Вариант над которым я сейчас думаю:
После взлета выход на максимальный потолок в режиме best climb,
выключение одного двигателя и дальнейший выход на точку в режиме
пологого снижения.
Попробовать еще не было возможности, но по расчетам укатаю примерно
1100 миль. Вопрос — где взять еще 170 миль? Ну, плюс/минус 3-4 минуты
для ориентировки и выбора места для посадки.

Вариант который рекомендует уважаемая Letter:
После взлета идти на режиме минимального потребления топлива, на
скорости близкой к скорости сваливания. Расчетов никто не делал.
Навскидку можно прибавить к заявленным 940 милям еще 50. Ну, 70.
Но на подлете к острову придется выброситься из самолета и парить
на своих двоих — топлива не будет даже на то, чтобы прикурить сигарету
из зажигалки Zippo.

Какие еще варианты? У кого то есть мысли?

PS: еще я думаю — остров, информацию по которому любезно предоставила
Letter, есть своего рода «глюк» (cheap trick) — его нет на карте, нет,
судя по всему и в реальной жизни.
Есть ли вероятность того, что его нет и у меня в симуляторе (за счет того,
что установлены сторонние меши, например)? Или другой вариант — а может быть
есть еще один «остров» по дороге туда? Точно такой же, взявшийся ниоткуда.

 IFR Pacific V1.zip   477байт
  9 Количество загрузок:

Dizzi (08 November 2009 — 08:03) писал:

О нет, только не «3-4 минуты»! Рассчитывать на это означало бы подписать себе смертный приговор.

Я сделала комплимент Вашему стажу пилотирования, когда написала, что сесть на этом острове — кусок пирога. На самом деле, это будет, вероятно, одна из труднейших посадок в Вашей жизни, и успешно сесть на этот остров 10 раз из 10 попыток сможет только опытный симмер с железными нервами.

Остров очень маленький, просто крошечный — его размеры сопоставимы с длиной разбега самолёта. Вся его площадь спошь (и густо) покрыта деревьями. Мысль о том, чтобы сесть где-то в центральной части острова, нужно отбросить сразу. Единственный вариант — сесть на узкую береговую кромку, причём в большинстве мест деревья настолько близко подходят к воде, что садиться придётся, фактически, на узенькую полоску песка, сравнимую по ширине с типичной травяной ВПП, причём в условиях, когда с одной стороны — вплотную — деревья, а с другой — вода. Потребуются изрядные усилия, чтобы не зацепить крылом какое-нибудь дерево как при снижении, так и во время качения по «ВПП».

Увы, это ещё не всё.

По форме остров напоминает то ли яйцо, то ли кривую оладью. Береговая линия не имеет ни одного прямого участка. Поэтому и садиться, и взлетать придётся по «криволинейной ВПП», орудуя педалями нещадно.

Таким образом, ни о каких 3-4 минутах не может быть и речи. Вам потребуется время, чтобы подойти к острову на приличной высоте и, глядя на него сверху, уяснить себе, в каком направлении идут длинные бока «оладьи». Далее потребуется время, чтобы повернуться более-менее соосно этим бокам и определить, хотя бы приблизительно, курс посадки. Дальше потребуется время на то, чтобы сбросить высоту и зайти к острову выбранным посадочным курсом. В 3-4 минуты это никак не уложится.

Было бы также сущим безумием не иметь резерва хотя бы на 2-3 go around, учитывая, что эт’Вам, ребяты, не UUDD и даже не VNLK, а нечто намного более сложное.

Наконец, я не знаю, как Вы будете наводиться на этот остров, но мне ни разу не удавалось выйти на него с поперечным промахом, меньшим, чем 25-30 nm. Был также случай, когда промах оказался настолько большим, что я вообще не смогла отыскать этот остров — на радость местным акулам. Для компенсации промаха (а то и, не дай Бог, поиска) обязательно потребуется дополнительное время, если только какой-нибудь чудодейственный прибор не выведет Вас точно на цель.

И последнее. Экономичный полёт длится очень долго. Погода, в частности направление ветра, могут за это время ощутимо сползти в сторону от ранее прогнозировавшихся. Это также требует дополнительного резерва времени.

Dizzi (08 November 2009 — 08:03) писал:

Никогда не решилась бы на полёты, вроде обсуждаемого, если бы не имела под рукой обширной базы данных по всем используемым мною моделям самолётов. Вот маленький, сильно усечённый, чтобы не вызывать шока, фрагмент этой базы, представленный в графическом виде:

Здесь содержится достаточно информации для принятия оптимальных решений на всех стадиях полёта — от начальной, когда лучше лететь повыше и не очень уж медленно (обратите внимание: графики дают точный, небалабольский ответ на вопрос, на какой именно высоте и с какой, конкретно, скоростью нужно лететь), до завершающей, когда лучше спуститься пониже и значительно сбросить скорость. И вновь: ответ на вопросы, насколько пониже и насколько именно нужно сбросить скорость, даётся совершенно точно.

Мне нужно показать Вам ещё один набор графиков, а ёмкость этого сообщения уже исчерпана. Поэтому to be continued.

Здесь уже совершенно отчётливо видно, что в начальной фазе полёта лучше залезть повыше, но нет никакой нужды забираться слишком уж высоко — проку от этого нуль. Для Барона 58, например, вполне достаточно 2/3 максимально доступной ему высоты, и лезть выше означало бы просто понапрасну тратить топливо. Забираться под потолок имеет смысл только в средней части полёта, когда машина успеет существенно полегчать. Вот тогда «потолочная высота» позволит отвоевать порядка 5% удельного расхода топлива.

Приведенных графиков для дальних полётов на Baron 58, естественно, никоим образом не достаточно. Во-первых, к ним необходимо присовокупить правило по корректировке оптимума высоты с изменением атмосферного давления. Здесь, к счастью, всё просто. Плюс-минус 1 in Hg влечёт за собой плюс-минус 1 000 ft оптимальной высоты. Если, например, давление сползает вниз, то и оптимальная высота тоже сползает вниз на соответствующую легко вычисляемую величину.

Во-вторых, и здесь всё обстоит гораздо сложнее, оптимальная приборная скорость сильно зависит от продольной составляющей скорости ветра. Если вместо расхода топлива на единицу пути, равного отношению FF/GS (fuel flow делить на ground speed), использовать обратную величину («топливную эффективность» или «подвижность», E=GS/FF), показывающую, какой путь проходит самолёт на каждую истраченную единицу топлива, то имеет место следующее соотношение:

[indent]где
[indent]E — эффективность при наличии ветра;
Eo — эффективность в стоячем воздухе;
W — продольная составляющая скорости встречного ветра (при попутном ветре берётся со знаком «минус»);
GSo — ground speed в стоячем воздухе.[/indent][/indent]

Наличие ветра приводит к тому, что кривые на графиках начинают идти существенно по-другому, и если отбросить лирику, то одними графиками при полётах на опасно большие расстояния отделаться невозможно. В своей практике я графиками почти совсем не пользуюсь — для учёта влияния ветра их потребовалось бы слишком много! Вместо этого использую таблицы с результатами измерений, полученными в метрологических полётах, где я фиксировала (1) current gross weight, (2) altitude, (3) IAS, (4) E=GS/FF. В тех немногих случаях, когда измерения проводились в ветренную погоду, фиксировалась также величина W, но результаты немедленно пересчитывались на штиль. (Учесть ветер в таблицах практически невозможно — они и без ветра оказываются довольно объёмистыми.)

Вот эти таблички позволяют вычислить оптимальную приборную скорость и высоту при любом ветре и являют собой действительно универсальный инструмент, требующий, правда, калькулятора и умения интерполировать.

Перед принятием решения о выборе пути Вам было бы не вредно обзавестись такими табличками, ибо рискованный полёт без инженерного расчёта равняется глупости. Измерения можно провести прямо в ходе Вашего путешествия, если только иметь достоверную информацию о продольной составляющей ветра на используемой высоте (в противном случае не будет получено ничего, кроме жуткой дезинформации).

С графиками покончено. Тем не менее, to be continued. Осталось совсем чуть-чуть.

Набираем нужную высоту, ставим режим двигателя, оставляем самолет в прямолинейном горизонтальном полете на несколько минут. Затем смотрим IAS и расход топлива. Ветер при этом учитывать не нужно — поправка на его при необходимости рассчитывается позднее. А чтобы не париться с высотами, ставим альтиметр 29,92 — на самолет оказывает влияние не фактическая высота, а давление воздуха на ней.

Dizzi (08 November 2009 — 20:12) писал:

Дефолтность-недефолтность тут абсолютно ни при чём. А кроме того (и главное), это не расчёт, Dizzi. Это результаты точных замеров расхода топлива в специально поведённых мною испытательных полётах.

Кто мешает Вам выполнить аналогичные полёты, например, во время Вашего пребывания на Тасмании? Это заняло бы всего лишь несколько часов, но в результате Вы оказались бы во всеоружии не только для полёта SCIP —> SCIR —> SCEL (если Вы решите, что ему быть), но и для полёта NZNV —> NZWD/NZIR/NZPG, который, строго говоря, не намного слаще и тоже требует серьёзного отношения.

Dizzi (08 November 2009 — 21:33) писал:

Ok. И ещё есть возможность выполнить эти измерения на Тасмании. Там, считайте, у Вас есть почти что своя собственная база, на которой денег за постой не возьмут и на которой можно дожидаться «метрологичного» штиля столько, сколько влезет — Вашему обществу будут только рады.

Letter (08 November 2009 — 21:51) писал:

Спасибо за приглашение — Ваши координаты уже в судовом журнале.
Теперь смотрим: Пеннунг — 1210 — Дили — 1196 — Айерс-Рок — 1208 — Мельбурн
Есть три солидных куска на карте которые можно использовать на свою пользу.
Буду пробовать.

Titan (08 November 2009 — 22:38) писал:

Letter, а у вас нет приличного, мало мальски сценария или ссылки на сценарий этой самой SAWB? Я, как раз туда собираюсь из Ушуайя. Нашел одину сцену, но там косячек в виде здания а трети длины ВПП, плюс провал под нее (ВПП) и афкад слабенький Имеется ввиду вот эта сцена.

Честно говоря либо я плохо искал, либо так и есть, но Антарктика очень слабо представлена
в симуляторе. Платных, насколько мне известно, аддонов нет, а немногие из бесплатных сделаны
фломастерами. Другими словами — никакие. И все (или почти все) есть на «валхалле» в разделе
Антарктика. Меш там тоже кстати лежит. Но ничего из этого я не проверял, хотя уже скачал.

Titan (08 November 2009 — 22:38) писал:

Меня устраивает MS FS as real as it gets, поэтому доп. сценариями не пользуюсь на корню.

Dizzi (09 November 2009 — 02:26) писал:

В этом мораль — если не долетает Letter, то она смело предъявляет претензии
в адрес «Майкрософт», а если кто-то из нас — то только у меня, например, столько
установлено всякого хлама, что я даже не знаю — в кого первый кирпич бросать?

1. Когда (и если) рядом с моими графиками Вы выложите Ваши, у нас будет возможность доказать, что в вопросах типа «долетает — не долетает» Вы обладаете квалификацией, сопоставимой с моею. Пока же Ваше сообщение больше напоминает удар мужским сапогом в область лобка, чем заявление, опирающееся на фактический материал.

Пожалуйста, примите к сведению, что я проводила тщательные, многоаспектные (и, будьте уверены, профессионально квалифицированные) измерения удельного расхода топлива на многих дефолтных, платных и любительских моделях самолётов и вертолётов. И располагаю соответствующими документацией и пониманием в этой области. Можете ли Вы сказать то же самое о себе? Если нет, то чего стоит Ваше саркастическое сообщение?

2. Хорошее противопоставление: Letter (с одной стороны) и «кто-то из нас» (то есть из вас, летающих на платниках) — с другой. Похоже, Вы полагаете, что Letter на детализированных платниках не летала и не летает, а потому её точка зрения дефолтно убога. Это трогательно. Вот только с чего ж Вы взяли, что я не летаю на глубоко детализированных платных моделях и не пробую [а иногда даже и не играю в] платные сценарии? Только на основе моего пуританского стремления к минимализму, сноб Вы этакий?

3. В моем ответе Titan’у речь шла об антарктических сценариях, и майкрософтовский слоган был употреблён именно в контексте моделек фрагментов земной поверхности. Самолёты там вообще были ни при чём, поэтому про первый кирпич в адрес самолётов — не понятно.