать, — только проверка! Потому что это нажатие уменьшает угол обзора. Естественно, поисковые операции производятся из минипанели, иного способа не вижу.
Учитывая, что случай этот крайний, посчитаем также вариант с уверенным обнаружением. Например, вот так остров наблюдается за 5 минут до прилёта.
Теперь считаем. Скорость 380-390 км/ч, время обнаружения за 9-10 минут.
Расстояние до острова 60 км.
Значит нам позволительно отклониться от маршрута (ЛЗП) не более чем на 60 км.
Считаем БУ для нашего маршрута. Получаем 4 градуса.
В нашей задаче БУ равно УС, определяем боковую составляющую ветра (УВ=90)
Допустимая боковая составляющая ветра 27 км/ч
Переводим в м/с и узлы
Прекрасно! Если боковая составляющая ветра не превышает 7-8 м/с (14-15 узлов), то ветер можно не учитывать и, в тоже время, есть надежда успешное обнаружение острова.
Но это крайний случай. Считаем тоже самое, но уже для гарантированного обнаружения. Это 5 минут полёта.
Расстояние получаем 32 км
БУ=УС=2 градуса. Тут и считать нечего. По КППМ курс с такой точностью выставляется, если не хуже.
Но посчитаем.
Боковой ветер 13-14 км/ч
Пересчитываем
Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).
Такие расчёты обычно делаются, но мгновенно, дольше скрины готовить. А, при определённой практике, сам заранее чувствуешь — реально или нет. Опять же, применяя поисковый маневр (тот же расходящийся прямоугольник), при старании, можно и чёрта лысого найти.
Вот почему я уверен, что мне нисколечко, в вышеприведённом репортаже, не повезло. Только практика и расчёт. Вообще, полёт из серии «а давай-ка слетаем, тут недалеко».
Ну и на закуску посадка с прямой на искомый островок. Жалко было бросать самолёт в такую погоду.
Тормозим
Всё!
Да! Обращаю внимание, что все расчёты велись для боковой составляющей ветра! Как будто ветер дул строго в борт.
То есть, на самом деле, ветер может быть и сильнее, главное, что бы его боковая не превышала расчётных значений.
И ещё, по поводу «учитывать — не учитывать». В авиации есть правило: «Поправки необходимо учитывать, если их величина равна, или превышает, половину минимального деления шкалы прибора»
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 21:58, said:
Считаем БУ для нашего маршрута. Получаем 4 градуса.
…
Прекрасно! Если боковая составляющая ветра не превышает 7-8 м/с (14-15 узлов), то ветер можно не учитывать и, в тоже время, есть надежда успешное обнаружение острова.
Quote
Расстояние получаем 32 км
БУ=УС=2 градуса. Тут и считать нечего. По КППМ курс с такой точностью выставляется, если не хуже.
Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).
Эти оценки предельно допустимой скорости неучитываемого ветра завышены. В них не учтены те 1.5o … 3o погрешности, с которой самолёт выдерживает постоянство заданного курса. Эта погрешность возникает (1) из-за кривизны рук и глаз пилота, (2) из-за порывов ветра, (3) из-за приборных погрешностей компаса и, если используется автопилот, то (4) из-за лага, с которым он восстанавливает курс после очередного порыва ветра.
Эту погрешность нужно непременно вычитать из полученных тобою углов, и тогда вычисленная предельно допустимая скорость ветра изрядно уменьшится. В частности, может оказаться так, что и нулевая скорость ветра будет недопустима из-за того, что мы не в состоянии попасть в «пятачок» видимости даже при штиле — например, при полёте на особо большие дистанции. (Собственно, это и есть определение того, какие дистанции следует считать большими, а какие нет (в том аспекте, в котором мы ведём обсуждение)).
В симуляторе всё идеализировано, но и в нём порывистый ветер и наша неспособность держать курс с точностью до градуса оказывают негативное влияние на величину предельно допустимого неучитываемого ветра. Это влияние обязательно нужно учитывать.
Quote
То есть, на самом деле, ветер может быть и сильнее, главное, что бы его боковая не превышала расчётных значений.
Не согласна. Встречный ветер приводит к недолёту, а попутный — к перелёту. И то и другое нужно учитывать не меньше, чем боковое уклонение.
Вот грубый поясняющий пример. По плану летим со штилевой путевой скоростью 100 км/ч на дистанцию 500 км. Тогда лететь нам 5 часов. Пусть дует неучитываемый встречный (лобовой) ветер 20 км/ч. Тогда за расчётное [при игнорировании ветра] время мы пролетим только 400 км, после чего приступим к процедуре поиска. Линейное уклонение от цели в этот момент будет равно 100 км!
Та же бодяга с преимущественно попутным ветром — мы ведь не пялимся всё время в окно? Особенно на водой? Пролетим 5 часов (да ещё и вкось от цели), а затем начнём поиск — в 100 км за ней!
Таким образом, допустимый ветер не может быть ещё сильнее, чем тот боковой, для которого ты выполнил оценку. А причина этого в том, что мы принудительно прекращаем полёт по истечении расчётного времени.
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 21:58, said:
Истинно так, но никогда не забывая о том, что количество топлива (и времени), потребляемого на поиск, пропорционально квадрату отношения линейного промаха мимо цели к дальности визуального обнаружения. Так, ухудшение видимости вполовину приводит к четырёхкратномо росту затрат топлива на поиск, удвоение промаха — опять к четырёхкратному потреблению топлива на поиск, а если то и другое происходит одновременно, расход топлива увеличивается в 16 (!) раз.
Это страшная зависимость. Может оказаться так, что самолёт, вполне благополучно долетающий до цели в «пробирочных» условиях, окажется непригодным для полёта только из-за того, что его радиус действия не позволяет провести успешный поиск по достижении расчётного времени.
Update: исправлена неточность в предпоследнем абзаце.
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 02:54
Letter, on 07 Ноябрь 2011 — 02:24, said:
Наташа, согласен полностью. Но, так как в данной задаче, ветер мне неизвестен, я предполагаю что знаки всех этих погрешностей равновероятны, а сами они незначительны.
Поисковая спирать, это логичное завершение подобных полётов. Можно конечно в симуляторе выжать большую точность, например, как это делаешь ты. Но у меня взгляд на такую навигацию не изменился — по компасу и часам мы прилетаем не к цели, а в район цели.
Quote
Вот грубый поясняющий пример. По плану летим со штилевой путевой скоростью 100 км/ч на дистанцию 500 км. Тогда лететь нам 5 часов. Пусть дует неучитываемый встречный (лобовой) ветер 20 км/ч. Тогда за расчётное [при игнорировании ветра] время мы пролетим только 400 км, после чего приступим к процедуре поиска. Линейное уклонение от цели в этот момент будет равно 100 км.
Наташ, цифры не подходят к данному полёту. Есть контроль пути по направлению, им я занимаюсь. А с контролем по дальности, в таких случаях, поступают проще — начинают искать ориентиры раньше расчётного времени. И всё.
Похожий способ есть и для контроля пути по направлению. Летишь, например, заданной точке на побережье, а ветер не знаешь. Тогда берёшь заведомо левее (или правее). Прилетел к побережью. Не попал к точке? Можно не метаться, ты точно знаешь куда поворачивать. Если брал влево, то тебе теперь направо вдоль побережья.
Quote
Таким образом, допустимый ветер не может быть ещё сильнее, чем тот боковой, для которого ты выполнил оценку. А причина этого в том, что мы принудительно прекращаем полёт по истечении расчётного времени.
В каждом конкретном случае по-разному. Если бы эту задачку дали не на тубровинтовом (читай с меньшей скоростью) решить, я бы просто не полетел. Ну или взял бы Каталину. Там и топлива на сутки и садиться можно на воду, ветер смотреть.
Для меня это не точная наука, а наука о комплексном применении имеющихся навигационных средств.
Мы по разному смотрим на навигацию
И задачка эта не из жизни. Разве только топлива будет очень много, тогда в реале кто-то может и согласиться так лететь.
UEMJ, on 07 Ноябрь 2011 — 02:47, said:
И задачка эта не из жизни. Разве только топлива будет очень много, тогда в реале кто-то может и согласиться так лететь.
Да. Ты любишь самолёты, да ещё и больше знаешь, поэтому твой подход гораздо ближе к жизни, чем мой.
Для смеха: однажды я выставила полный штиль и пролетела на автопилоте из Крайстчёрча в Мак-Мёрдо по одной-единственной длиннющей расчётной (более чем двухтысячемильной) «магнитной» локсодромии на дефолтном 747. И? И самолёт уткнулся… прямёхонько в Мак-Мёрдо!
Вот что за хрень этот сим, и насколько ему можно верить.
Letter, on 07 Ноябрь 2011 — 03:15, said:
Да брось ты! Я полетал бы и твоими методами, но не хватит знаний и терпения. А самолёты (настоящие) я не люблю, а боюсь их с детства и одновременно восхищаюсь ими и людьми, которые создают авиацию и управляют этой техникой.
Quote
Для смеха: однажды я выставила полный штиль и пролетела на автопилоте из Крайстчёрча в Мак-Мёрдо по одной-единственной длиннющей расчётной (более чем двухтысячемильной) «магнитной» локсодромии на дефолтном 747. И? И самолёт уткнулся… прямёхонько в Мак-Мёрдо!
Вот что за хрень этот сим, и насколько ему можно верить.
Дык вот поэтому я Сашу Белова и мучаю при тестировании новых его приборов
Хочется всё по реальнее.
ПНК для Ан-24РВ Samdim Степан Грицевский создавал. Но это ранняя работа. Он тоже, если с НАС-1 и ДИСС лететь, утыкается в КПМ с такой точностью, словно по GPS шпарил. Поэтому я эту систему освоил и выкрутил нафиг. Вроде в Ил-18 получше с этим, но не доходят руки проверить.
Убрал со стола, посидел немного в форуме, пора спать наверное. А интересно, погода у острова Робинзона Крузо изменилась? Посмотреть, что-ли?
Запустил сим, поставил самолёт, FSrealWX загрузил погоду.
О! А ветер то усилился! 12 узлов. Не ахти конечно, но для коррекции может и хватить.
Может слетать в третий раз?
А давай!
Питание, «Быстрое согласование ГИК»
Уже по памяти ставим на УШ-2 склонение +12.5
На панели КВС высотомер на ноль, шкалу КППМ на ИПУ 266 градусов, винты на упор, закрылки 15
Поэтапно увеличиваем подачу топлива
Взлетаем и, уже привычно, разворачиваемся в наборе напротив острова.
Пущен секундомер, скорость 380-290, высота 800 и остров остаётся позади.
На этот раз, с видимостью похуже. Вершина «контрольного» острова (он называется Александр Селькирк) уверенно распознаётся только через 20 минут.
Боковая составляющая незаметна, подворачиваем вправо, что бы не попасть в гору. А вот по удалению — недолёт небольшой есть. В обоих предыдущих полётах, гора была на траверзе уже на двадцать пятой минуте.
Теперь немного позже получилось.
Смотрим время — 27 минут.
Не ахти как много, по попробуем посчитать. Только сначала выставим на УШ-2 склонение для следующего участка.
Оно у нас +11
Ага! А как считать? Заранее не подумал даже. Когда летишь с API на B-29, то всегда ведёшь на бумажной карте прокладку. И ветер на ней сразу получается вектором. А тут пропорцией что-ли вычислять?
Спокойно, пока суть да дело, заворачиваем самолёт влево, вокруг острова.
Так, у нас есть линейка. На ней такие вещи должны решаться проще.
Ставим треугольничек на нашу скорость 380-390 км/ч. Расстояние между островами в 160 км мы пролетаем за 25 минут
А сейчас у нас получилось 27 минут. Сдвигаем бегунок так, что бы напротив 160 км встало время 27 минут и читаем напротив треугольника фактическую скорость — 360-370 км/ч. Уже по НЛ-ке видно, что величины слишком малы, но попробуем.
Значит, скорость ветра можно оценить в 20 км/ч.
Учитывая путевые углы первого и второго участков, а также характер сноса, примем ветер чисто боковым. То есть УВ равен 90, снос будет правый.
Считаем значение УС
УС равен +3
Пока считали, самолёт обогнул остров. Пора ложиться на второй участок маршрута.
Если без учёта ветра ИПУ был равен 4-5 градусов, то теперь отнимаем от него значение УС.
4-3=1 градус. Крутим шкалу КППМ и перезапускаем секундомер.
Самолёт на курс.
Всё собирался запустить в симуляторе модель, учебник на колени и лететь перелистывая страницы. От первой и до последней.
Не получается, до сих пор кусками летаю и кусками читаю
Но это лирика. А мне не понравились малые величины при оценке ветра «по острову». Только потом догадался, что надо было скорость, на контрольном участке, держать минимальную! Тогда влияние ветра, а значит и отклонения, будут больше. Соответственно точность повысится.
Например, если бы я держал минимальную для Ан-24 (300 км/ч), пролетел бы без ветра свои 160 км за 32 минуты.
Представим теперь встречный ветер в те же 20 км/ч
Но разница во времени уже была бы 4 минуты! Ладно, в данном случае, это может и не столь существенно, но при значительном ветре может и помочь. Ветер всё равно поменяется на маршруте, поэтому надо стараться пройти максимально точно, хотя бы начальный участок.
Подумав о точности, смотрю курс на УШ-2, нормально. Шкала качается между одним и двумя градусами.
От «контрольного» острова ушли на 30 минут. Штурманские часы показывают время от острова Робинзона Крузо. Командирские — время от начала текущего участка.
Ещё через 15 минут впереди появилась кучёвка.
Неужели опять в туман попаду?
Океан внизу виден хорошо. Немного похоже на предыдущие полёты, но не совсем туман, просто низкая облачность.
Два часа полёта от «контрольного». Начинаем снижение под облачность. Прибираем немного РУДы, скорость нам тут не нужна.
И пора наверное смотреть по сторонам. А в 10 минут полётного, если ничего не обнаружим, начнём крутить расходящийся прямоугольник.
Снизились до 500 метров. Усиленно щёлкаю хаткой джойстика, оглядывая все направления. Видимость неважнецкая, легко пропустить островок.
Справа что то вроде есть. Приближаю-удаляю. Остров? Не остров? Вроде что-то есть, повернём?
Если это остров, то идя прямо скоро его потеряю. ОК! Начнём с этого места поисковый прямоугольник, вправо. А там разберёмся.
Разворот вправо 90, секундомер. Смотрим.
Остров! К нему!
Но это Сан-Амросио. Опять тот, который без аэродрома.
Не страшно, ведь нужный нам, Сан-Феликс, на северо-запад от него и в хорошую погоду уже был бы виден.
Крутимся на северо-запад.
А вот и наша конечная цель!
Проходим, что бы зайти по ПМПУ 110
Разворачиваемся и ловим осевую ВПП для построения коробочки.
Стоп! На случай катастрофы, снимем треки!
Ого! А ведь практически на цель вышел. Но отвлёкся на правый островок и прохлопал нужный! А ведь он даже ближе был.
Теперь маршрут.
Вторая половина
Контрольный участок и первая половина
Целиком
Осевую, более или менее, поймали.
Ко второму
На траверзе выпускаем шасси, скорость 280
Для гарантии затянул третий разворот, а свободное время решил использовать для расчёта кренов. Никогда так не делал, надо попробовать.
Первый и второй выполняли с креном 15 на скорости 300. Посчитаем радиус разворота
2.7 километра
Третий и четвертый будут выполнятся уже с закрылками и шасси, на скорости 260 км/ч
Смотрим для этой скорости того же радиуса необходимый крен
11 градусов.
Что же, проверим?
Третий, закрылки 15, четвёртый! Теперь ждём когда появятся глиссадные огни.
Вот они. Оказался правее, пришлось поправлять.
Где то с кренами ошибся. Первый и второй по рискам на автопилоте ставлю всегда, а крен вроде больше 15 градусов. Поэтому наверное и унесло вправо. А может ветерок боковой.
Но это потом проверим, сейчас всё внимание на посадку.
Высоковато, ой высоковато!
С перелётом, не по осевой, но сели.
Ветер ни разу не боковой, а самый, что ни на есть, встречный. Расчёт кренов где нибудь в Новосибирске надо потом отработать, и что бы без этих туманов.
Ну свой позорный трек
Зато ясно теперь, куда двигаться дальше в плане самосовершенствования.
Подведём итоги?
А как по другому объяснить? На этот раз курс отличался, от прежних двух, на 3 градуса. И всё равно вышел в район островов.
Кто то, возможно, скажет что и на третий раз повезло. Ну тогда я дурак
Все комбинации с «контрольным» островом, это просто отработка метода, применимого при более сильном ветре. Возможно применимого! Это ещё проверить надо. Пусть мы скорректируем первую часть маршрута, а потом ветер изменится, но сильным останется?
Логическим завершением подобных полётов должен быть маневр поиска, например, расходящийся прямоугольник.
Либо надо точнее определять ветер. Но сэр Miracle, на этот счёт молчит.
Если же ветер небольшой, то данный маршрут достаточно прост. Усложнить его может только отсутствие видимости.
Интересных навигационных моментов тут нет. Заметили, даже магнитное склонение вводилось среднее, на весь участок. Угол схождения меридианов мал, потому что летим практически вдоль меридиана.
Но тренироваться тут удобно. Время полёта незначительное, ориентиров в меру, привод только на острове Робинзона Крузо.
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 23:13, said:
НИКТО не может мне запретить летать ПВП на Шайенне, если условия соответствуют ПВП. И уже тем более никто не станет надевать на меня наручники.
Quote
А я и не собираюсь его определать. Привыкли вы, полярники, заморачиваться на ровном месте
Не, ну если вам в кайф, то ради бога, а мне-то зачем?
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 21:58, said:
Задача всё та же — пролетаем 450 nm (840 км) и обнаруживаем островок. Определить максимальную величину боковой составляющей ветра, при которой обнаружение ещё возможно. То есть ту величину, при которой ветер можно не учитывать.
/skip/
Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).
Замечательно: потратить кучу времени на расчеты, которые НИЧЕГО НЕ ЗНАЧАТ
Хотите один вопрос, который сразу поставит на них жирный крест?
ПРИ КАКОЙ ВИДИМОСТИ ветер в 7 узлов не будет мешать? Вот если я лечу с видимостью 16 nm на высоте 10000 ft. Мне учитывать боковую составляющую в 7 узлов или не надо?
И вот опять куча заморочек на ровном месте. Летать куда-то, что-то измерять, вычислять…
Определяем видимость нашего створа (двух островов на разных удалениях и высотах для каждой видимости). После этого на калькуляторе (ну, если вам так угодно, на линейке) вычисляем навигационные треугольники скоростей для каждых условий.
Да, согласен, это совсем неинтересно
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 22:36, said:
Ок, сегодня подкину вам задачку
Тот же самый лег, та же самвая погода (ну, насколько я ее помню 
), тот же самый Пайпер J-3.
Не забудьте написать о своих впечатлениях
Quote
Да пожалуйста. Только, уверяю, вам это никак не поможет
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 12:06
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 12:05) писал:
Задача сформулирована некорректно. Ответ зависит от воздушной скорости судна и от дистанции до цели, а они в этой задаче даже не упомянуты..
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 12:52
Letter (07 Ноябрь 2011 — 12:51) писал:
Вот видите скольких условий не хватает
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 12:57) писал:
Критическая скорость ветра (при которой он начинает препятствовать визуальеому обнаружению цели) может быть вычислена по формуле:
Vкрит = Vсам * (Rвиз / D — Eкурс / 57.3),
где
Vкрит — критическая скорость ветра,
Vсам — воздушная скорость самолёта,
Rвиз — дальность визуального обнаружения цели (зависит от погодных условий и от характера цели),
D — дистанция до цели,
Eкурс — средняя погрешность погрешность удержания курса ЛА (в градусах).
Для того, чтобы выполнить эту прикидку, не нужно даже отрываться от стула, и UEMJ об этом сказал совершенно ясно: «Такие расчёты обычно делаются, но мгновенно, дольше скрины готовить. А, при определённой практике, сам заранее чувствуешь — реально или нет.»
Критиковать его за то, что он полетел и занимался эмпирикой, нелепо. Человек развлекался. В выходной день. Точно так, как развлекаются мальчишки, встав на четереньки и катая по полу грузовичок (и рыча за него). Он потратил несколько часов на то, чтобы дать ответ на вопрос, на который он мог бы ответить мгновенно, даже не беря в руки линейку. (И в самом деле, вычисление по вышеприведённой формуле легко проделывается в уме). Но это уже была бы не игра, не развлекуха.
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 13:30
hrjushkin (07 Ноябрь 2011 — 13:39) писал:
Масса и моменты инерции самолёта сказываются только при порывах ветра. Ровный же ветер сносит все самолёты одинаково, независимо от их массы.
Update: добавлено про моменты инерции.
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 14:00
hrjushkin (07 Ноябрь 2011 — 13:39) писал:
Самолеты относительно воздушных масс не смещаются. Они в них перемещаются, вперед
А смещаются вбок они вместе с воздушными массами
Letter (07 Ноябрь 2011 — 13:29) писал:
Согласен, критиковать нелепо. Да я и не критиковал, в общем-то, я скорее удивлялся
Кому-то (мне) нравится летать без лишних заморочек, точно, надежно, безопасно и «как в жизни». Кому-то — «стоя в гамаке». Ну, на здоровье
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 14:07
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 11:53) писал:
Вообще-то, заглавные буквы на форуме означают крик. Но опустим.
Не знаю как там на Шайенне, но всегда считал, что и ПВП, и ППП, предполагают использование всех, доступных пилоту, навигационных методов. Про наручники. Я надеялся что вы поняли. Тогда скажем иначе. Их конечно не наденут, просто очень удивятся, если вы оставите в Шайене лишь компас и часы, и вылетите в океан. А скорее всего, могут и запретить. Веддь наверняка у этого самолёта есть перечень оборудования, которое обязательно должно быть на борту. И наверняка где то сказано, что лётчик обязан, либо использовать его постоянно, либо постоянно быть готовым использовать его при первой необходимости.
Просто не силён я в в нормативных документах.
Цитата
Цитата
А я и не собираюсь его определать. Привыкли вы, полярники, заморачиваться на ровном месте
Не, ну если вам в кайф, то ради бога, а мне-то зачем?
Ого! «Не собираюсь определять ветер«. Это круто!
То есть, летим наугад? Следующим этапом будет отказ от часов и компаса?
Насчёт «полярных заморочек» по определению ветра, даже не знаю что ответить. Вообще то ветер любые лётчики определяют.
Короче я в шоке, иначе не скажешь, Вы на Пайпере, с «неслабым» боковиком», 100 км летели точно не по ориентирам?
Сэр, расскажите уже сразу свои секреты, зачем народ томить?
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 12:05) писал:
Хотите один вопрос, который сразу поставит на них жирный крест?
ПРИ КАКОЙ ВИДИМОСТИ ветер в 7 узлов не будет мешать? Вот если я лечу с видимостью 16 nm на высоте 10000 ft. Мне учитывать боковую составляющую в 7 узлов или не надо?
Опять орём?
Вопрос сформулируйте поточнее, тогда и насчёт жирного креста выяснится. Нужно задать дальность сначала. А потом посчитать как обычный прямоугольный треугольник.
Если вы учитываете боковую составляющую, то попадаете ближе к цели. Значит у вас будет «запас» по обнаружению на двойную величину дальности видимости, влево и право (по удалению не рассматриваем). Если не учли боковую составляющую, то попали в сторону от цели, всего то.
Если брать первую часть вопроса Вы спрашиваете в плане, какой ветер можно не учитывать (Ваше «не будет мешать»). Тут ещё проще. Не нужно учитывать только тот ветер, который Вы не можете учесть. Любой остальной нужно. Оценивать нужно не ветер, а точность используемых вами методов и приборов.
Цитата
Определяем видимость нашего створа (двух островов на разных удалениях и высотах для каждой видимости). После этого на калькуляторе (ну, если вам так угодно, на линейке) вычисляем навигационные треугольники скоростей для каждых условий.
Да, согласен, это совсем неинтересно
Ничего не понял. Честное слово! Что такое «видимость створа». И при чём тут навигационные треугольники скоростей?
Цитата
Не забудьте написать о своих впечатлениях
Увы, с дефолтными компасами я своё отлетал. Не интересно. «Тот же самый лег», это что? Те же самые острова и 840 км? На Пайпере это не проходимо. Ну разве что, как Вы говорите, повезёт. Выше об этом говорилось уже.
Цитата
Сэр, у меня какие-то проблемы?! Расскажите?
UEMJ (07 Ноябрь 2011 — 15:03) писал:
Да, представьте себе, определять не собираюсь. Мне не лень связаться с метео и узнать его
Я вам больше скажу, в реале вас никто не выпустит из аэропорта, пока у вас на борту не будет фактической погоды аэродрома и на маршруте.
Сообщение отредактировал UEMJ: 07 Ноябрь 2011 — 16:35
Маршрут UWKE-UWUU (Бегишево — Уфа), тот самый, где я летел в сложняке.
143 nm (264 км).
Видимость — 3,2 км.
Тип — Piper J-3 Cub, дефолт. Любое дополнительное оборудование запрещается. Пользуемся только тем, что есть в кокпите и на левом запястье
Так и быть, магнитный компас можете установить по своему вкусу.
Внешние виды не используем, только из кокпита.
Во встроенную карту не подсматриваем, GPS из кармана не достаем
Картами пользуемся либо бумажными, либо электронными, но не встроенными и не в планировщике. Короче, где положение самолета не видно.
О результатах напишите
Даже интересно.
Я прогнозирую, что все же долетите (вы отнюдь не новичок), но массу острых ощущений по дороге я вам гарантирую
Прикрепленные файлы
UWKE-UWUU.zip 51,87К
24 раз скачан
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 13:15
UEMJ (07 Ноябрь 2011 — 15:22) писал:
Вопрос: как вы можете определять влияние бокового ветра на возможность выйти на визуальный ориентир без учета видимости ориентира?
При видимости в одну милю эта задача вообще не имеет решения, вы на ориентир можете выйти только случайно.
Поэтому правильнее было бы писать не «Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).»
а
«При видимости … км (… миль) мы выйдем на визуальный ориентир даже с неучтенной боковой составляющей ветра 3-4 м/с»
Цитата
Ну, возможно, я не слишком удачно выразился. Под «створом визуального ориентира» я понимаю сектор, придя в который мы гарантированно визуально определим ориентир.
Так как там два острова, то величина створа будет равна расстоянию между ними, плюс дистанция видимости каждого с внешней стороны. Что-то опять коряво объясняю… Ладно, предлагаю забить
Цитата
Нет, не те же острова
Читайте условия задачи внимательно 
Цитата
Ну вот и проверим
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 15:50
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 12:34) писал:
Сэр, должен Вас разочаровать. Мы в разных весовых категориях. Я опытен, Вы чертовки опытны.
Выше Вы об этом говорили.
Более того, я никогда не меряюсь кое чем, а летаю там, где интересно.
Теперь по пунктам.
Цитата
143 nm (264 км).
Видимость — 3,2 км.
Не вижу в чём прикол? Как и в первой Вашей задачке.
Хорошо изучить местность и лететь визуально. Для скорости Пайпера, заданная видимость, в принципе, подходит.
Если бы я полетел, то примерно это выглядело так:
В моих документированных полётах, навскидку можно посмотреть «Охоту за «Шеером». Чисто визуальный полёт по компасу, без учёта ветра. Правда пару раз применялся астрокомпас, но, в том районе он легко заменяется компасом. Да, у B-25 другая скорость. Но и совершенно иные расстояния. Или «Немецкий крейсер в Датском проливе». Там только часы и компас, насколько помню.
Цитата
А чё за ржачь?
Какое Вы имели ввиду дополнительное оборудование на Пайпер? Астрокомпас что-ли? Или НАС-1? 
Цитата
Ну уж нет сэр. Вы сами, так и быть, сначала повторите этот маршрут на Пайпере, но с ДМК Грицевского. Впечатлениями делиться даже не надо. Вы когда нибудь держали в руках настоящий КИ-13? Постарайтесь, найдите и попытайтесь пойти с ним пешком по азимуту. Тогда и познаете вкус жизни.
Чую что вы не собираетесь делать ни того, ни другого. Поэтому расскажу. Если не для Вас, так хоть для остальных.
При заметном боковом ветре, придётся идти с креном. Обычные авиационные магнитные компасы очень этого не любят. Поэтому ставили, уже в 20-х годах, на самолёты гирокомпасы. Хоть они тогда и были очень, как иногда говорит Наталья (Letter), очень и очень говянные. Но и они помогали летать. А вот позже, например на Ту-154, вообще магнитный меридиан смотрят лишь один раз — на исполнительном. Потому что магнитный компас это архаизм, а гироскопы в ТКС весьма точны.
Цитата
Извините сэр, и не сочтите за оскорбление. Ограничивать себя кокпитом — извращение. Симулятор и так очень сильно уступает реальному самолёту в плане обзора, а Вы предлагаете его ограничить ещё больше.
Цитата
Опять ржачь?
Спишем на шутку.
Цитата
Вообще-то карта является обязательным атрибутом визуального полёта, а про видимое положение уже говорилось. Старайтесь формулировать задачи лаконичнее.
Цитата
О результатах я в самом начале написал. Задача в целом не интересная, а местами тупо (ещё раз извините) ограничена. Но даже с этими ограничениями выполнима. Ведь Вы же долетели?
Цитата
Конечно долетел бы. Но насчёт впечатлений сомневаюсь. В своё время виртуально отлетал на Ан-2 на Кольском, Таймыре и Омской области. Обычные впечатления визуальной ориентировки. Следишь за курсом, склонением и временем. При этом надо ещё отслеживать визуальные ориентиры. Первый раз тяжело. Но второй и третий полёты по тому же маршруту уже неинтересны. В полёте по видимым ориентирам, что мне нравится, так это что ветер почти не нужно отслеживать.
Подводим итоги.
1. Задача не нова и без изюминки, поэтому отклоняется
2. От острова Робинзона Крузо Вы так и не сподобились слетать, но задачи ставите. А я там был уже три раза. Хоть Вы и утверждаете что мне лишь повезло, всё же это наводит на некоторые мысли.
Примечание. Репортаж по третьему полёту к о.Сан-Феликс
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 15:25) писал:
Осмелюсь напомнить, что изначально речь шла о полёте исключительно по компасу и часам. Не надо отождествлять такой полёт с понятием ПВП. Оно гораздо шире.
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 15:25) писал:
Так всё таки ветер Вы будете определять? В данном случае, через метео. Так и надо это было оговорить сразу в задаче. Тогда и мне смысла не было бы летать, раз ветер известен.
А если Вы про реал, то на острове Робинзона и аэропорта как такового нет, обычная площадка. Это даже по AFCAD-у видно. На Сан-Феликс немногим круче. Но ни там, ни там, не то что синоптика, там даже метеостанции с людми нет. Автомат, который измеряет приземный ветер, температуру, давление и влажность.
Протяжённость маршрута более 800 км. Прогноз ветра по слоям Вы ещё можете получить с материка, опять же — на район. А о фактическом ветре на маршруте Вы не узнаете нигде.
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 15:36) писал:
При видимости в одну милю эта задача вообще не имеет решения, вы на ориентир можете выйти только случайно.
Я Вам больше скажу! При нулевой видимости, на ориентир вообще не выйдешь.
Цитата
Поэтому правильнее было бы писать не «Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).»
а
«При видимости … км (… миль) мы выйдем на визуальный ориентир даже с неучтенной боковой составляющей ветра 3-4 м/с»
Сначала Вы утверждаете что расчёты «ни о чём». А теперь выясняется что Вы толком и не посмотрели их. Я как раз начал с определения дальности видимости. И выбрал в меню симулятора почти идеальный случай — «Хорошая погода». Всё ж написано! Ход решения показан. Подставляйте в прямоугольный треугольник любые цифры и смотрите результат.
UEMJ (07 Ноябрь 2011 — 16:14) писал:
1. Задача не нова и без изюминки, поэтому отклоняется
2. От острова Робинзона Крузо Вы так и не сподобились слетать, но задачи ставите. А я там был уже три раза. Хоть Вы и утверждаете что мне лишь повезло, всё же это наводит на некоторые мысли.
Извините, что отнял у вас время. О результатах полета потом отпишусь в «Турбопропах». Парного вам количества взлетов и посадок!
ЗЫ
Цитата
Меньше доверяйте АФКАДам. На Сан-Феликсе военная база, если что.
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 16:53
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 15:36) писал:
А что проверим? Ваш опыт, налёт и стаж?
Как сказал один физик грозному наркому Берия: «Я Ваших трудов по физике не читал, Вы моих тоже. Но по разным причинам».
Ссылку на свои репортажи я дал. Разумеется там нет таких, где сказано:
«Дул нехилый боковик, и маленький Пайпер швыряло между опорами высоковольтной ЛЭП. Редкие, но мощные молнии освещали, иногда поджигая, характерные ориентиры. Это мало помогало, так как лобовое стекло давно закидало отработанным моторным маслом, летящим из изношенного, надрывающегося двигателя. Из последних сил сжимал я, отмороженными руками, штурвал и еле успевал парировать резкие порывы ураганного ветра педалями. Во всей этой кутерьме, только дефолтный магнитный компас чётко и уверенно указывал направление. Но куда? Ведь я не знал, ни местное магнитное склонение, ни путевые углы своего маршрута. Карта стала бесполезной ещё с той самой подстанции, где электрические провода расходились из одного по двум направлениям. Да и зачем мне знать своё место, курс и силу ветра? Ведь я летел вдоль линии электропередачи. Она то, в конце концов, и привела меня в посёлок с точностью до 300 метров»
Это конечно интересно и захватывающе, но со скринами смотрелось бы намного лучше, сэр.
Сообщение отредактировал UEMJ: 16 Ноябрь 2011 — 09:20
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 16:48) писал:
В курсе. Я там даже садился. Но это совсем не значит что там есть нормальная метеостанция, синоптик и фактическая погода по маршруту. Посмотрите эту базу в Гугле. Она оборудована немногим более, чем рядовой аэродром перегоночной трассы Аляска-Сибирь времён Второй мировой.
Letter (07 Ноябрь 2011 — 13:55) писал:
Ага, ну то есть получается, что все вышеприведенные расчеты про минимально допустимый ветер — это для «сферического самолета в вакууме», правильно?
Ведь реальная атмосфера — это всегда пересечения разных слоев течений, с турбулентными потоками, восходящими, нисходящими, порывами, от которых Ан-24 будет только качать, а Шайен будет мотать вправо-влево. А если по маршруту собирается небольшой циклон, и мы пройдем по его границе, там вообще смещение может быть по весьма замысловатой траектории. Симуляторный ветер — можно сказать тогда, что его и нет. То есть если мы знаем/запросили по радио/измерили его любым способом в полете — это уже некое упрощение, «чит» если хотите.
А можно настроки как-то покрутить, чтобы ветер более реально моделировался? Active Sky настроить, например.
Сообщение отредактировал hrjushkin: 07 Ноябрь 2011 — 17:56
Но я как-то вообще не ожидал такого пассажа:
UEMJ (07 Ноябрь 2011 — 16:59) писал:
«Дул нехилый боковик, и маленький Пайпер швыряло между опорами высоковольтной ЛЭП. Редкие, но мощные молнии освещали, иногда поджигая, характерные ориентиры. Это мало помогало, так как лобовое стекло давно закидало отработанным моторным маслом, летящим из изношенного, надрывающегося двигателя. Из последних сил сжимал я, отмороженными руками, штурвал и еле успевал парировать резкие порывы ураганного ветра педалями. Во всей этой кутерьме, только дефолтный магнитный компас чётко и уверенно указывал направление. Но куда? Ведь я не знал, ни местное магнитное склонение, ни путевые углы своего маршрута. Карта стала бесполезной ещё с той самой подстанции, где электрические провода расходились из одного по двум направлениям. Да и зачем мне знать своё место, курс и силу ветра? Ведь я летел вдоль линии электропередачи. Она то, в конце концов, и привела меня в посёлок с точностью до 300 метров»
Я искренне хотел доставить вам удовольствие непростым на мой взгляд маршрутом, сэр. Потратил на это время. А вы как-то странно отреагировали.
Может быть, вас смутили хихикающие смайлики в концах строк? Ну так это ни в коей мере не издевка, я их обычно через строку ставлю. Либо улыбки, либо смешки, наоборот для позитива, чтобы показать мое расположение к собеседнику.
В общем, надеюсь, это простое недоразумение, и сэр UEMJ не будет держать на меня зла. Кто знает, не придется ли ему как-нибудь вытаскивать меня с какого-нибудь ледника или из глухой тундры, если кривая занесет меня в высокие широты…
Сообщение отредактировал UEMJ: 07 Ноябрь 2011 — 22:02
Чего бы вам не повторить сюжет фильма «Mercy Mission: The Rescue of Flight 771»?
Много раз слышал на форуме угрозы это повторить, но что-то по репортам не помню, чтобы кто-то делал.
Крафт нужный имеется и весьма неплохой, хоть и платный (Cera Simaircraft Cessna 188). В чем загвоздка?
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 16:48) писал:
Ни коим образом! Если мне не интересно, я в жисть не полечу. Если Вы заметили, меня больше интересует не сам факт прибытия на Сен-Феликс, это не проблема. Проблема в вычислении параметров ветра в симуляторе.
Например Наталья (Letter) считает по гребням волн. И ещё так же, как это пытался здесь делать я — «через ориентир». Но у неё методика сложнее. Она выполняет несколько замкнутых маршрутов с возвращением к одному и тому же ориентиру. Результат, по её словам, весьма достойный.
Что же касается метео. Тут много ньюансов. Не знаю, каким погодником пользуетесь Вы и по какой базе он считает. Но мой FSrealWX, для острова Робинзона Крузо METAR не имеет. Он даёт SCIE Сходите по ссылке, и посмотрите, где SCIE, а где SCIR. Но надо конечно отметить, что ветер различается не сильно. Это на скрине видно.
UEMJ (07 Ноябрь 2011 — 19:50) писал:
И все же я бы советовал вам слетать. Уверен, что вы не пожалеете. Это совсем другое, нежели на Ан-24 над морем или над сопками.
Кстати, сегодняшняя реальная погодка тоже была весьма подходящей
Бегишево. Тучку на горизонте видите?
А та-а-ам…
Я, честно сказать, как на шесть лет назад вернулся
Цитата
Ну разумеется, я в курсе. Но мы же летим в симуляторе? То есть, погода будет ровно как там.
А разница на скринах вполне укладывается в порывы и «гуляние» ветра по направлению.
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 20:02
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 19:21) писал:
Да бросьте, меня очень сложно обидеть
Цитата
Ну а чего такого? Вы веселились, ну и я тоже.
Аргументированных доводов с Вашей стороны наблюдалось немного, вот и результат.
Очень сожалею, что Вы так и не захотели понять то, что я пытался донести про реалистично работающий компас, возможно уникальный для MSFS. В частности, этот алгоритм Степан Грицевский применил в ПТ Ту-154М и ПТ Ил-62М. Не хотите ставить ДМК, можете понаблюдать на этих самолётах за приборами КМ-5 на взлёте. Будете иметь некоторое представление о характере работы магнитного (правда, в данном случае, индукционного) компаса.
Для меня, использование дефолтного компаса дальше 40-й широты, это уже почти что читерство. Человек, интересующийся полётами лишь с компасам и часами, просто обязан иметь реалистичный компас и, такие же часы ( рекомендую часы от Александра Белова). Или хотя бы иметь понятие о том, как реально работают эти приборы.
Поэтому тоже прошу на меня не обижаться, я, в какой то мере даже защищался, придавленный Вашим пятилетним опытом виртуальных полётов.
Но вместе мы создали, надеюсь, интересную тему и возможно она кому то пригодится уберечься от ложных представлений об экстремальной навигации.
UEMJ (07 Ноябрь 2011 — 20:04) писал:
Я почувствовал ваше неприкрытое раздражение, сначала хотел просто свернуть разговор, но, промучившись пару часов сознанием вины перед вами, решил, что будет нелишним извиниться
Вот прямо работать не мог. А как извинился — тут же полегчало 
Цитата
Да это я понял, но поверьте, в том маршруте, что я вам предложил, точность компаса отходит на второй план.
И этот компас нужен прежде всего тем, кто летает в высоких широтах. Вот если меня когда-нибудь занесет туда — я непременно воспользуюсь вашими советами. А пока мне вполне хватает точности штатного МК.
Цитата
Скорее, экстремальная навигация в экстремальных условиях
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 19:57) писал:
Кстати, сегодняшняя реальная погодка тоже была весьма подходящей
Я вроде говорил выше, сэр? Не могу сравнивать, но для себя считаю достаточным налёт ПВП на Ан-2 и Як-12.
Кольский полуостров например. Ловозеро — Каневка — Сосновка. Маршрут пересекает по параллели практически весь полуостров. Тундра, перемешанные и обрывающиеся речушки. Привод есть только в Сосновке, на побережье.
В Омской Области интересно поискать в тайге Князевку. Привода нет.
Таймыр. Тут просто не перечислить, если брать сценарии Александра Белова. Кроме аэропортов, присутствуют такие объекты, которых и на встроенной карте не увидишь. Стоянки оленеводов, тракторные поезда и пр. Тоже тундра, озёра, реки. Полёты у побережья Ледовитого, это отдельная тема. Некая смесь визуальной ориентировки, мангнитной, астро. Океан, острова, суша. Сравнительно недавно проходил через Чукотку от Амбарчика до Анадыря и бухты Провидения. Репортаж не получился, погодник заглючил. Но осколки сохранились
Я долго могу перечислять, но зачем? Всё это визуалки, как правило, на большие расстояния, в разных регионах и в различную погоду.
И продолжаю летать. На разных типах, в разное время, в различных местах. Начиная от Ш-2, заканчивая Ил-62М. И Ан-24РВ Samdim не единственная моя машина. Она просто одна из первых освоенных мною в симе.
Когда надо что то быстренько проверить, на неё прыгнул и полетел. Если что поближе, тогда Як-12.
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 20:24) писал:
Это не моё изобретение. Экстремальная навигация, это довольно таки устоявшийся термин в англоязычной литературе.
opv (07 Ноябрь 2011 — 20:53) писал:
А вы сим-то запускали?
Кроме шуток, вы не поверите, в симе магнитные склонения присутствуют 
hrjushkin (07 Ноябрь 2011 — 21:00) писал:
Серьезно? Ну круто тогда. А то REX не советует к полюсам подлетать и жалуется (как и все
танцорыразработчики) на FSX, что то не так, то не эдак. Я как-то и поверил, что все совсем уж плохо…А сим — нет, не запускал. Игру — да
Сообщение отредактировал opv: 07 Ноябрь 2011 — 21:27
Сообщение отредактировал opv: 07 Ноябрь 2011 — 20:54
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 19:57) писал:
ОК, покажу как летаю я, когда не на Ан-24 над морем или сопками. Кстати, последние два года, на Ан-24 практически не летаю.
Самолёт Ваш я конечно заменил. Взял Як-12. По типу практически тот же, но сделан качественно, с душой. Единственный недостаток — ГПК вроде дефолтный. Магнитный то компас я, понятное дело, сразу заменил на ДМК.
Расчётный магнитный курс 100 градусов. Магнитное склонение не изменяется на всём протяжении маршрута. Класс! Бывают же всё таки такие маршруты! После Моря Росса, прям как каникулы.
Карта? Для подобных полётов идеально подходит электронный атлас De Lorme. Пока заметил в нём только две неточности. Островка одного нет, у северного побережья Норвегии, и на Чукотке, есть район, где реки не очень соответствуют симулятору.
Готовим маршрут. Местность удобная, всего в меру. А то над Кольским полуостровом, или в Карелии, можно с ума сойти от многочисленных одинаковых озёр. Или взять Европу, с их паутиной автодорог. Но тяжелее всего мне далась Чукотка наверное, в районе озера Эльтгыгытгын. Хотелось сделать репортаж с названием «По следам экспедиции Обручева». Ладно, мы отвлеклись.
Лететь мы будем примерно по синей линии. Красным наметим характерные участки, пригодные для визуально контроля. Их обычно стараются расположить через каждые через 15-30 минут полёта.
Практически единственный недостаток атласа DeLorme — отсутствие координатной сетки. Учитывая путаницу в географических названиях, установить точно, где находится Бегишево, не смог. Только предположил. С Уфой то попроще было.
Поэтому, пока просто взлетаем. Магнитный курс 100. На моём ДМК точно его не установить, да и не нужно это. Вообще, методика такова — в моменты, когда самолёт относительно спокоен и идёт без заметных тангажа и крена, подкручиваем на гирополукомпасе ноль. Тогда у нас на 15-20 минут есть хранитель курса. Но это для особых условий полёта. Здесь же можно особо не париться. Болтается стрелка около сотни, и ладно. На нашем самолётике, если и заблудишься, можно просто присесть и спросить: «Как называется эта деревня?»
Потарахтел я так, минут пятнадцать. Нет, больше наверное. Около получаса, не помню точно. Пора сориентироваться.
Итак, вот первая половина пути.
Приступаем к определению своего места.
Впереди пересекает путь река, чуть дальше, почти параллельно параллельно ей — дорога.
Слева «тройник» реки, ближе, параллельно курсу идёт дорога.
Справа, курс пересекает река и дорога рядом.
Разглядываем карту. Обводим красным вышеперечисленные особенности местности. Вроде похоже. Значит мы тут! (рисуем синюю стрелку)
Значит скоро посёлок Муслимово (не уверен что верно воспроизвожу название. Тем не менее, посёлок уже под нами.
Далее ждём проходящие, почти поперёк курса реку, за ней дорогу. Потом просто реку, и за ней посёлок.
Я их красным обвёл.
Придерживаемся общего курса 100 и наблюдаем как наши ориентиры последовательно проходят под нами.
Река с дорогой.
Река без дороги
Посёлок
Ага, он. «Тройник» дорог, одна из которых, в направлении нашего курса, пересекает реку.
Летим дальше. Половина пути пройдена.
Рассказать как дальше полетим? Легко!
Как и раньше, придерживаясь курса 100 (везёт же местным, склонение не меняется практически, в Арктику бы их), последовательно проходим обозначенные ориентиры, как это делали до этого. Последний участок — шоссе! По нему выровняемся, если это потребуется, и покатим в сторону города. Кстати, на нашем самолётике можно и правда по шоссе, почти до самого аэропорта, проехать, ради прикола.
Но стоит ли всё это делать? Думается что нет. Смысл?
Смотрим трек
Ого!
Я даже не ожидал такой точности. Впрочем, в подобных полётах треки никогда не смотрю. Летим же от ориентира к ориентиру, а не по ЛЗП. А где ориентиров нет, просто сохраняем курс. Компас нужен уже не для азимута, а для оценки, или сохранения, направления полёта.
Продолжать полёт не будем. Ну сяду я в Уфе через час, полтора. Ну скринов будет в два раза больше. Возись с ними потом.
На полёт времени и сил уходит на порядок меньше, чем на сборку и оформление репортажа. Итак уже, чуть ли не наёмным пилотом себя чуствую: «Слетай туда, слетай так, слетай по другому»
Выключаем симулятор и спать. За окном уже половина четвёртого утра. Опять на работу опоздаю.
И где мне опять повезло? С погодой? Возможно. Ветер-то присутствовал, но видимо не очень сильный. Видимость идеальная. Иногда правда болтало, но это мелочи. А будь видимость хуже? Тяжелее конечно было бы. Но если изучить предварительно по карте маршрут и внимательно отслеживать ориентиры, то долететь всё равно можно. Вон, тогда, в 30-х, долетел же на Юнкерсе? А всё было, и туман, и океан. Да и летели то, не на 200 км, а на несколько их тысяч.
Вот с чем мне точно повезло, так это с картой. А в визуальном полёте, карта — это главное!
UEMJ (08 Ноябрь 2011 — 02:08) писал:
Ну никак вы не можете понять в чем фишка
Фишка — в видимости 3 км! А с такой видимостью как у вас — этот маршрут можно хоть по компасу, хоть без компаса, хоть с боковиком 20 м/с, хоть задом наперед пролететь. Тоска зеленая.
Я ж вам флайт вместе с погодой выложил! Вот и надо было с ней лететь. Весь цимус именно в погоде.
Эх-х-х-х…
UEMJ (08 Ноябрь 2011 — 01:50) писал:
Думается, что лучше через 15. За 30 минут полёта непринятый в расчёт ветер 30-40 км/ч внесёт погрешность в 15-20 км, а это уже слишком много. За 15 минут такой ветер создаст погрешность лишь в 8-10 км, что уже более приемлемо, но достаточно много, чтобы оценить и внести поправку.
Я вчера весь вечер читал про методы определения ветра в полёте. Неясным остался смысл этого действия. Скажем, метод определения по двум углам сноса. Если мы уже знаем угол сноса, значит, можем ввести поправку на снос, а зачем тогда знать ветер?
ilya1502 (08 Ноябрь 2011 — 11:25) писал:
1) для нахождения поправки к скорости;
2) для учета ветра на маршруте в дальнейшем, а соответственно, для более точного обеспечения самолетовождения на участке.
Это навскидку. А так можно еще с 5 штук точно найти.
ilya1502 (08 Ноябрь 2011 — 11:25) писал:
Илья, есть контроль пути по направлению, тут нужен только снос. А ещё есть контроль пути по удалению. Тут одного сноса мало нужен вектор ветра. В этой ветке, выше, вроде мы с Натальей это обсуждали. Повторюсь, для себя считаю, в визуальном полёте контроль по удалению — второстепенный. Просто начинаешь заранее высматривать ориентиры и тогда не ошибёшься. Лишь бы направление было верным.
К слову, ещё есть метод определения УС по приводу на траверзе. Пробовал несколько раз, очень неточный метод. Годится только наверное для скоростей полёта 70-100 км/час.
Miracle (08 Ноябрь 2011 — 11:24) писал:
Фишка — в видимости 3 км! А с такой видимостью как у вас — этот маршрут можно хоть по компасу, хоть без компаса, хоть с боковиком 20 м/с, хоть задом наперед пролететь. Тоска зеленая.
Я ж вам флайт вместе с погодой выложил! Вот и надо было с ней лететь. Весь цимус именно в погоде.
Эх-х-х-х…
В Вашем флайте я заменил лишь самолёт. Может просто запущенный FSrealWX помешал.
Но всё равно, я там отметил, этот маршрут также проходится и при дальности видимости в 3 км. Просто придётся быть более внимательным.
В реале, лётчик, просто переждал бы погоду у знакомой вдовы в деревне, либо летел бы вдоль дороги (железной, автомобильной и пр.) или, той же пресловутой ЛЭП. Это на эшелоне надо выдерживать трассу. А визуальные полёты — нечто другое. В одном они едины — обеспечение безопасности полёта.
У военных только может быть иначе, где безопасность может быть иной или вообще быть не главным. Да и то, говорят, существовала практика во время второй мировой. Если, возвращаясь с задания, заблудился в тумане, убедись в том, что ты по нашу линию фронта, и прыгай.
Я не то, что бы не хочу Вас понять. У меня просто свои взгляды на полёты. Например, Вы не хотите понять, или представить как, на самом деле, работает реальный магнитный компас. До этих пор разговаривать про ориентирование по магнитному компасу бесполезно.
Про визуальную ориентировку я уже сказал.
UEMJ (08 Ноябрь 2011 — 12:17) писал:
При наличии двух штурманов с секундомерами и линейками на Ту-16 получались приемлемые результаты.
Miracle (08 Ноябрь 2011 — 11:30) писал:
…
Теперь мне следует лечь на курс 110.
Ну чтож, дело привычное.
Некоторое время иду этим курсом, потом возникает ощущение, что самолет немного сносит на север, поэтому старюсь держать курс между 110 и 115 градусами.
Первый ориентир – пересечение шоссейной дороги и речки Маты – отсутствует. Не явились оба
Следующий ориентир – пересечение той же дороги с двумя руслами, сходящимися и расходящимися от этого места буквой «Х». Очень характерный ориентир.
Вполне нормальный отчёт. Уже который раз повторяю, что пролететь этот маршрут, на скорости Пайпера, вполне реально при видимости три километра. Необходимо лишь знание местности. При определённой практике, можно даже совсем без компаса.
Что бы маршрут стал для Вас более интересным, опять приходится повторять, замените дефолтный компас на ДМК С.Грицевского. Тоже пройдёте. Только уже различить, 100 градусов у Вас, или 110, не получится. А если бы существовала для FS2004 реализация «бычьего глаза» (КИ-13), курс, Вы наблюдали бы уже в диапазоне 20-30 градусов.
А потом попробуйте слетать с ним от мыса Желания к заливу Благополучия на Новой Земле. В тумане конечно. Там компас вообще не пригодится, просто интересно за ним наблюдать. А ориентировка простая — на юг, вдоль восточного побережья.
А вообще, я так и не понял, вы меня проверяете, или всё-таки ищете интересные полёты?
Если первое, то зря. Я проверяю себя сам, и достаточно жёстко, с кайфом. Перед отдельными полётами, бывает даже пиво не пью пару дней, хожу, думаю, готовлюсь. Если полёт не удался, это больше радость, чем огорчение. Это же повод к освоению чего то нового. Но главное — никакой спешки и только в удовольствие. Иначе нафиг мне симулятор?
Высоцкого вспомнил:
Ах оставьте ненужные споры,
Я себе уже всё доказал.
… В Бегишево я долго не задержался. Перекусил, заправил самолет, прогулялся по стоянке между заствшими в инее лайнерами, подышал морозным воздухом и отправился подавать запрос на полет до Уфы. Надо было долететь туда до темноты.
Метеорологи меня огорошили. В Уфе видимость была всего лишь около трех километров. Это значило, что примерно пол-пути мне придется пролететь почти вслепую, да еще и по маршруту, и без того не перегруженному ориентирами.
Я совсем уже собрался было развернуться и пойти заселяться в гостиницу, но потом подумал: ты ведь приключений хотел? Ну так вот тебе приключение: самый настоящий экзамен по навигации. Если долетишь – честь тебе и халва. Не долетишь – на этом ероплане можно сесть где угодно и дорогу спросить.
Да и ясное солнечное небо гнало прочь все мрачные мысли.
В общем, так или иначе, я подал заявку на полет ПВП, запустил двигатель, вырулил, получил добро на взлет, поднял свой тряпколет в воздух и лег на курс 100.
Погода была прекрасной, под крылом проплывали заиндевевшие леса, душа пела и плясала.
Однако, вскоре после взлета горизонт начал приближаться, и уже через каких-нибудь 15 минут видимость ухудшилась до обещаных трех километров. Ого! Приключения начались как-то очень быстро! Значит, весь 300-километровый маршрут придется идти вслепую… Однако…
Речка Зыча, которая должна была появиться минут через 10, отсутствовала (видимо, была занесена снегом вровень с полями), а вот Иганя появилась точно по расписанию, но никакой информации о сносе мне не дала, поскольку была прямая как стрела. Оставалось ждать появления речки Мензели и надеяться, что ее не занесло.
Ожидание было щедро вознаграждено: Мензеля не только была видна, но и харктер русла, насколько хватало видимости, вроде бы подтверждал, что я пока иду по курсу.
Однако, окончательный ответ могла дать только Мелля, до которой было еще около 20 минут лёту.
Иногда появлялись какие-то дороги, но я уже привык им не доверять и упорно держал курс 100. Впрочем, минут через 12 слева появилась дорога, вполне совпадающая с картой. Если верить этой дороге, я чуть отклонился к северу, на километр-другой. Это было не страшно, потому что Меллю промахнуть было нереально, а ее причудливо извилистое русло при любых раскладах давало все возможности для восстановления детальной ориентировки.
И действительно, вскоре слева замаячила река, делающая замысловатый изгиб. Таких изгибов было всего два, и ограниченная видимость не давала точно установить на который из них меня вынесло. Поэтому я чуть отклонился от курса, ровно настолько, чтобы не потерять реку из виду. Если это первый изгиб, русло скоро вернется обратно, если второй – выйду точно на Муслюмово, одну из моих опорных точек.
Изгиб оказался первым, потому что скоро из тумана появилась вторая петля, я довернул на юг и через три-четыре минуты увидел впереди Муслюмово, оказавшееся весьма нехилым городком.
После этого я опять вернулся на курс 100, уже убедившись в его правильности. Мне предстояло пролететь почти 100 километров вообще без всяких ориентиров и умудриться в таком тумане не промахнуться мимо Бакалов.
Бакалы были не просто очередным чек-поинтом. В этом месте мой маршрут переползал с одной страницы на другую в Атласе, и если бы я потерялся именно в этом месте, восстановить ориентировку было бы несравненно труднее.
Первым надежным ориентиром был безымянный приток речки Сочь, вернее небольшой поворот его русла, который должен был появиться через 75 километров или 25 минут.
Эти минуты тянулись бесконечно долго, однообразный пейзаж, выплывающий из тумана, и монотонный рокот мотора убаюкивали. Время от времени я спохватывался и возвращал упрямо стремящийся на сервер Пайпер на заднный курс.
Прошло уже 20 минут, а речкой по правую руку до сих пор не пахло. А ведь она должна была подойти постепенно, под острым углом к курсу, почти параллельно…
21 минута – нет речки.
22 минуты – вот она! – неожиданно замечаю в тумане протяженную темную полоску.
Не меняя курс, иду почти вдоль нее. Русло постепенно приближается, становится отчетливее. Но где же поворот? Внезапно понимаю, что река уже подо мной и плавно сворачивает на север.
25 минут. Отклонение от курса лежит в пределах сотен метров. И это после более 90 километров в тумане?.. Что-то слишком уж походит на фантастику!..
Однако, через 5 минут пересекаю Ушачь, а еще через пару минут буквально упираюсь носом в Бакалы! Все точно!
Едреныть, Бакалы!
Теперь мне следует лечь на курс 110.
Ну чтож, дело привычное.
Некоторое время иду этим курсом, потом возникает ощущение, что самолет немного сносит на север, поэтому старюсь держать курс между 110 и 115 градусами.
Первый ориентир – пересечение шоссейной дороги и речки Маты – отсутствует. Не явились оба
Следующий ориентир – пересечение той же дороги с двумя руслами, сходящимися и расходящимися от этого места буквой «Х». Очень характерный ориентир.
Однако, дорога, которая должна была появиться с юга, отсутствует. Зато какая-то дорога появляется и начинает приближаться с севера. Занятно… Дорога делает характерный поворот, совпадающий с дорогой на карте. Это что же, я настолько ушел на юг?! На всякий случай стараюсь не терять дорогу из виду: если она пересечется с речками «Х», я это увижу. Но ни с какими речками дорога пересекаться не собирается, зато я вижу перекресток, от которого другая дорога уходит точно на юг. Сомнений нет: дорога та самая, а вот речки опять где-то загулялись…
Значит, 110 – это черезчур, эвон меня на юг отнесло! Ложусь на ставший уже привычным курс 100 и продолжаю путь.
Вскоре натыкаюсь на какой-то вполне крупный населенный пункт. Судя по проходящей рядом дороге, это может быть Калмашбашево. Если за ним будет речка…
Через пару минут появляется речка. Значит, опять отклонение от курса в пределах сотен метров! Чудесно, просто чудесно!
Минут через 15 пересекаю реку Идяш, и то, что я вижу под крылом, позволяет надеяться, что и теперь все хорошо, хотя тут уже можно ручаться только за три-четыре километра.
Далее надежных ориентиров нет до самой Уфы, ну да нее остается всего каких-нибудь 15 минут лёту. Авось не проскочу!
Тем не менее, через десять минут слева появляется крупный городок, который иначе как Дмитриевку я идентифицировать не могу. А это значит, что я солидно, километров на 5, отклонился к северу. Доворачиваю немного на юг, и через пяток минут из тумана выплывают спальные районы Уфы.
Аэродром находится точно на юг от запдной окраины города. Поэтому поворачиваю на курс 180 и через десять минут вижу впереди иллюминацию далеко разнесенных взлетно-посадочных полос.
Далее следуют обычные в таких случаях разборки с диспетчерами:
— Пайпер NCC-2, пять километров на север, прошу посадку.
— Башня Пайперу NCC-2: только инструментальная посадка.
— Пайпер NCC-2, аэродром вижу, прошу разрешения на посадку ПВП.
Ну и т.д. и т.п.
Заканчивается все как обычно – касание, торможение, руление, парковка, движок заглушить, мастер вырубить, попытаться вылезти из кабины и разогнуться…