Заглянул как то в Turboprop Gentelmen Club и подслушал интересный разговор.
Ну суть понятна — пролететь, в качестве разминки, над океаном миль 400-500 и найти небольшой остров. При этом пользоваться только компасом и часами.
Никогда не летал на турбовинтовом самолёте с таким бедным, мягко говоря, набором навигационных инструментов. В симуляторе подобные задачи упираются исключительно в определение параметров ветра. А с этим там как раз проблемы, если на борту не имеется радионавигационных средств.
Если не учитывать состав ПНК, турбовинтовая машина означает для меня, во-первых, более высокую скорость, во-вторых, хороший автопилот.
На 400-500 миль такому самолёту хватит около двух часов. За это время, если ветерок умеренный, далеко не утащит. Вопрос, как быть, если ветер будет сильный?
Понятно, что его нужно учесть. Но как определить его направление и силу? В пункте вылета это ещё как то решается на земле. Но во время полёта, ветер имеет свойство меняться.
Посмотрел оба заданных в условиях островка и задумался. Свои размышления высказал джентльменам:
«На этом маршруте локсодромия с ортодромией совпадают, лети хоть по гироскопу, хоть по магнитному. Склонение меняется на 3-4 градуса, то есть можно среднее задать и забыть про него. На заданных широтах, магнитный компас, даже реалистичный, работать будет устойчиво.
Остаётся только один фактор — ветер. Если допускается измерять угол сноса, например визиром, то проблемы вообще нет.
Если визир запрещён, то оцениваем ветер на глазок, а по расчётному времени начинаем крутиться в районе конечного острова, вот на поисковой спирали секундомер пригодится.
Опять же, недалеко от начального острова (Робинзона Крузо), на запад, есть ещё островок. Можно сразу на него вылететь и по нему определить ветер. А оттуда уже развернуться на конечный остров. Турбопроп летит быстро, и если не набирать высоту, влияние ветра будет минимальным.
Или я чего то не учёл?«
Так как джентльмены молчали, решил проверить сам. Турбопропа, подходящего к требованиям Клуба, у меня не было, но как раз, на острове Робинзона Крузо (а по условиям задания, нужно вылетать из него), нашёлся старенький Ан-24РВ Samdim. Идеальная машина для таких задач.
Наземных РСБН в Тихом океане нет, НАС-1 и ДИСС, с нашего борта, давно кто то выкрутил, бортовая РЛС «Гроза» неисправна. А штатный гирополукомпас ГПК-52, уже сам по себе, не пригоден для полётов в Южном полушарии, широтная коррекция у него только для Северного. Для полётов к братским племенам Юга ставился вариант, обозначаемый ГПК-52Ю. С механизмом широтной коррекции, вращающимся в обратную сторону.
Но сначала пришлось немного раскатать AFCAD-ом ВПП, она оказалась коротковата для Ан-24. Слетал к «контрольному» островку, но результат оказался неопределённым. Решил что ветер слабоват для такой машины на таком расстоянии. Если он будет до 10 узлов, то его можно вообще не учитывать. Проверил возможность выполнения задачи. Но на конечном участке попал в туман. Это ещё полбеды. Пока набирал высоту (надеясь что там, видимость вниз, будет лучше), нечаянно нажал клавишу «E»(выбор двигателя) и потом единичку. В результате остался с неуправляемым вторым двигателем, причём оставшемся на номинале (65%). Плюнул (мысленно) и, по расчётному времени выбрал в меню симулятора погоду «Ясно». Острова тут же появились рядышком, на правом траверзе. Что ж, кое что получилось. Острова найдены.
Заходим в меню симулятора и убираем, совсем, назначение клавиш на команду «Выбор двигателя». Раньше у меня так и было. Но недавно переустанавливал FS2004 и про этот момент забыл.
Готовим следующий полёт, со скринами. Пока большой ветер не наблюдается, проверим с имеющимся.
Считаем путевые углы и расстояния. К «контрольному» островку:
Путевой угол (ИПУ) 266 градусов, расстояние 88 nm
Затем от него к конечной цели маршрута, острову Сан-Феликс.
Путевой угол (ИПУ) 4 градуса, расстояние 449 nm
Утилитой FSMag (ссылка на неё есть тут) определяем магнитное склонение для каждого из трёх пунктов и считаем два значения. Среднее на первый участок, среднее на второй. Это +12.5 и +11 градусов.
Ставим самолёт на исполнительный и грузим, через FSrealWX, погоду:
Запуск первого:
Запуск второго, генераторы на борт, запитываем потребители:
«Быстрое согласование» ГИК-1, ГПК-52 даже не включаем. Выставляем на УШ-2 среднее, на участок, магнитное склонение +12.5 градуса. УШ-2 это тот большой индикатор со стрелками радиокомпаса. Его внутренняя круговая шкала связана с ГИК-1, как и указатель КППМ.
На КППМ накручиваем истинный путевой угол (266)
Всё, больше на месте штурмана нам делать нечего.
Закрылки 15, винты на упор, увеличиваем поэтапно подачу топлива
— Рубеж! Продолжаем. 200. Подъём! Безопасная.Шасси убрать.
Уходим в противоположную, от маршрута, сторону. Расчёты лучше совпадут, если над аэродромом у нас будут установившиеся высота и скорость.
Набрав 800 метров (а на них и пойдём), разворачиваемся обратно, к аэродрому
Оглянулись.
А похож остров. Где то там и стоял Робинзон Крузо.
«Когда я взобрался на вершину холма (что стоило мне немалых усилий), мне стала ясна моя горькая участь: я был на острове; кругом со всех сторон тянулось море, за которым нигде не видно было земли, если не считать торчавших в отдалении нескольких скал да двух маленьких островов, поменьше моего, лежавших милях в десяти к западу.»
Немного подровнялись, что бы аэродром, сзади, оставался ровно на линии пути, то бишь ЛЗП
Через 15 минут показался пик «контрольного» острова
Можно подготовиться к следующему участку маршрута. Ставим на УШ-2 среднее магнитное склонение +11
А на КППМ накручиваем ИПУ, равный 4 градуса
Судя по положению островка, ветер незначительный. Впрочем, это было понятно ещё на земле, по METAR.
По направлению заметного уклонения нет, похоже и по удалению будет так же. Можно начинать потихоньку разворачиваться на следующий участок маршрута.
На секундомере 25 минут. Значит по удалению тоже уклонение незначительно. Продолжаем разворот.
Здесь перезапускаем секундомер.
По индексу КППМ завершаем разворот.
Теперь на курсе.
Чудненько! Остров ровно позади!
И лететь нам 840 км. То есть, при скорости 380-390 км/ч, два часа и пять-десять минут.
Через час полёта заметно потемнело. Мдя, надо было пораньше вылететь.
А тут ещё и кучёвка появилась.
Неужели опять в туман попаду?! Ведь, целый день, специально дурака в форуме гонял, ждал когда погода изменится над Тихим океаном!
Вот он! Тот самый туман, так же, почти ровно через час лёта от «контрольного» островка.
А лететь ещё час.
Интересно, если остров не найду, топлива до побережья хватит? Там как раз Сантьяго на траверзе будет.
500 миль. Не хватит керосина, всего три тонны брал.
Посмотрим хоть что под нами. Туман или вода?
Вроде вода. Тогда надежда есть. И темнота будет на руку, огни ВПП можно увидеть.
Тропические сумерки.
Два часа полёта от «контрольного».
Уже пора глядеть по сторонам. Если ничего не увидим, придётся крутить поисковую спираль. Наверное подойдёт трёхминутная. Сбавить скорость до 300 км/ч, это будет 15 километров между проходами.
Плюс два радиуса разворота, на скорости 300, при крене 15 градусов, это ещё 2×2.5=5 км. Итого, 20 км между проходами, подойдёт.
Примечание. Если кто не знает про поисковую спираль (расходящийся прямоугольный мапршрут), она у Чёрного и Кораблина описана, в разделе «Самолётовождение в особых условиях полёта» . Или вот пример с картинкой из американского руководства.
Время! 2 часа 5 минут от «контрольного». Секундомер в левую руку. Начинаем маневр.
Разворот вправо 90, 3 минуты
Потом опять вправо 90 и ещё 3 минуты
Опять право 90, и уже 6 минут
Оп-па! А слева не остров прошли?!
Он!
Правда на скрине его практически невозможно увидеть. В правом нижнем углу ищите чёрное пятно, размером чуть меньше четверти экрана. Если монитор ЖК, то пробуйте выше-ниже. Сам только что еле разглядел. В симуляторе намного лучше видно.
Вернее не тот, нужный нам остров, а второй, рядом, который без аэродрома. Значит сейчас впереди появится и нужный нам островок! Глядим в оба!
Ага! Впереди справа строчка огней ВПП! Ура!!!
Рулим направо!
Что за чёрт? Подошли со снижением и огни пропали!
Сделал коробочку, нет огней! Хорошо хоть ВПП проглядывается изредка. Не потерять бы совсем её.
Зато увидел с другой стороны глиссадные огни, или как они там называются.
Что бы по ним зайти, нам бы теперь направление захода поменять надо.
Проходим над полосой и дальше прямо, там развернёмся.
Развернулись в отдалении, вот теперь коробочка обратная получится.
Глиссадные видны, ещё бы ПМПУ уточнить… Ага! Есть же радио!
Теперь понятно, ПМПУ 110 градусов.
Делаем левую коробочку.
Шасси. Третий. Закрылки 15, снижаемся, четвёртый.
Закрылки на полный. Ловим глиссаду, следим за скоростями. Ох и тяжело в темноте, да без ILS.
Хоть треки глянуть, а то расшибусь и не получится посмотреть.
Сильно вправо ушли.
Теперь низковато и всё равно правее осевой
И вроде всё получилось, ну немного кривовато. Но это бы ничего.
Перед касанием, а может и раньше, в суматохе, copilot что-то сказал про шасси. Вроде бы выпустить. Хотя я их выпустил сразу, как аэродром увидел, ткнул «G», потом может ещё раз, не заметил. Но куда там. Хорошо хоть живы остались, самолёт только жалко.
В общем сели!
На второй я заранее решил не уходить, топлива могло не хватить. По разгильдяйски как то отнёсся к полёту. В общем-то, и задачка то тоже разгильдяйская. Кто ж на турбопропах с таким ПНК летает? Ночью, без ILS, могу конечно посадить, но нужен запас времени и привода хотя бы.
Сложная эта модель на посадке. За что и люблю её. Ну и конечно, за приборы Степана Грицевского.
А, да! Не знаю, что джентльмены из клуба скажут, но считаю, что разминку-задачу выполнил.
Заодно убедился в том, что при путевой в 200 узлов и ветром до 10 узлов, на расстояниях до 400-500 миль, ветер можно и не учитывать в подобных задачах.
Надо будет ещё поймать ветер посильнее, попробовать с ним. Интересует применимость (границы, условия) вышеприведённого способа оценки параметров ветра, по «контрольному» ориентиру.
В океане вообще-то даже проще летать. В подобных условиях, но в горном районе, всё было бы гораздо хуже.
Ну и остатки скринов.
Маневры на начальном участке
На конечном
То же, но крупнее
И совсем крупно.
Даже не подумаешь, что самолёт разложил. Может зря я признался?
И не появись эта задачка, так и не побывал бы на острове Робинзона Крузо.
Правда Дефо поместил Робинзона в Атлантику. Но реальный прообраз отшельника, Александр Селькирк, жил именно тут.
UEMJ, on 05 Ноябрь 2011 — 22:49, said:
А, да! Не знаю, что джентльмены из клуба скажут, но считаю, что разминку-задачу выполнил.
Выполнил, вполне в своём духе — «И уму, и сердцу.»
Letter, on 06 Ноябрь 2011 — 16:17, said:
Выполнил-то выполнил, но на мой взгляд скорее благодаря везению, чем вопреки трудностям
И самолет такой красивый угробил…
Miracle, on 06 Ноябрь 2011 — 18:52, said:
Это легко проверить. Будет время и ветер посильнее, ещё раз слетаю.
Вспоминая себя года два назад, не уверен, что Вы сможете, в темноте, уверенно пройти немногим более 800 км и начать поиск по расходящемуся прямоугольнику. Одновременно осматриваясь кругом. В смысле, не сможете без предварительной тренировки.
Да и не вижу особого везения. В чём? Что ветер был всего 5-10 узлов? Или повезло что ночь и туман?
Я до полета уже предположил, что задача не сложна для самолёта со скоростью 350-400 км/ч и расстояния 800 км. Да ещё не приходится заморачиваться с магнитными склонениями и углом схождения меридианов. Думал там подвох какой-то.
Попробуйте такой полёт повторить в районе Земли Франца Иосифа, например. И не вдоль меридиана, а по параллели. Труда будет заметно больше.
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 19:13, said:
Уважаемый UEMJ, поверьте у меня этой тренировки лет на 5 больше, чем у вас
Полет на Piper J-3 Cub около 100 км в условиях видимости менее 3 км и без ориентиров вообще, с нехилым боковиком, и выход на ППМ с погрешностью 300 метров — это достаточное подтверждение моей квалификации?
Вот, даже шот нашел. Датированный февралем 2005 года.
Как раз тот самый ППМ. Как вам погодка? Это потяжелее, чем ночью летать, да еще на Кабе триммеров элеронов нет, а реактивным моментом его клонит изрядно. Тут за курсом в оба глаза следить надо.
Quote
Везение в том, что вы таки нашли черную кошку в темной комнате
Quote
Не волнуйтесь, мадам Letter уже подкинула мне одну непростую задачку… Будем пробовать.
Сообщение отредактировал Miracle: 06 Ноябрь 2011 — 21:43
Miracle, on 06 Ноябрь 2011 — 21:14, said:
Полет на Piper J-3 Cub около 100 км в условиях видимости менее 3 км и без ориентиров вообще, с нехилым боковиком, и выход на ППМ с погрешностью 300 метров — это достаточное подтверждение моей квалификации?
Э-э-э-э-э…
Не ожидал такого разворота 
Ну что ж, коллега, могу только преклоняться перед Вашим опытом! Честно!
Насчёт же Пайпера… Если действительно, ориентиров совсем (ну совсем-совсем!) нет, а ветер известен, пусть он хоть какой нехилый, готов пролететь с его дефолтным компасом даже 200 км при заданной погоде. Точность в 300 метров не обещаю, их же ещё измерить как-то надо.
Но только вот сам уже давно не пользуюсь дефолтными компасами. Не ради мерянья, а ради Вашего интереса, предлагаю заменить дефолтный магнитный компас Пайпера на ДМК Степена Грицевского, отсюда.
Во избежание прошлых инцидентов, сразу уточню, что бы не попасть на ГМК, надо прописывать строку
gaugeXX=STT_DMK_DGMK_V1_1!DMK, XXX,XXX,80
Это дистанционный магнитный компас. КИ-13, или аналогичный, реализовать в симуляторе очень сложно, но этот тоже, уверяю, доставит много интересных впечатлений.
Quote
Увы, считаю данное утверждение неспортивным. Путевые углы в репортаже я привёл. Ан-24РВ Samdim долетел туда оба раза. Потом ещё попробую, когда будет время и ветерок получше. Но только для того, что бы оценить точность оценки ветра «об контрольный остров». Она, в принципе не нова, так API работает. Но интересно узнать точность визуальной привязки.
Quote
Да как бы и в мыслях не было волноваться. Было нечто вроде вызова, и у меня возник вопрос: «В чём прикол?». Слетал, убедился.
Задачку Letter знаем. Я сам из того посёлка. Недавно там был на B-29 (он кстати в этой ветке есть, выше) с отличным от дефолта ПНК. Компасы, естественно, тоже не дефолтные. Вот там летать, это да, согласен, сложно. Пока осваиваю автопилот C1. Тоже не дефолтный, поэтому время нужно.
Значит скоро встретимся у берегов Антарктиды. Только мне более интересен вариант не через острова. Первая половина пути предсказуема, самый большой участок 900 миль, но магнитное наклонение ещё будет нормальное. Я хочу попробовать полетать в районе McMurdo. От неё, например, к Little America, Русская, Ленинградская. Этот район интереснее, ибо недалеко Южный магнитный. Впрочем, проверить хочется всё и перелёт из Новой Зеландии тоже пригодится.
Что бы не быть голословным, используем остаток времени, для анализа влияния ветра на вероятность обнаружения пары островков в Тихом океане.
Задача всё та же — пролетаем 450 nm (840 км) и обнаруживаем островок. Определить максимальную величину боковой составляющей ветра, при которой обнаружение ещё возможно. То есть ту величину, при которой ветер можно не учитывать.
Для этого взлетаем с Isla San Félix, Desventuradas Islands, Valparaíso, Chile, в простонародье именуемое SCFX.
Уходим на расстояние, с которого острова уже не видны и, аккуратненько разворачиваемся
Затем двигаемся к острову, и в момент визуального контакта пускаем секундомер
Над островом снимаем показания секундомера и считаем удаление при нашей скорости.
Замеры проводились при установленной погодной теме симулятора «Хорошая погода» с двух высот. Первая 2000 м и вторая пониже, 1000 футов. Это моя любимая высота при поисковых полётах.
Впрочем, результат оказался одинаков.
В послеполуденное время, при вышеуказанном типе погоды, на моих настройках симулятора, предел обнаружения составил 9-10 минут до подлёта к острову.
На скринах это не будет видно, а в полёте, при определённой внимательности и практике, острова фиксируются. Учитывая, что на самолётах, в подобных ситуациях, используют бинокль. Поэтому, в случае сомнений, я не стесняясь жму кнопку «+». Но не советую с ней искать, — только проверка! Потому что это нажатие уменьшает угол обзора. Естественно, поисковые операции производятся из минипанели, иного способа не вижу.
Учитывая, что случай этот крайний, посчитаем также вариант с уверенным обнаружением. Например, вот так остров наблюдается за 5 минут до прилёта.
Теперь считаем. Скорость 380-390 км/ч, время обнаружения за 9-10 минут.
Расстояние до острова 60 км.
Значит нам позволительно отклониться от маршрута (ЛЗП) не более чем на 60 км.
Считаем БУ для нашего маршрута. Получаем 4 градуса.
В нашей задаче БУ равно УС, определяем боковую составляющую ветра (УВ=90)
Допустимая боковая составляющая ветра 27 км/ч
Переводим в м/с и узлы
Прекрасно! Если боковая составляющая ветра не превышает 7-8 м/с (14-15 узлов), то ветер можно не учитывать и, в тоже время, есть надежда успешное обнаружение острова.
Но это крайний случай. Считаем тоже самое, но уже для гарантированного обнаружения. Это 5 минут полёта.
Расстояние получаем 32 км
БУ=УС=2 градуса. Тут и считать нечего. По КППМ курс с такой точностью выставляется, если не хуже.
Но посчитаем.
Боковой ветер 13-14 км/ч
Пересчитываем
Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).
Такие расчёты обычно делаются, но мгновенно, дольше скрины готовить. А, при определённой практике, сам заранее чувствуешь — реально или нет. Опять же, применяя поисковый маневр (тот же расходящийся прямоугольник), при старании, можно и чёрта лысого найти.
Вот почему я уверен, что мне нисколечко, в вышеприведённом репортаже, не повезло. Только практика и расчёт. Вообще, полёт из серии «а давай-ка слетаем, тут недалеко».
Ну и на закуску посадка с прямой на искомый островок. Жалко было бросать самолёт в такую погоду.
Тормозим
Всё!
Да! Обращаю внимание, что все расчёты велись для боковой составляющей ветра! Как будто ветер дул строго в борт.
То есть, на самом деле, ветер может быть и сильнее, главное, что бы его боковая не превышала расчётных значений.
И ещё, по поводу «учитывать — не учитывать». В авиации есть правило: «Поправки необходимо учитывать, если их величина равна, или превышает, половину минимального деления шкалы прибора»
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 21:58, said:
Считаем БУ для нашего маршрута. Получаем 4 градуса.
…
Прекрасно! Если боковая составляющая ветра не превышает 7-8 м/с (14-15 узлов), то ветер можно не учитывать и, в тоже время, есть надежда успешное обнаружение острова.
Quote
Расстояние получаем 32 км
БУ=УС=2 градуса. Тут и считать нечего. По КППМ курс с такой точностью выставляется, если не хуже.
Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).
Эти оценки предельно допустимой скорости неучитываемого ветра завышены. В них не учтены те 1.5o … 3o погрешности, с которой самолёт выдерживает постоянство заданного курса. Эта погрешность возникает (1) из-за кривизны рук и глаз пилота, (2) из-за порывов ветра, (3) из-за приборных погрешностей компаса и, если используется автопилот, то (4) из-за лага, с которым он восстанавливает курс после очередного порыва ветра.
Эту погрешность нужно непременно вычитать из полученных тобою углов, и тогда вычисленная предельно допустимая скорость ветра изрядно уменьшится. В частности, может оказаться так, что и нулевая скорость ветра будет недопустима из-за того, что мы не в состоянии попасть в «пятачок» видимости даже при штиле — например, при полёте на особо большие дистанции. (Собственно, это и есть определение того, какие дистанции следует считать большими, а какие нет (в том аспекте, в котором мы ведём обсуждение)).
В симуляторе всё идеализировано, но и в нём порывистый ветер и наша неспособность держать курс с точностью до градуса оказывают негативное влияние на величину предельно допустимого неучитываемого ветра. Это влияние обязательно нужно учитывать.
Quote
То есть, на самом деле, ветер может быть и сильнее, главное, что бы его боковая не превышала расчётных значений.
Не согласна. Встречный ветер приводит к недолёту, а попутный — к перелёту. И то и другое нужно учитывать не меньше, чем боковое уклонение.
Вот грубый поясняющий пример. По плану летим со штилевой путевой скоростью 100 км/ч на дистанцию 500 км. Тогда лететь нам 5 часов. Пусть дует неучитываемый встречный (лобовой) ветер 20 км/ч. Тогда за расчётное [при игнорировании ветра] время мы пролетим только 400 км, после чего приступим к процедуре поиска. Линейное уклонение от цели в этот момент будет равно 100 км!
Та же бодяга с преимущественно попутным ветром — мы ведь не пялимся всё время в окно? Особенно на водой? Пролетим 5 часов (да ещё и вкось от цели), а затем начнём поиск — в 100 км за ней!
Таким образом, допустимый ветер не может быть ещё сильнее, чем тот боковой, для которого ты выполнил оценку. А причина этого в том, что мы принудительно прекращаем полёт по истечении расчётного времени.
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 21:58, said:
Истинно так, но никогда не забывая о том, что количество топлива (и времени), потребляемого на поиск, пропорционально квадрату отношения линейного промаха мимо цели к дальности визуального обнаружения. Так, ухудшение видимости вполовину приводит к четырёхкратномо росту затрат топлива на поиск, удвоение промаха — опять к четырёхкратному потреблению топлива на поиск, а если то и другое происходит одновременно, расход топлива увеличивается в 16 (!) раз.
Это страшная зависимость. Может оказаться так, что самолёт, вполне благополучно долетающий до цели в «пробирочных» условиях, окажется непригодным для полёта только из-за того, что его радиус действия не позволяет провести успешный поиск по достижении расчётного времени.
Update: исправлена неточность в предпоследнем абзаце.
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 02:54
Letter, on 07 Ноябрь 2011 — 02:24, said:
Наташа, согласен полностью. Но, так как в данной задаче, ветер мне неизвестен, я предполагаю что знаки всех этих погрешностей равновероятны, а сами они незначительны.
Поисковая спирать, это логичное завершение подобных полётов. Можно конечно в симуляторе выжать большую точность, например, как это делаешь ты. Но у меня взгляд на такую навигацию не изменился — по компасу и часам мы прилетаем не к цели, а в район цели.
Quote
Вот грубый поясняющий пример. По плану летим со штилевой путевой скоростью 100 км/ч на дистанцию 500 км. Тогда лететь нам 5 часов. Пусть дует неучитываемый встречный (лобовой) ветер 20 км/ч. Тогда за расчётное [при игнорировании ветра] время мы пролетим только 400 км, после чего приступим к процедуре поиска. Линейное уклонение от цели в этот момент будет равно 100 км.
Наташ, цифры не подходят к данному полёту. Есть контроль пути по направлению, им я занимаюсь. А с контролем по дальности, в таких случаях, поступают проще — начинают искать ориентиры раньше расчётного времени. И всё.
Похожий способ есть и для контроля пути по направлению. Летишь, например, заданной точке на побережье, а ветер не знаешь. Тогда берёшь заведомо левее (или правее). Прилетел к побережью. Не попал к точке? Можно не метаться, ты точно знаешь куда поворачивать. Если брал влево, то тебе теперь направо вдоль побережья.
Quote
Таким образом, допустимый ветер не может быть ещё сильнее, чем тот боковой, для которого ты выполнил оценку. А причина этого в том, что мы принудительно прекращаем полёт по истечении расчётного времени.
В каждом конкретном случае по-разному. Если бы эту задачку дали не на тубровинтовом (читай с меньшей скоростью) решить, я бы просто не полетел. Ну или взял бы Каталину. Там и топлива на сутки и садиться можно на воду, ветер смотреть.
Для меня это не точная наука, а наука о комплексном применении имеющихся навигационных средств.
Мы по разному смотрим на навигацию
И задачка эта не из жизни. Разве только топлива будет очень много, тогда в реале кто-то может и согласиться так лететь.
UEMJ, on 07 Ноябрь 2011 — 02:47, said:
И задачка эта не из жизни. Разве только топлива будет очень много, тогда в реале кто-то может и согласиться так лететь.
Да. Ты любишь самолёты, да ещё и больше знаешь, поэтому твой подход гораздо ближе к жизни, чем мой.
Для смеха: однажды я выставила полный штиль и пролетела на автопилоте из Крайстчёрча в Мак-Мёрдо по одной-единственной длиннющей расчётной (более чем двухтысячемильной) «магнитной» локсодромии на дефолтном 747. И? И самолёт уткнулся… прямёхонько в Мак-Мёрдо!
Вот что за хрень этот сим, и насколько ему можно верить.
Letter, on 07 Ноябрь 2011 — 03:15, said:
Да брось ты! Я полетал бы и твоими методами, но не хватит знаний и терпения. А самолёты (настоящие) я не люблю, а боюсь их с детства и одновременно восхищаюсь ими и людьми, которые создают авиацию и управляют этой техникой.
Quote
Для смеха: однажды я выставила полный штиль и пролетела на автопилоте из Крайстчёрча в Мак-Мёрдо по одной-единственной длиннющей расчётной (более чем двухтысячемильной) «магнитной» локсодромии на дефолтном 747. И? И самолёт уткнулся… прямёхонько в Мак-Мёрдо!
Вот что за хрень этот сим, и насколько ему можно верить.
Дык вот поэтому я Сашу Белова и мучаю при тестировании новых его приборов
Хочется всё по реальнее.
ПНК для Ан-24РВ Samdim Степан Грицевский создавал. Но это ранняя работа. Он тоже, если с НАС-1 и ДИСС лететь, утыкается в КПМ с такой точностью, словно по GPS шпарил. Поэтому я эту систему освоил и выкрутил нафиг. Вроде в Ил-18 получше с этим, но не доходят руки проверить.
Убрал со стола, посидел немного в форуме, пора спать наверное. А интересно, погода у острова Робинзона Крузо изменилась? Посмотреть, что-ли?
Запустил сим, поставил самолёт, FSrealWX загрузил погоду.
О! А ветер то усилился! 12 узлов. Не ахти конечно, но для коррекции может и хватить.
Может слетать в третий раз?
А давай!
Питание, «Быстрое согласование ГИК»
Уже по памяти ставим на УШ-2 склонение +12.5
На панели КВС высотомер на ноль, шкалу КППМ на ИПУ 266 градусов, винты на упор, закрылки 15
Поэтапно увеличиваем подачу топлива
Взлетаем и, уже привычно, разворачиваемся в наборе напротив острова.
Пущен секундомер, скорость 380-290, высота 800 и остров остаётся позади.
На этот раз, с видимостью похуже. Вершина «контрольного» острова (он называется Александр Селькирк) уверенно распознаётся только через 20 минут.
Боковая составляющая незаметна, подворачиваем вправо, что бы не попасть в гору. А вот по удалению — недолёт небольшой есть. В обоих предыдущих полётах, гора была на траверзе уже на двадцать пятой минуте.
Теперь немного позже получилось.
Смотрим время — 27 минут.
Не ахти как много, по попробуем посчитать. Только сначала выставим на УШ-2 склонение для следующего участка.
Оно у нас +11
Ага! А как считать? Заранее не подумал даже. Когда летишь с API на B-29, то всегда ведёшь на бумажной карте прокладку. И ветер на ней сразу получается вектором. А тут пропорцией что-ли вычислять?
Спокойно, пока суть да дело, заворачиваем самолёт влево, вокруг острова.
Так, у нас есть линейка. На ней такие вещи должны решаться проще.
Ставим треугольничек на нашу скорость 380-390 км/ч. Расстояние между островами в 160 км мы пролетаем за 25 минут
А сейчас у нас получилось 27 минут. Сдвигаем бегунок так, что бы напротив 160 км встало время 27 минут и читаем напротив треугольника фактическую скорость — 360-370 км/ч. Уже по НЛ-ке видно, что величины слишком малы, но попробуем.
Значит, скорость ветра можно оценить в 20 км/ч.
Учитывая путевые углы первого и второго участков, а также характер сноса, примем ветер чисто боковым. То есть УВ равен 90, снос будет правый.
Считаем значение УС
УС равен +3
Пока считали, самолёт обогнул остров. Пора ложиться на второй участок маршрута.
Если без учёта ветра ИПУ был равен 4-5 градусов, то теперь отнимаем от него значение УС.
4-3=1 градус. Крутим шкалу КППМ и перезапускаем секундомер.
Самолёт на курс.
Всё собирался запустить в симуляторе модель, учебник на колени и лететь перелистывая страницы. От первой и до последней.
Не получается, до сих пор кусками летаю и кусками читаю
Но это лирика. А мне не понравились малые величины при оценке ветра «по острову». Только потом догадался, что надо было скорость, на контрольном участке, держать минимальную! Тогда влияние ветра, а значит и отклонения, будут больше. Соответственно точность повысится.
Например, если бы я держал минимальную для Ан-24 (300 км/ч), пролетел бы без ветра свои 160 км за 32 минуты.
Представим теперь встречный ветер в те же 20 км/ч
Но разница во времени уже была бы 4 минуты! Ладно, в данном случае, это может и не столь существенно, но при значительном ветре может и помочь. Ветер всё равно поменяется на маршруте, поэтому надо стараться пройти максимально точно, хотя бы начальный участок.
Подумав о точности, смотрю курс на УШ-2, нормально. Шкала качается между одним и двумя градусами.
От «контрольного» острова ушли на 30 минут. Штурманские часы показывают время от острова Робинзона Крузо. Командирские — время от начала текущего участка.
Ещё через 15 минут впереди появилась кучёвка.
Неужели опять в туман попаду?
Океан внизу виден хорошо. Немного похоже на предыдущие полёты, но не совсем туман, просто низкая облачность.
Два часа полёта от «контрольного». Начинаем снижение под облачность. Прибираем немного РУДы, скорость нам тут не нужна.
И пора наверное смотреть по сторонам. А в 10 минут полётного, если ничего не обнаружим, начнём крутить расходящийся прямоугольник.
Снизились до 500 метров. Усиленно щёлкаю хаткой джойстика, оглядывая все направления. Видимость неважнецкая, легко пропустить островок.
Справа что то вроде есть. Приближаю-удаляю. Остров? Не остров? Вроде что-то есть, повернём?
Если это остров, то идя прямо скоро его потеряю. ОК! Начнём с этого места поисковый прямоугольник, вправо. А там разберёмся.
Разворот вправо 90, секундомер. Смотрим.
Остров! К нему!
Но это Сан-Амросио. Опять тот, который без аэродрома.
Не страшно, ведь нужный нам, Сан-Феликс, на северо-запад от него и в хорошую погоду уже был бы виден.
Крутимся на северо-запад.
А вот и наша конечная цель!
Проходим, что бы зайти по ПМПУ 110
Разворачиваемся и ловим осевую ВПП для построения коробочки.
Стоп! На случай катастрофы, снимем треки!
Ого! А ведь практически на цель вышел. Но отвлёкся на правый островок и прохлопал нужный! А ведь он даже ближе был.
Теперь маршрут.
Вторая половина
Контрольный участок и первая половина
Целиком
Осевую, более или менее, поймали.
Ко второму
На траверзе выпускаем шасси, скорость 280
Для гарантии затянул третий разворот, а свободное время решил использовать для расчёта кренов. Никогда так не делал, надо попробовать.
Первый и второй выполняли с креном 15 на скорости 300. Посчитаем радиус разворота
2.7 километра
Третий и четвертый будут выполнятся уже с закрылками и шасси, на скорости 260 км/ч
Смотрим для этой скорости того же радиуса необходимый крен
11 градусов.
Что же, проверим?
Третий, закрылки 15, четвёртый! Теперь ждём когда появятся глиссадные огни.
Вот они. Оказался правее, пришлось поправлять.
Где то с кренами ошибся. Первый и второй по рискам на автопилоте ставлю всегда, а крен вроде больше 15 градусов. Поэтому наверное и унесло вправо. А может ветерок боковой.
Но это потом проверим, сейчас всё внимание на посадку.
Высоковато, ой высоковато!
С перелётом, не по осевой, но сели.
Ветер ни разу не боковой, а самый, что ни на есть, встречный. Расчёт кренов где нибудь в Новосибирске надо потом отработать, и что бы без этих туманов.
Ну свой позорный трек
Зато ясно теперь, куда двигаться дальше в плане самосовершенствования.
Подведём итоги?
А как по другому объяснить? На этот раз курс отличался, от прежних двух, на 3 градуса. И всё равно вышел в район островов.
Кто то, возможно, скажет что и на третий раз повезло. Ну тогда я дурак
Все комбинации с «контрольным» островом, это просто отработка метода, применимого при более сильном ветре. Возможно применимого! Это ещё проверить надо. Пусть мы скорректируем первую часть маршрута, а потом ветер изменится, но сильным останется?
Логическим завершением подобных полётов должен быть маневр поиска, например, расходящийся прямоугольник.
Либо надо точнее определять ветер. Но сэр Miracle, на этот счёт молчит.
Если же ветер небольшой, то данный маршрут достаточно прост. Усложнить его может только отсутствие видимости.
Интересных навигационных моментов тут нет. Заметили, даже магнитное склонение вводилось среднее, на весь участок. Угол схождения меридианов мал, потому что летим практически вдоль меридиана.
Но тренироваться тут удобно. Время полёта незначительное, ориентиров в меру, привод только на острове Робинзона Крузо.
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 23:13, said:
НИКТО не может мне запретить летать ПВП на Шайенне, если условия соответствуют ПВП. И уже тем более никто не станет надевать на меня наручники.
Quote
А я и не собираюсь его определать. Привыкли вы, полярники, заморачиваться на ровном месте
Не, ну если вам в кайф, то ради бога, а мне-то зачем?
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 21:58, said:
Задача всё та же — пролетаем 450 nm (840 км) и обнаруживаем островок. Определить максимальную величину боковой составляющей ветра, при которой обнаружение ещё возможно. То есть ту величину, при которой ветер можно не учитывать.
/skip/
Итого, для уверенного обнаружения не будет мешать ветер, если его боковая составляющая не превысит 3-4 м/с (7 узлов).
Замечательно: потратить кучу времени на расчеты, которые НИЧЕГО НЕ ЗНАЧАТ
Хотите один вопрос, который сразу поставит на них жирный крест?
ПРИ КАКОЙ ВИДИМОСТИ ветер в 7 узлов не будет мешать? Вот если я лечу с видимостью 16 nm на высоте 10000 ft. Мне учитывать боковую составляющую в 7 узлов или не надо?
И вот опять куча заморочек на ровном месте. Летать куда-то, что-то измерять, вычислять…
Определяем видимость нашего створа (двух островов на разных удалениях и высотах для каждой видимости). После этого на калькуляторе (ну, если вам так угодно, на линейке) вычисляем навигационные треугольники скоростей для каждых условий.
Да, согласен, это совсем неинтересно
UEMJ, on 06 Ноябрь 2011 — 22:36, said:
Ок, сегодня подкину вам задачку
Тот же самый лег, та же самвая погода (ну, насколько я ее помню 
), тот же самый Пайпер J-3.
Не забудьте написать о своих впечатлениях
Quote
Да пожалуйста. Только, уверяю, вам это никак не поможет
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 12:06
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 12:05) писал:
Задача сформулирована некорректно. Ответ зависит от воздушной скорости судна и от дистанции до цели, а они в этой задаче даже не упомянуты..
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 12:52
Letter (07 Ноябрь 2011 — 12:51) писал:
Вот видите скольких условий не хватает
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 12:57) писал:
Критическая скорость ветра (при которой он начинает препятствовать визуальеому обнаружению цели) может быть вычислена по формуле:
Vкрит = Vсам * (Rвиз / D — Eкурс / 57.3),
где
Vкрит — критическая скорость ветра,
Vсам — воздушная скорость самолёта,
Rвиз — дальность визуального обнаружения цели (зависит от погодных условий и от характера цели),
D — дистанция до цели,
Eкурс — средняя погрешность погрешность удержания курса ЛА (в градусах).
Для того, чтобы выполнить эту прикидку, не нужно даже отрываться от стула, и UEMJ об этом сказал совершенно ясно: «Такие расчёты обычно делаются, но мгновенно, дольше скрины готовить. А, при определённой практике, сам заранее чувствуешь — реально или нет.»
Критиковать его за то, что он полетел и занимался эмпирикой, нелепо. Человек развлекался. В выходной день. Точно так, как развлекаются мальчишки, встав на четереньки и катая по полу грузовичок (и рыча за него). Он потратил несколько часов на то, чтобы дать ответ на вопрос, на который он мог бы ответить мгновенно, даже не беря в руки линейку. (И в самом деле, вычисление по вышеприведённой формуле легко проделывается в уме). Но это уже была бы не игра, не развлекуха.
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 13:30
hrjushkin (07 Ноябрь 2011 — 13:39) писал:
Масса и моменты инерции самолёта сказываются только при порывах ветра. Ровный же ветер сносит все самолёты одинаково, независимо от их массы.
Update: добавлено про моменты инерции.
Сообщение отредактировал Letter: 07 Ноябрь 2011 — 14:00
hrjushkin (07 Ноябрь 2011 — 13:39) писал:
Самолеты относительно воздушных масс не смещаются. Они в них перемещаются, вперед
А смещаются вбок они вместе с воздушными массами
Letter (07 Ноябрь 2011 — 13:29) писал:
Согласен, критиковать нелепо. Да я и не критиковал, в общем-то, я скорее удивлялся
Кому-то (мне) нравится летать без лишних заморочек, точно, надежно, безопасно и «как в жизни». Кому-то — «стоя в гамаке». Ну, на здоровье
Сообщение отредактировал Miracle: 07 Ноябрь 2011 — 14:07
Miracle (07 Ноябрь 2011 — 11:53) писал:
Вообще-то, заглавные буквы на форуме означают крик. Но опустим.
Не знаю как там на Шайенне, но всегда считал, что и ПВП, и ППП, предполагают использование всех, доступных пилоту, навигационных методов. Про наручники. Я надеялся что вы поняли. Тогда скажем иначе. Их конечно не наденут, просто очень удивятся, если вы оставите в Шайене лишь компас и часы, и вылетите в океан. А скорее всего, могут и запретить. Веддь наверняка у этого самолёта есть перечень оборудования, которое обязательно должно быть на борту. И наверняка где то сказано, что лётчик обязан, либо использовать его постоянно, либо постоянно быть готовым использовать его при первой необходимости.
Просто не силён я в в нормативных документах.
Цитата
Цитата
А я и не собираюсь его определать. Привыкли вы, полярники, заморачиваться на ровном месте
Не, ну если вам в кайф, то ради бога, а мне-то зачем?
Ого! «Не собираюсь определять ветер«. Это круто!
То есть, летим наугад? Следующим этапом будет отказ от часов и компаса?
Насчёт «полярных заморочек» по определению ветра, даже не знаю что ответить. Вообще то ветер любые лётчики определяют.
Короче я в шоке, иначе не скажешь, Вы на Пайпере, с «неслабым» боковиком», 100 км летели точно не по ориентирам?
Сэр, расскажите уже сразу свои секреты, зачем народ томить?