А я здесь причем? каким боком tserg поучаствовал?

Осмотр ходовой входит в их обязанность локомотивной бригады. В первую очередь, чтобы посмотреть, есть там под поездом кто-то или нет.

Во-вторых, чтобы убедиться в наличии/отсутствии ползунов и повреждений тормозных механизмов после экстренного торможения.

Ему еще 1000 человек везти. И отвечать тюрьмой за них, если он что-то не сделает.

А про инцидент — они в первые же секунды сообщили диспетчеру. Дальнейшее от них не зависит.

Если сбивают на перегоне, и оказывается живой — то грузят в состав и везут до ближайшей станции.

Если сбивают на станции, то вызывают диспетчера, а тот — медиков.

А сами обязаны везти поезд дальше.

Делать что-то с пострадавшим они не могут. Они машинисты а не медики. Они знают что делать с техникой, а что с людьми — знают не больше чем вы.

Все что можно, они сделали (вызвали медиков, убедились что под составом никого нет)

Непонятна суть ваших претензий.

Раз уж медик по образованию, то почему не спасли.

А уж если вы спасти не могли, какие вопросы к машинисту с помощником — лицам, имеющим среднетехническое специальное железнодорожное образование и 3-й слесарный разряд?

 

И еще вопрос: что есть «начальник поезда» в электропоезде? Я про таких лиц первый раз слышу.

Во первых, при чем тут Вы? В принципе, не при чем, просто Вы однажды давали, вразумительный и  намой взгляд правильный ответ на вопрос- тормозит ли поезд (любой) после столкновения с чем либо.

Во вторых, я ни коим образом, не хотел обидеть работников  Железной Дороги, наоборот, я, как мне кажется, описал их действия так, как вроде и предписывается!   Остановились, проверили, вызвали!. Скорая медицины катастроф приехала буквально минуты через четыре.

Насчет начальника, это была не электричка, это был поезд дальнего следования, скорый или какой нибудь другой, не знаю, но не электричка.

Про начальника поезда, пришел мужик в жилетке, со стороны поезда, осмотрел труп, по рации вызывая, кого то, сказал- ответьте начальнику поезда.

А не помог, я мог помочь только укрыть, что я и попытался сделать, чтоб не глазели. Народ у нас , КРОВОЖАДНЫЙ!!! При этом рядом была выжившая женщина, в спутанном сознании, плакала.

Укрыть, мне не дали, мол, приедет милиция, и уж тогда…., скажу сразу, это были не работники ЖД.

У меня тут у Деда беда на железке приключилась. Он очень плохо видит (глаукома, операция), а тут понесло его на днях — дачу проверить, по курскому направлению в 30км от Москвы. Туда добрался без проблем, а вот обратно… приехал на электричке на Курский вокзал, пошёл на выход и… оказалось, что платформа была где-то на 20-30см выше ступеньки электрички (я сам не могу для себя объяснить разную высоту вагонов, а иногда бывает — на одну и ту же платформу приходят то вровень с платформой, то проваленные…). В общем он вышел и, упал, коленки себе разбил, говорит, пока его две тётки поднимали, следом ещё какая-то старушка выходила, и точно так же вышла вперёд и рухнула.

 

Собственно вопрос — вообще платформы обычно кому принадлежат? Написать бы им предложение, чтоб по краю эти яркие жёлтые линии нанесли, дед говорит, что их он очень хорошо видит.

Это вообще из области фантастики.

У вас там высокие платформы? или низкие? Наверное высокие.

Насчет 30 см — это преувеличено думаю. Разность высот вагонов такой быть не может. Раза в 2 меньше может быть. Завтра точнее узнаю

На все вопросы вы получите ответ по бесплатному телефону единого информационного-сервисного центра 8 (800) 775 00 00

А с чем эта разность высот связана?

Суммарный разбег (люфт) рессорного подвешивания и механической части.

Эти размеры напрямую влияют на такую жестко нормируемую величину, как высота автоцепки над уровнем рельса.

Если разница по высоте будет слишком большая, то автосцепки соседних вагонов могут выйти из зацепления и получится саморасцеп.

Цифры сегодня не узнавал. Некогда было. Завтра-послезавтра узнаю.

Если не лень читать, то вот краткое описание строения всего этого хозяйства

Подвеска обеспечивает необходимую упругость при передаче усилия от массы вагона на тележку, она служит и для гашения колебаний как вертикальных, так и горизонтальных, возвращает кузов вагона в нормальное положение после выхода из кривой.
На тележках применена двойная подвеска. Она состоит из двух ступеней, которые работают последовательно: буксовая подвеска, расположенная в буксовом узле, и центральная люлечная подвеска, установленная в центре тележки. В качестве упругого элемента применены цилиндрические пружины, что потребовало установки гидравлических амортизаторов и фрикционных гасителей, так как пружины, обеспечивая плавный и бесшумный ход вагона, не имеют внутреннего трения, как рессоры, и не в состоянии самостоятельно гасить колебания кузова.
Когда вагон неподвижен, пружины подвески испытывают только статическую нагрузку от массы кузова. При движении по неровностям пути кузов совершает вертикальные колебания, поэтому нагрузка на пружины существенно изменяется. Величину, на которую она увеличивается или уменьшается, называют динамической нагрузкой. Суммируя статическую и динамическую нагрузки, рассчитывают прочность пружин, по разности этих нагрузок определяют минимальное давление колесной пары на путь, чтобы исключить возможность схода с рельсов, т.е. обеспечить безопасное качение колесной пары.
В буксовом узле расположена первая ступень подвески, которая смягчает удары, воспринимаемые колесной парой. Эта же ступень одновременно снижает нагрузки, передаваемые от кузова на колесную пару через центральную подвеску.
Буксовая подвеска состоит из двух комплектов цилиндрических пружин 7 и 8 (рис. 6.8) (в комплекте по две пружины разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга). Крылья для установки пружин на буксу моторного вагона расположены для лучшей фиксации ее корпуса ступенчато (одно крыло выше, другое ниже). Два поводка 6, передающие тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки 2, закреплены через резинометаллические шарниры 10 одним концом в кронштейне рамы, другим — в приливе корпуса буксы. Кронштейны и приливы имеют клиновидные пазы, в которые входят головки 5 валиков шарниров поводков, закрепленные в пазах болтами. Резинометаллические шарниры ограничивают разбег (перемещение) колесной пары в продольном направлении до 1 мм, в поперечном — до 7.5 мм. На опорных поверхностях крыльев буксы расположены резиновые амортиза-торные прокладки, с арматурой в виде стальных стаканов. На верхние витки пружин опирается рама тележки, для чего на ней также имеются опорные стаканы 9, но без амортизаторных прокладок.

Корпус буксы 4 и рама тележки моторного вагона соединены фрикционным гасителем 1, поглощающим вертикальные колебания тележки. Его ось закреплена в осно-вании, приваренном к раме тележки. На оси установлен поворотный рычаг 11, армированный с обеих сторон фрикционными дисками 15 из гетинакса. Рычаг 11 вместе с дисками 15 поджат на оси пружиной 14 (ее усилие регулируют гайкой) и шарнирно связан поводком 3 с крышкой буксы 4. В местах соединения поводка с крышкой буксы и рыча-гом установлены резиновые втулки, допускающие перекос поводка. Они гасят мелкие колебания, при больших амплитудах колебаний вступает в действие фрикционная часть гасителя. Гашение колебаний происходит за счет трения в паре «гетинакс—сталь».

Буксовая подвеска прицепных вагонов несколько отличается от подвески моторных. К опорным плитам на концах продольных балок рамы прикреплены болтами стальные литые шпинто-ны 1 (рис. 6.9), которые служат направляющими для буксовых пружин 2 и 3. На верхние витки пружин опирается рама тележки, нижние витки установлены в чашках крыльев буксы на резиновых амортизаторах 6 и 8 через стальные прокладки 5 и 7, предохраняющие резину амортизаторов от износа.
Нижние концы шпинтонов 1 проходят через отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навертывается корончатая гайка 10. Под гайкой установлена тарельчатая пружина 11, упирающаяся в торец втулки 12, напрессованной на шпинтон. При движении пружина смягчает удары гайки шпинтона о крыло буксы. Буксовая подвеска снабжена фрикционным амортизатором клинового типа — его конструкция довольно проста, и он не требует ухода в эксплуатации. Трение в амортизаторе создают шесть сухарей 13, расположенных по окружности втулки шпинтона. Сухари находятся между двумя стальными коническими кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо постоянно прижимается сверху пружиной 3, которая упирается в утолщенную часть шпинтона 1. Нижнее кольцо опирается на резиновый амортизатор 8 в чашке пружины. Благодаря двойному конусу сухарей и колец пружина создает усилие, прижимающее сухари 13 к втулке 12. При взаимном перемещении сухарей и втулки, с усилием прижатых друг к другу, возникают силы трения, уменьшающие колебания в буксовом узле.

Центральная подвеска моторных (рис. 6.10) и прицепных (рис. 6.11) вагонов одинакова по конструкции и принципу действия. Подвеска представляет собой шарнирную систему (люльку), состоящую из поддона 10, который при помощи серег 12 и тяг связан с продольной балкой тележки. Через комплект пружин 8 и 9 на поддон 10 опирается верхний люлечный брус 2. На его верхней части установлены шкворневое устройство и скользуны 3, воспринимающие вес кузова вагона.
Таким образом, поддоны связаны с продольными балками рамы тележки двой-ной шарнирной системой — длинными тягами и короткими серьгами. При наклоне кузова во время движения вагона по кривой тяги отклоняются на определенный угол. При этом на поддон действует сила, которая стремится возвратить тяги в нормальное исходное положение. Она передается через поддон на раму тележки, и чем больше угол наклона тяг, тем больше возвращающая сила. При больших наклонах кузова тяги упираются в упоры. После этого относительно тяг начинают отклоняться серьги, дополнительно увеличивая восстанавливающее усилие.
Таким образом, нагрузка от веса кузова передается через верхний люлечный брус 2, комплекты пружин 8 и 9, поддон 10, серьги 12 и тяги на тележки и затем через буксовую подвеску — на ось колесной пары и рельсы. Кузов опирается на скользуны 3 верхнего люлечного бруса. Скользуны изготовлены из древесного пластика и установлены в гнездах литых опор, приваренных по концам бруса 2. Под скользунами имеются резиновые прокладки толщиной 15 мм. Дополнительный момент трения между скользунами кузова и тележки уменьшает боковое раскачивание вагона на неровностях пути и виляние тележки, т.е. придает вагону плавный ход.
Детали центральной подвески оборудованы предохранительными устройствами. Так, поддон от падения на путь при обрыве тяг или серег предохраняют стальные тросы 11, концы которых закреплены на продольных балках тележки и в проушинах поддона (на прицепных вагонах эту функцию выполняют скобы 11 (см. рис. 6.11), из стального прутка, подведенные под специальные крюки поддона). Предохранительные устройства имеет и верхний люлечный брус.
Горизонтальные поводки 14 с резино-металлическими шарнирами (амортизаторами) не только фиксируют верхний брус относительно поперечных балок тележки, но и вместе со шкворневым узлом передают на кузов вагона усилия тяги и торможения. Один конец каждого поводка прикреплен к кронштейну продольной балки тележки, другой — к кронштейну верхнего бруса. Резинометаллические шарниры установлены в узлах крепления между гайками и кронштейнами. Величина относительного перемещения верхнего бруса вдоль оси кузова вагона определяется величиной деформации амортизаторов поводков на 2-4 мм при передаче продольных усилий.

Рис. 6.8. Надбуксовое подвешивание тележки моторного вагона:
I — фрикционный гаситель колебаний: 2 — рама тележки; 3 — поводок; 4 — букса; 5 — головка валика; 6 — поводок; 7 — наружная пружина: 8 — внутренняя пружина; 9 — опора; 10 — рсзинометалдический шарнир; 11 — рычаг; 12 — втулка; 13 — стакан; 14 — пружина; 15 — фрикционные диски

Рис. 6.9. Надбуксовое подвешивание тележки прицепного ваі она:
1 — шпинтон; 2 — наружная пружина; 3 — внутренняя пружина; 4, 9 — конические кольца; 5 — стальная прокладка; 6, 8 — резиновые гасители; 7 — подкладка нижнего гасителя; 10 — гайка; 11 — пружинная шайби; 12 -гильза; 13 — сухарь

Рис. 6.10. Центральное подвешивание тележки моторного вигони:
1 • рама гележки; 2 — надрессорный брус: 3 — скользун; 4 — амортизатор, ограничивающий поперечные перемещения; 5 — колпачок; 6 — подвеска; 7 — гаситель колебаний; 8 — внутренняя пружина; 9 — наружная пружина; 10 — педдон; 11 — предохранительный трос;12 — серьга

Рис 6.11

 

 

Прежде всего на высоту СА-3 влияет толщина бандажей (и безбандажных колёс). Это то, что Сергей назвал «Суммарный разбег … механической части». Если у локомотива новый бандаж, а у вагона колёса сработанные плюс он гружёный, то запросто может быть неподход.

На Электровозах бандажи здоровые. А тут человек из электрички выходит

Тут течь о 30 см идет. Я что-то не видел таких перепалов высот пола за всю свою рабочую жизнь

Степень загруженности на электропоездах тоже не очень влияет.

tserg, Вы знаете — весьма познавательно, спасибо. По сути вопроса с высотой вагона — а не может перепад возникать за счет крена вагона — ну, когда в каждом тамбуре по тонне дисбаланс? И регламентируется ли как то этот крен? Спасибо.

Кстати, давайте решим. что вы имели ввиду? Крен или все же тангаж (в авиационных определениях)? Насколько я понимаю, если вы сравниваете 2 разных тамбура (один полный, а другой пустой), речь о тангаже идет.

Нет, я имел в виду именно что крен. Все таки по тонне на каждый тамбур, и еще плечо в метр.

У нас, (Украина), пассажирские поезда тягают 2ТЭ10У. Разве мощности одной секции не хватит? И почему не М62? А в Симферополе видел, как товарняк ВЛ8 таскают до сих пор) Как гудок услышал, обернулся (необычный гудок), смотрю, нифига себе! Думал, ВЛ8 только в симуляторах существует!

У меня такой вопрос возник. Предположим у нас есть кривая, и огромный грузовик на сотню вагонов без дополнительных толкателей посередине или в конце. Если половина поезда пройдёт по кривой, и устремится вперёд, есть риск, что оставшаяся половина сойдёт с рельсов внутрь радиуса кривой? Если есть, то каким-то образом на ЖД обеспечивают устойчивое прохождение тяжёлых поездов в кривых?

я не железнодорожник, но по логике и механике каждый вагон тянется вперед передним вагоном. Соответсвенно, отклонение вектора тяги от прямолинейного будет небольшим, равным углу дуги на протяжении длины всего двух вагонов, а не всего состава. Так что, если передняя половина состава устремится вперед, то больше вероятность, что хвост опрокинется не внутрь, а наружу за счет центробежной силы. Но машинисты, наверняка, учитывают всю длину состава при прохождении поворотов, стрелок и прочих особенностей пути.

У меня такой вопрос возник. Предположим у нас есть кривая, и огромный грузовик на сотню вагонов без дополнительных толкателей посередине или в конце. Если половина поезда пройдёт по кривой, и устремится вперёд, есть риск, что оставшаяся половина сойдёт с рельсов внутрь радиуса кривой? Если есть, то каким-то образом на ЖД обеспечивают устойчивое прохождение тяжёлых поездов в кривых?

Фига себе тебя прет! 

Ну сам-то подумай. Вагон тянет веперд сила, приложенная к автосцепке. А она отклоняется вбок не в сторону электровоза, а в сторону отклонения предыдущего вагона (то есть вперед и не неколько градусов вбок).

Вот кстати натурная визуализация твоего вопроса.

Поезд сам над собой проезжает, и даже не думает в узел сворачиваться или с рельс сходить 

Кстати, никогда не видел, как на вокзале ездит трактор с тележками (их бывает по 8-10 штук)? Белье с всякую дребедень подвозят.

Так вот. Рехнешься чтобы найти объяснений. 

Трактор петляет туда-сюда, и все тележки его путь повторяют.

У нас, (Украина), пассажирские поезда тягают 2ТЭ10У. Разве мощности одной секции не хватит?

А разворачивать его как?

Чаще на треугольнике, в нём электричества и гидравличества нет, эксплуатировать проще.

Это если есть треугольник. А есть он там, где эксплуатируется вышеупомянутый тепловоз?

Не было бы треугольника, наверное не эксплуатировался бы.